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4速スポーツスターのシフター機構を考える3

よくよく調べていくと、ミッション内部にも多くの共通点を持つ4速エボとショベルヘッドですが、
大きく異なるのが、このロッカーフォロアの部分です。

ショベルのロッカーは予想通りピンタイプですが、なぜ同じ構造が踏襲されなかったといえば、
大きな相違点として充電系の変更が考えられます。
ACジェネレーターからオルタネータシステムに変更を受けることで、クラッチハウジングは発電システムも
かねることになりましたが、お陰でトラップドアの表にコイルがつけられ、クラッチハウジングとの間に、
スペースが取れなくなりました。
お陰でロッカーフォロアの上下動のスペースがなくなり、ドア内部に追い込まれたというのが、真相だと思います。

つまり充電系の安定のための苦肉の策だったということでしょうね。
5速では、ギアの関係でケース幅も広がり、シフター機構そのものがプライマリーに追い出されたため、
ドライブギア側に移設できましたが、4速エンジンは6割程度のショベルとの共通部品をもちながら、
新しいアプローチも次々試された時期だったようです。
たった5年間の生産で、改修変更を受け続けた部品も多く、部品末尾のアルファベットも1度や2度ではない
ものも多いですね。

新型エンジンといわれながら、ショベルから踏襲したものや新しい構造が混在した面白いエンジンですが、
パンショベルの例もありますから、ハーレーはエンジン変更の過程でよくやることなんでしょうね~。
お陰で次の5速エンジンは完成された構造をずっと踏襲して13年間、小さな改修で使用され続けましたが、
それでもオイラはこの中途半端なエンジンが好きですね。

883では比較的トラブルも少ないですが、1200にはキャパが足りない感じがあるのは、元々が
ショベルの1000がいっぱいのキャパだったからでしょうか?。
そう考えると1100エンジンは、最も興味深く、最も謎なエンジンに他なりません。
まあがんばっちゃうと本当に壊れてしまいますが、大事に使えば面白いエンジンなので、
オイラもCRJを大事にしたいと思います。
誰もやらないだろうけど、今の技術で4速エンジンを作ったらおもしろうだろうな~(笑。
全部削りだし?(笑。
by jyai883 | 2010-06-27 10:32
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