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ビッグツインへの道5

4で実際の状態を書いたので5でいよいよ仮説に入ってみましょう。

エボビッグツインのノーマルマフラーは明らかに排気効率が悪いことはわかりました。
このときのキャブ側の状態は、よく抜けるマフラーにセットを合わせた状態でした。
このことによって起こったことは・・・。

明らかな燃焼温度の上昇…適正プラグが5番から6番にあがる
                 (5番ではまったくカーボンがつかない状態)

MJ変更による調整に対する反応の悪さ・・・上下25番の範囲で変えても、予想より変化が小さい。

JNを調整してもMJ同様の変化しかない。

高回転域で過度な震動が発生する・・・(常にヒート気味だったためノッキングまではいかないが、早期着火が起こっていた危険性がある)

低回転時の状態はほとんど変わらない。

などだったと記憶しています。

ここで疑問として出てくるのは、前記の残留排気の問題で、エボのノーマルカムは吸排気のバルブ開閉時間は短く、オーバーラップもほとんどないため、抜けの悪いノーマルマフラーでは、排気脈動も期待できず、よって排気に制限がかかってしまう。
これにより吸入工程に入っても吸入できる空気に制限ができてしまったと考えます。

改善するにはマフラーを変えてしまうのがもっとも早道ですが(これは4速のノーマルマフラーでも起こったことですが、このときは比較できないくらいテンパっていました 笑)、意地でもノーマルサイレンサーでセットしようとしていたので、もしこれをバランスさせるなら吸入空気も制限して(ハイフロークリーナーからノーマルに
変えてしまう)、吸い込める空気量の中で適正な混合気にすることを考えなければいけなかったわけです。

ここまでして出てくる来る結果は、頭で考えただけでもダメダメなはずなのですが、全くノーマルの状態で2年間乗った感じでは、それほどひどいものでは無いように思います。

排気に見合った吸気の中で適正なバランスがなされれば、ノーマルマフラーという大前提の中でベストは
探れたと思うし、91‘モデルというちょっと違った年式だったのでそれも考慮に入れればもう少し違った結果が出せたかも知れません。
91‘モデルは実はドリブンスプロケットが70Tという最大の年で、点火進角も4速のようにもっとも早く立ち上がる年でした。(その後65Tにおとされる)
他年度と比較すると走り出しは軽く、ダッシュや加速も早かったように思います。
他年度のもう少しゆっくり立ち上がる進角のモジュールに変えても違う結果がでたかもしれません。
(実際95‘もモジュールはいただいていました)

頭の中だけではこの程度の検証しかできないのは歯がゆいのですが、誰かが試して結果を知らせてくれるとも思えないし、そもそもノーマルマフラーでこんなことやるのはオイラくらいでしょうから無理な話でしょう(笑。

つまりエボエンジンはその本来の実力を知ろうとすると、公道上ではイリーガルになる危険性があるということでしょうか。
社外で適正なマフラーさえあれば思う存分遊べると思うのですが、オイラ的には以前書いたスポ用と
同じサイレンサーを使ったオプションのカーカーマフラーがあれば結構いろいろできたかもと思います。
このマフラーは92‘にカタログ落ちしてしまい、探してみたものの需要も非常に少なかったのか
まったく見ませんでした。
このマフラーはスポの時も書きましたがよくできたシステムで、これなら両立できたかもしれません。
でもものすごく錆びたんだろうな~エキパイ(笑。
結局これが見つからずにオイラはスポと同じ4インチスーパートラップでセッティングしました。

ノーマルマフラーの可能性についてはこの辺にして、次回はファットボーイそのものについて書いてみます。
しかし今日は怒涛の3本立てでした。
by jyai883 | 2009-05-29 19:32
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