スポーツスター馬鹿一代

応援、ありがとうございました。

2016年2月23日21時36分

ジャイは、永遠の眠りにつきました。

fbにたくさんの、お悔やみの言葉、画像を
頂きまして、そしてたくさんの応援を


ありがとうございました。

佐藤のりえ

みんなのスポをみてみよう！。

久びさの忘れられた企画（笑。
ありがたい事に、押し掛けて企画復活（笑。

'87 XLH883 ショベルスポーツスターの血筋を色濃く残す、実用一点張りの車体です。


非情に純正率が高く、当時のまま時間を過ごした佇まい素敵です。
バタフライキャブ、ナローフォーク、この時だけの後ろ向きのフューエルコック。
サスがボックス受けの幅の狭いスイングアーム、位置も違いロックもないサイドスタンド。
良く見なければ、ショベルスポーツそのものです。
そうそうこの頃はリアブレーキの踏みしろは、マフラーステーからボルト調整でした。
そして何より、タンクのレターロゴがオイラが大好きなタンクマークです。
特筆すべきはあぶね〜って廃番になった珍しい7スポークのキャストホイールを履いてること。
オイラは彼の車体以外見たことない（笑。

オイラはよく使いこまれた彼のスポーツスターが大好きです。
わざわざCRJを見に来てくれてありがとう！。

そしてオイラはスポーツスター １０

４速スポーツスター８８３取り扱いマニュアル

冷間時始動
初期型ＣＶは加速ポンプがついていませんが、始動にもちょいと注意が必要です。
まずチョークノブをいっぱいに引き、このときグリップのアクセルストップスクリューも
締めておきます。
初期型ＣＶのチョーク「バイスターター」は非常に高い濃度のガスを、大量に供給するため
引きっぱなしは禁物です。
フルチョークで始動後、せいぜい２０秒くらいで半分の位置まで戻し、アクセルを開け
ハイスローで暖機を開始します。
フルチョークで放置すると３分ほどでプラグデッドになります。
夏場はチョークを戻してスロットルのみで暖気します。

そのまま１～２分回せばチョーク戻しても回転数は変わらない状態になり、
そのままスロットルで暖気を１～２分すれば走れる状態になります。
この始動でチョークの引きすぎが必ず失敗のもとになりますが、
国産のようにチョークを引き続けても回転が上がることはないので要注意ですし、
チョークを引き続けなければ走れない状態であれば、プラグはすでに真っ黒だと思われます。
この辺はキャブセッティングも大きくかかわっていますが、ノーマルキャブセッティングの場合は、
それぞれの時間が倍くらいになるかもしれません。
また薄いセッティングのノーマルの場合は、プラグも７番相当なのでかぶりやすくなります。
セッティングを施した場合は、オイラは６番に上げますが、特に高速域でも問題はありません。

さて実際に走ってみます。
ギアの間隔が大きいため、大股な走りになりますが、４速の場合はシフターに弱点があるため、
あまり頻度の高いシフトチェンジはお勧めしませんし、送り込みに意識が必要なシフトなので
この辺は丁寧さを要求されると思います。
どんな感じかと言われると、普通乗用車にトラックのミッションがついてるみたいです（笑。
シフトで走るより、ギアを選んで走る感覚が必要でしょう。
平たん部ではそれほど気を使いませんが、峠などに行くとギア選択は重要になります。
いっぱいまでエンブレとブレーキで減速、ちょいと逆モーションできっかけを与え、向きが変われば
シフトダウンしてゆっくりクラッチをつないで立ち上がる２ストみたいな乗り方になります。
これが１２００ならもっと余裕があり楽ですが、８８３は非力ゆえこんな感じになります。

また大股なギアを楽しむためには、シフトタイミングも重要でちょうどシフトタイミング来る頃が
エンジンのベストフィールに達するので、ここでシフトするかそのまま引っ張るかは、
その時の状況次第になりますが、この楽しい間隔を覚えてしまうとついつい引っ張ってしまいます。
例えば３速は４０ｋｍほどで入り、シフトタイミングは６０ｋｍほどで来ますが、
ここから１００ｋｍまでは３速のベストフィールになるため、１２０ｋｍくらいまでなら、
３速のままオートマ走行しても楽しいでしょう。
実際この速度域内にある首都高などでは、３速走行で水を得た魚のように走り回ります。

ブレーキングはやはりリア重視であり、フロントは補助的に考えた方がいいでしょう。
よくWディスクにしたりして制動力を上げたりしますが、そうなると当然サスペンションの
バランシングも視野に入ってきますし、オイラは意外にこのふにゃふにゃなサスペンションバランスが
走りやすいので、あまり気を使いません。
まあパッドくらいは変えた方が安心できますけどね。

文にしてしまうと面倒くさい限りですが、一連の動作の中にあることなので、
慣れてしまえばどうということはありません。
ただ左足だけはシフトを繰るときに注意深く動かしていることは事実です。
それほど壊れやすいわけではありませんが、誤った操作が壊してしまう原因に
なるのも事実で、２～３間、３～４間でシフトが渋い場合はトラブルの前兆の場合もあります。

でも今ではない感覚を持つこの８８３スポーツスターを、ずっと愛してきました。
奥様よりも長い時間（笑。

そしてオイラはスポーツスター 9

ここで予告通りCRJ883のことを書こうとおもいましたが、
良く考えてみると、もう散々書き尽くしてること、そして文章では
伝えきれないこと、そして何よりオイラしかこの最終型に乗ったことがない事で、
きっと真実は伝わらないと思いやめました。

この世に一台しか存在しないオイラのバイクは、跨ってもらい、見てもらい、
のってもらわなければ、理解してもらえない、オイラの哲学です。

CRにあこがれながらも、スポーツスターを愛し続け、形としてCRとしながらも
結局理想のスポーツスターを追い求めてここまでこれたことは、
すごく幸せな事でした。
このまるで大きなスーパーカブのようなバイクに出会い、乗りて次第の意識で
走り回れる不思議なバイクは、その深淵なる魅力をその奥底秘めながら、
何の変哲もない振りをして佇むこのバイクの魅力に、30年近くも取り憑かれてきました。

このバイクはオイラの人生そのものだったかもしれません。
ままにならない人生の中で、ただ一つ自分の意志で理想を追い求めることが出来た存在でした。

車検も取りました。
もういつでも走れます。

そしてオイラはスポーツスター ８

今日はオイラが外装をいじりだした話をしましょう。

オイラの4速は自分で走りやすくするための部品交換はしていましたが、
それは結果論であって、基本的にはノーマルスタイルが好きな事は、
変わりありませんでした。
自分が走りやすくしていったら、当時アメリカにあったチューンドスポーツスター
ＸＲＶスタイルになっていったのですが、スタイルに変更を意識して
作ったものではありません。

初めてスタイル変更を意識したのは、奥様号ハガーからでした。
97モデルを98年に中古で入手した奥様号883ハガー。
ブルパックハンドルと前後2インチダウンされた車高、
そして大きく印象の変わった12.5Ｇタンク。
驚くほど静かになって、スムーズなエンジンに驚きながら、
オイラ自身がそのスタイル馴染めずにいました。

1年ほどで我慢できずに、奥様にいじって良いか聞くと、
「あんたがお金出すならいいよ」とそれと色は変更しないことを
条件にゴーが出ました。

あの頃のコンセプトはノーマルスタイルに戻すこと(笑。
ノーマルスタイルと言っても、最初から97年のノーマルスタイル
なのですが、こいつを80年代スタイルに戻したかったのです。
タイトル純正スポーツスター(笑。
タンクを2.5Ｇ、フロントフェンダーをフルフロント、エキパイはオプションの
セパレートパイプ。
できる限り純正部品を使い、先祖返りさせました。
純正じゃないのは、フロントウィンカーのショートステイ、オーリンズのリアサス、
レプリカのタイマーカバーくらい。
あとは当時手に入る純正部品やカタログオプションを使い、
タンクやフェンダーの塗装も純正指定でやりましたね。
シートも94年の純正バスケットＷシートですが、シングルはそれっぽい
コービンのソロを使って、サドルっぽくしてみたりしましたね。

元々ハガーはオイラが好きな車種ですが、この頃の車体は前後が
下がったお陰でＳＴＤより少し長く見えます。
それでいて実車は驚くほど小さくまとまり、結果論ですがバランスが良くできました。
ある意味こいつがオイラの理想のスポーツスタースタイルと言ってもいいでしょう。

これがあるおかげで、4速は大きくブラックレインのＣＲスタイルにすることが
できたともいえます。
それまでスタイル的なカスタムは、どちらかと言えば否定的でしたが、
自分の理想のスタイルのバイクに乗る楽しさを、初めて知りました。

これでタガが外れたオイラは、この5年後にＣＲ病にかかってしまうのですが、
次はそのＣＲＪの話をしてみましょう。

そしてオイラはスポーツスター ７

明けましておめでとうございます。
年末はやや体調不良が続き、ボーとしてたら年明けてもうた(笑。
新年第一弾は何を書こうか考えましたが、未だに乗れずにいる
カスタムバイクのことを書いてもちとさびしいので、
ワンクッション置いて、自分のバイクの悪口(笑。

オイラのバイクは89モデルの前期型で、ほぼ88年式に等しいのですが、
前期型は、キャブのマニホールドは絶対破けるゴム製で、加速ポンプなし。
開けてみると調整できるのは、ジェット交換とニードルのかさ上げだけ。
気持ちよくセッティングするには、その後のパワージェットの登場と、
そのノウハウを待つことになります。

足回りは前後とも柔らかい巻き多い長めのスプリングにバンバンイニシャルかけて、
ダンパーのオリフィス径も大きく、フワフワした乗り心地。
乗り心地重視と思われますが、今考えてみたらそれほど悪くない。
ＳＴＤ長なら底突きすることもなかったし、沈みきったところでは、
意外と安定してたかも。
もっともリアブレーキで沈むフロントフォークは、慣れが必要ですが、
セッティング次第では悪くないし、気に入らなければ同じような感じですが
もう少しマシな‘９５以降のスプリングやリアサスに変えれば別に問題ないし、
オイルのセッティングでも変わります。

タイヤはダンロップＫ１８１。
外見はＴＴ１００みたいでカッコイイのですが、リアは四角く直ぐにエッジが来るし、
硬くソリッドな乗り心地は路面振動吸収しないので、落ち着きがない。
まあこれは好みですが、エイボンのロードランナーが魔法の靴のように思えたけど、
当時はバイクに乗って4年目で、乗りこなせなかったのは事実。
今だったらきっともっと違ったフィーリングを感じられたのかもしれません。

エンジンはセッティング次第でしたから文句は今でもないし、
大股の4速ミッションでその加速フィーリングは今でもお気に入り。
でももう部品を壊したら探し回らなければならないものもあるので、
その辺は大事に使いたいところ。

キャブは2種類ありストレートのバタキャブとＣＶキャブ。
レスポンスアップすればどちらも遜色ありませんが、
フィーリングはバタキャブのがダイレクトな感じ出し、
初期のショベル以来のナローフォークも、乗った感じはハーレーっぽい。

大体たった5年の生産なのに、3種類のミッションギア、2種類のギア比。
2種類のカムギア、3種類のキャブレター、2種類のフロントフォークとスイングアーム。
2種類のフェンダーストラット、2種類のエアクリーナー、2種類のインマニ。
これに日本仕様と並行物の本国仕様を入れると、更に複雑化する(笑。
更に排気量とデラックスの仕様の違いを入れると何だか判らない。
挙句に5速エンジン発表の際は、「これが俺達の答えだ」と
カンパニーに言われてしまう始末(笑。

現存する4速８８３だって元々なんだったか、すでに判別できないものが多いのですが、
それでもこの特に８８３は、何でものない特に素晴らしい特徴もないバイクが、
走ってみるとそして走りながら、手を入れていくと面白いといえるように
変わっていくのが不思議です(笑。

全開でふっ飛ばせばグニャグニャしなっちゃうし、ちゃんと意識しないと
走れないし曲がれないし止まれないバイクが、どうしてこうまで
乗り手の心をつかんで離さないのか？、未だに不思議でたまりませんが、
あえて言うならば、乗り手の意思で走ることができるバイクなのでしょうか。

そのロースペックの機能を存分に楽しむためにさえ、自分の意思が必要で、
そこには何もしてくれない、乗り手側の腕と度胸が必要です。
しかし、一旦走らせ方が解かれば、自由に走り回れるし、逆に上手く走れなくても
思い返すことができます。
まあオイラに国産スーパーバイクを乗りこなすほどの腕はありませんから、
50馬力ソコソコのバイクを楽しく乗ってる方が、性にあってるのかもしれません(笑。

あ～早く乗れるようになりたいな～。

そしてオイラはスポーツスター ６

今日は８８３乗りのオイラが、１２００について書いてみましょう。

オイラの中にある１２００はＳＴＤ１２００、ボアアップ１２００、ツインプラグ１２００Ｓ、
ビューエル1200の４種類。
あとは名うてのチューナーによってチューンされた１２００にも乗ったことはありますが、
こちらは全然意味合いが変わるので、今回は除外。
意外と８８３より１２００に乗せてもらったほうが多いかもしれません。

１２００エンジンに関しては、確かにハイパワーですが、同じストロークの８８３や
同じピストン径の８０ｃｉビッグツインより高回転で、ノッキングしやすいように感じます。
まあこれはメカニカルオクタン価の問題なので、セッティング次第でどうにでも
なることですが、まあ知っていても良いことだと思います。

ＳＴＤ１２００はパワーに余裕があり、ギア比が低いせいもあり非常にスムーズに
走ります。
オイラにとっては非常に扱いやすく、ツーリングなどでは使い勝手もいい感じ。
モアパワーを求めるとそれなりにシフトなどで気を使いますが、
余力があるためあまり回さなくても速度に乗れる利点があります。

ボアアップ１２００は８８３のまま、ヘッドチューンも燃焼室の拡大だけの場合、
印象はＳＴＤよりトルクフルに感じます。
それほど大きな違いはありませんが、バルブサイズが小さいままなので、
高回転ではきつく、無理は禁物ですが、ファイナルを変えてあまり回転を
上げずに走ると大きな８８３みたいですね。

１２００Ｓは実はツインプラグの１２００はあまり好きではないのですが、
丁度ボアアップ１２００を何の気兼ねもなく走らせることができる
ような感じに思います。
っと言っても判りづらいでしょうが、最初から中低速がパワフルで
正に１２００のスポーツスターに乗ってるって思えますね。

この３種類の１２００は実際乗り比べるとそれほど大きな違いは感じませんが、
中低速でのトルクの出方に違いを感じられると思います。
ただ、どれも高回転ではノッキングに留意する必要が有り、
どうしても高回転を使いたい場合は、それなりのセッティングや工夫が
必要になる場合はあるでしょう。

以前ノッキングについてはブログに書いたことがあり、検索していただければ
記事が出ると思いますが、軽く触れておきます。
通常ハーレーの燃料はハイオク指定ですが、これはアンチノックに対する
ものだと思っていいでしょう。
つまりガソリンを燃えづらくすると言う事です。
特に高回転では異常燃焼が起こりやすい条件が、ハーレーのような
大型のピストンを持つバイクでは整いやすいのです。
アンチノックと言うノッキングをしづらくする方法は、燃料以外にも
メカニカルオクタン価を上げるという、エンジンの機構的対策もありますが、
これはピストンに対するストローク比を上げる、点火時期を遅らせる、
燃料を濃くする、・・・などなど、
それなりに対策はされていますが、この条件からいくと１２００のエンジンが
もっともノッキングしやすくなります。

実際１２００のリミットは８８３より低い５５００ｒｐｍに設定されていますし、
ＳＴＤ１２００のバルブサイズは８８３より大きなものになりますが、
ボアアップ１２００の無理が禁物と言ったのは、バルブサイズが小さいため、
熱的に苦しいためで、モジュールが８８３のままだと６０００ｒｐｍリミットなので
ノッキングが起こる条件が整いやすくなってしまいます。

ではノッキングが起こると何がいけないかと言うと燃焼と爆発の違いが有ります。
通常燃焼室内で行われるのはあくまで燃焼です。
つまり燃焼室内で点火された圧縮された混合気が徐々に燃え、最大圧縮で
最大燃焼になるように計算されています。
しかしノッキングと言う異常燃焼が起こるとより速い速度で燃焼してしまい、爆発に
近い現象になります。
すると本来薄いガスで守られているエンジン内部が(境界層と言う)爆発に伴う
衝撃波で吹き飛ばされ、高温の燃焼温度にさらされるため、ピストン事故が起きやすくなります。

特に１２００ではノーマルでも起こりえることで、ピストンの棚落ち(一番薄いピストンの縁が
溶けてしまう、特に排気バルブ側)、実際高速連続走行させて、ノーマル１２００Ｓを
棚落ちさせたやつもいます。
まあ逆にそうだと解かっていれば、バルブやカムで逃げることもできるし、セッティングも
してやれば問題ありませんが、そう言う事もあると頭の片隅に入れておけば、
安心でしょう。
実際１２００Ｓのツインプラグの採用は、オイラが思うのには排ガス規制に対する答えで、
薄いガスを燃焼させるためですが、逆に出やすくなるノッキングの為に進角を遅らせ、
火点を増やし燃焼時間を短くして、メカニカルオクタン価を上げる目的だったと考えます。
しかし逆に中低速では、燃焼しやすくなり、よりパワフルな１２００が出来上がったという
副産物でしょう。
ラバーマウントにツインプラグがなくなったのは、エンジンそのものが電気的制御と
構造的改善で問題を解決できたからだと思います。

さて、残るはビューエルのＳ１エンジン。
こいつははっきり言って、同じエボの１２００とは思えないエンジンです。
ばらした写真を見たことがありますが、正直‘９７当時のレーシングチーフが
チューニングをしたメーカーチューンエンジンなので正直別物です。
こいつに乗るとノッキングなどほとんど気になりません。
クランクは１５％計量化され、かまぼこのようなハイカムと特別なヘッドを与えられ、
特殊な急排気と相まって、全然ハーレーじゃない走りをします。
正直言うと１２００をハイチューンするよりビューエルいじったほうが安い。
車体関係のパーツも値踏みすれば、エンジンはオマケ(笑ってくらい。
スポーツスターの１２００では２５００も回せばシフトを考えますが、
ビューエルは自然なシフトポイントが４０００～５０００くらい。
リミット６８００なんて直ぐで６０００は全然実用回転域になります。
車体もクルクル回るし非常に楽しいのですが、それでもまあ国産ＳＳと
真っ当に勝負するにはちょいとバランスが悪いかも(笑。
それでもスポーツスターエンジンの底力は知ることができるので、
楽しめるなら、面白いバイクですね。
オイラ的には今でもほしいと思うバイクです。

これがオイラのざっくりした１２００の感想になります。
どれも特徴がありますが、どれもそれほど違わないってのが
印象ですが、１台だけなら１２００が使い勝手がいいですね。
まあ８８３のままだと段々変質者になり、いじり方も変態的になりますが、
それはそれで面白い世界なのですが(笑。

では来週からまた一週間入院になります。



ノッキングに関する以前の記事の一部はこちら
http://jayi883.exblog.jp/14518414/

そしてオイラはスポーツスター ５

スポーツスターに乗ってて安心できるのは、大きくスタイルが変わらないこと
かもしれません。
ラバーマウントになっても、それほどスタイルを変えずに現在に至ります。

‘９６以降の３.５Ｇタンクもそうですが、スモールタンクの２.２５Ｇタンクは、
あっという間にＣＨスタイルまで戻してくれます。
特にスモールタンクがレギュラーだった、‘８３～‘９４のＸＬＸフレームの
スポーツスターは、同じフレーム、同じ外装に異なる３種類のエンジン
(正確に言うとＸＲを含めた４種類）を積んでるため、右サイドからの
スタイルは、パッと見判らないほど酷似しています。

この違わないスタイルもこのモデルの魅力のひとつでしょう。
時間が経っても古臭くならず、スタイルそのものがそのモデルを
体現してきた、数少ないモデルだと思います。

これが国産だと、全くスタイルが違うため、何時のモデルかで
大きく好みが違いますが、スポーツスターはやろうと思えば、
以前のスタイルにも戻すことが可能なので、好みの年代を
選んでレトロスタイルに戻すことも可能です。

さすがに現在のＣＢ１１００をＣＢ７５０ドリームに戻すカスタムは
少ないですが、現在のスポーツスターでも以前のモデルに
リメイクすることは、さほど難しいカスタムではないのは、
メーカーカスタムもあることから、言えると思いますし、
細かい違いですが、年式違いのスタイルの魅力を
取り入れることも難しくありません。

１００％のリメイクカスタムを望まなければ、それっぽい雰囲気は
直ぐに手が入るのも魅力の一つでしょうね。
これはハーレー全般に言えることですが、
使用年式さえ周知していれば、汎用パーツの使い回しが
利くためで、逆に新しいパーツを古いモデルに転用も可能なため、
修理等にも便利な一面です。

また、ハーレーはカスタムパーツもたくさんありますが、古い純正の
外装パーツを新しいモデルに使用することができるので、
その辺は年式の違いを把握していれば、クオリティーの高い
レトロカスタムもやりやすいですね。

オイラの中では、そのスタイルの普遍性が大きな魅力の
一つになっていると思います。

そしてオイラはスポーツスター ４

スポーツスターに乗っていると、なんて国産バイクは乗りやすいんだろうと？
っと思います。
でもスポーツスターに乗っているとそれが良いことなのかとも、
思ってしまいます。

国産バイクは乗ってみるとどれも乗りやすい。
以前は「なんだこれ？」と思っていたバイクですら乗りやすい(笑。
そこで気づいたのは、国産バイクはライダーに寄り添ってくれていると
感じます。
ではスポーツスターですが、こいつはとてもそっけない。
何も考えずに乗ると、正に「機械」がそこにある。
重く、立ちも強く、そして走らない。
ハーレーを表す「曲がらない、止まらない、走らない」権化のよう。

ところがバイクがではなく、ライダーがスポーツスターに寄り添うと
どうだろう？。
途端に素直に、意思を伝えられる。
そう、マシーンのあり方が違うのだ。
一見そっけなく感じたバイクの挙動は、ライダーが寄り添うことで
手足のように動き出す。
スロットルはこの意思をバイクに伝える大事な伝達手段。
開けられなければ始まらない。

オイラが思うスポーツスターの挙動のほとんどは、スロットルの
開け閉めで決まってくると思っています。
そしてコンパクトな車体に与えられた、オイラが唯一ヶ所と
信じるシットポジション。
オイラが感じるここにしか座れないと思えるところに座れれば、
ハンドル幅もステップ位置も関係なく、車体に意思を伝えられる。

ひどく独善的な言い方ですが、スポーツスターを理解する上で
オイラが信じているスポーツスターの個性です。
あとはトータルなバランスさえ崩さなければ、スポーツスターに
乗って自由に走れると信じています。

ノーマルスタイルの時、転倒するまでコーナーリングして
遊んだ時の感覚は、まさにそれだったと今でも思っていますし、
今でもそう乗りたいと思っています。
今は全然なくなってしまった体力のお陰で、酷く弱気になっていますが、
そうありたくて、また、スポーツスターに乗り始めたいと思っています。

オイラの友人たちの中には、レース経験者もいますが、
彼らこそが、この変なバイクにはまりやすいのも感覚的に、
オイラと同じように感じているからかもしれません(笑。

昔バイク雑誌で読んだ、ホンダワークスにいた宮城選手のインタビュー。
彼は一時アメリカバーテルズで８８３レーサーに乗っていました。
そのときの感想「レベルは低いけど、ハーレーは酷くバランスしてる」
この言葉が、オイラにスポーツスターを考えさせています。

そしてオイラはスポーツスター ３

オイラはスポーツスターに乗っていなければ、
バイクをいじってなかったでしょう。
お陰で、運動力学の本も減衰力の本も、流体力学の本も
読みました。
当然「４サイクルエンジンは...」で始まる原動機の本も。
でも結局、スポーツスターがなければ何も理解しなかったでしょう。
危なく８０００円もする、カヤバの減衰論の本も買いそうになるし(笑。

それでもスポーツスターがなかったら、ほんの少しも理解しなかった
でしょう。

機械いじりは子供の頃から好きでした。
オイラがよく言う「よく見てからいじれ」ってことは、
中２の時に技術の先生から教わりました。
技術の時間に組み立てた２ストのロビンエンジン。
組み立てはあっさり終わりましたが、スターター引張ってもエンジンはかからない。
結局全員がスタートできずに時間終了。
次の時間に先生がおもむろにポケットから出した小さな破片。
ばらしていくとクランクシャフトを発電機とつなぐ、スピールキーでした。
これで固定されないため、発電されずプラグに火は飛ばない(笑。
当たり前のことですが、オイラにとっては今でも記憶に残る出来事です。

スポーツスターに乗り出して、周りに情報もなく、ショップもディーラーではなく、
否応なしに知識を蓄積しなければならないときに、必ず思い出されたことでした。
お陰でひとかどのスポーツスター馬鹿になってしまいましたが、
今でもこの「良く見て、よく覚える」ことは習慣になっています。

バイクをいじることは楽しいことです。
国産バイクはその異常なまでな部品精度のお陰で、パズルさえ組めれば
大概のことはできますが、困ったことにスポーツスターはそうじゃなかった。
ｼﾝﾌﾟﾙゆえにイージーではなく、やりやすいがために一筋縄ではいかない。
一ヶ所の精度を追い込むための調整が必要で、消耗に対する対処がやりやすい
変わりに、そのまま組むと数値を外すこともある。
エンジンは常に計測と調整の繰り返しです。
なのでエンジンはプロに任せることにしています。

ただセッティングは乗ってる本人しか判らないし、好みもあるし、
その辺は乗る楽しみにも通じるところで、手の出しやすいところ。
こればっかりは自分でやる醍醐味でしょう。
スタイルにも走りにも通じる、部品の交換や調整。
ただし、これとて「よく見て、よく覚える」必要がある。

お陰でスポーツスターからバイクとは？、モーターサイクルとは？と言う
おおきな命題を教えてもらい続けています。
部品を変えただけでは、成立しえないバランス、自分の走りが解からなければ
到達できない理想。
そしてその理想は乗り手によって違うこと。

気がつけばスポーツスターは酷く個人的な個性の光を放ちます。
メーカーメイドでもなく、ショップメイドでもなく、オーナー自身が
スポーツスターになってしまう。
そんなバイクは他にはありませんね。

だからミーティングに集まるスポーツスターは個人的で魅力的です。
オーナー自身の理想の具現化なのですから。