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それでは今更にしてCVキャブレター1

馬力はエンジンにあるもので、それを引き出すのが吸排気の選択ですが、キャブそのものはエンジン
に混合気を供給するだけなので、同じ口径であればどんなタイプのキャブを選択しても数値的には
ほとんど変わりません。
ただしこれはノーマルエンジンにおいてであって、よりハイチューンされたレーシングでは事情が異なりますが、
SSCなどでも使用されたCVキャブでも楽しめることは十分証明されているといえます。

‘07に完全EFI化されたハーレーですが、走っているすべてがインジェクションではないし、
逆にすでにEFIが主流になりつつある中で、今もう1度CVキャブに迫ってみても、もういい頃だろうと思って
もう1度書いてみる気になりました。

スポーツスターで‘88で始めて採用されたCVキャブは、車体と同じく度重なる改良を受けながら、
‘06に役目を終えました。
‘04モデル以降のキャブボディーは直接見たことがありませんし、うちにある最終は‘03についていた
枝番02品番のローライダー用ですが、加速ポンプの構造やアクセル周りに追加されるはずだった
電気的ギミックのジグがあり、インレットも金属製に変更されていますが、基本的なものは10数年
変化はなく使用されました。
後期のほうでミクスチャーの戻しが0、つまり締めこんだ状態で組まれていたという情報がありますが、
アイドルスクリューを締めるとスロットルバルブが開くため、SJによるトランスファーポートからの
吸出しが始まりますが、これはミクスチャーを締めて規制に対応していたのだと思います。
吸入負圧の強いハーレーならではですが、ガス検対策では低回転時の濃さが問題だったのでしょうね。

この02品番のキャブは、友人がHSRに換装するので貰い受けたのですが、オイラの初期加速ポンプ
なしと比べると完成された感はありました。
また面白かったのは、ダイノジェットが組まれていたのですが、純正部品も同時に貰い受けましたが
スライドピストンスプリングが同じ長さになっていたのが、興味深かったですね。
線径0・1mm違うだけで長さ、ピッチは同じ物になっていました。
以前のものは明らかに長くなっていたのですが、メーカーも色々研究しているのですね(笑。

さてではメインジェットから行きましょう。
883は大体判りますが1200については記憶違いがあるかもしれません。
MJに関して、加速ポンプ無しのごく初期型に最大の物が使用されていましたが、
883で#170、1200で#200といわれます。
その後加速ポンプが追加され、883では#160~165、1200で#170~175が長く使用されます。

883において#170でも薄かったので、1200の#170は薄いものだったでしょうね。
90年代は良くこの薄いセッティングを確認しましたが、ウチの奥様号‘97ハガーでも#160が組まれていて
あまりの鈍さに直ぐにセッティングしてしまいましたが、1200では尚更だったと思います。
この頃のスポーツスターは‘98のツインプラグSが登場するまで、883、1200とも同じクリーナーボックス、
同じサイレンサーだったので無理はありませんが、この辺の見直しであっさり激変してしまうのも
良くわかります。

1200Sのツインプラグは‘98に登場したとき、#195を組んで来ましたが、ガス検のある‘02モデルから
#10落とされました。
1200Sに関してはノーマルでは非常にセッティング幅が狭く、トルク方の印象があります。
実際上での伸びは詰まる感じがあり、これを改善するにはカム、点火の変更を必要としましたが、
それほどいじれる印象はありませんでした。
ただそれを理解してセッティングすれば、非常にパワフルにリミッターまで使えるエンジンです。
排気は専用が与えられましたが、それでも容量が足らない感じでしたが、コレを883に使うと十分で
最終のリジット883では純正使用されます。

ラバーマウントになってからは、質問してみると1200で#170、883で#160と聞きました。
もうこれは完全に規制用ですが、点火マップの偏移的セッティングであまり評判の良いものではありませんでしたが、
ある意味キャブでの対応の限界を見せたと思います。

相対的に薄いと評価されるハーレーのジェッティングですが、クリーナーボックス、サイレンサーの共用
による範囲の狭さ、規制に伴った点火の変更による回転型からトルク型への変換など、
それにあわせたジェッティングが行われた結果として、薄い状態にならざるを得なかったことが
判ります。

ダイノジェットの登場以来、セッティングの部分では大変やりやすいものになりましたが、
上記の条件を解ってないと、同じセットでも違う結果になって、うまくいかないこともあります。
また2次減速比の違いやライダーの乗り方でも変化してしまうことを理解できなければ、
良い結果は得られないと今でも考えます。

特にメインジェットは、もっとも意味があるのは全開域の最大出力に大きく影響しますが、
公道では危険なので、ダイノマシンなどの出力ベンチに乗せてしまうのがもっとも解りやすいと
思います。
ただセッティングにおいて、MJの決定がそのほとんどだとオイラは思うし、ニードルの選定や
SJの選択はそれに連なる一連の調整と考えます。
まあでもほとんどの場合、ノーマルエンジンではジェットが確定しているので、その辺のことも
書いて行きたいと思います。
by jyai883 | 2010-05-11 09:34
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