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スポーツスター馬鹿一代 2

そもそもオイラのところに、全くの偶然と言って良いほど突然やってきてしまった4速883。
正直限定解除の勢いとバイク屋の死んだ親父のセールストークでやってきましたが、
‘88といえばときあたかもバブルの直前、当時としては空前の円高(といっても150円くらい、
それまでの常識が180~200円くらいだったから、確かに円高)、時の勢いで36回のローン
を組んで買いました。(笑

当時の金利は8・5%でしたが、定価が890000円と底値の頃でした。
その後883000円という作為的な価格が底値と言われますが、この890000円という価格はまだ、
消費税導入前であり、翌年消費税導入と同時に価格も840000円まで下がり、3%乗っけても
一番安い頃でしたね。

さて晴れてハーレーオーナーになってしまったオイラ。
それまで嫌いなバイクの筆頭のようだったハーレーに何を間違ったか乗ることになり、
さてさて何も知りません。
とりあえず知ってることは、ネジサイズやオイル量などがフィートポンドで、ウィンカースイッチが
左右別々なことくらい。
情報の提供を受けようにも、出入りバイク屋はホンダの専門店。
とりあえず好きでオヤジが当時‘87のFLHに乗ってたくらいで、周りにはハーレー乗りなど誰一人
いない。

まあ何をするにも、何にもできないので、とりあえずインチ工具を買いに行き、
モーターサイクルショーで安く売っていた‘88のサービスマニュアル(本国版)を手に入れ、
乗り始めました。
まあ最初はハーレーのイメージから本当に乗ってるだけでしたが、慣れてくればそこそこ回してみたいもの。
これが開けながら交差点を曲っていくと中々痛快で面白い。
そんなことをして遊んでいるうちに、硬くて四角いノーマルタイヤのお陰で、買って1月であっさり転倒し、
改めて部品の高さと、納期の遅さにおどろかされたり、そのままやけくそでタイヤを換えてしまったりと、
とても楽しく順調なハーレーライフが始まったわけではないのです(笑。

まあインターネットもなかったし、情報はほとんど雑誌の特集記事だったし、老舗の外車ディーラーに
飛び込みで部品を買いにいっても、相手にされなかったし、部品を発注したところで、業販してもらった
お店に在庫がなければ、納品未定状態だったし、どうやって部品を手に入れるかを考えることが
一番大変だったでしょうか。
当時上野のコーリンはなんやかやと言っても、現物がそこにあったので、良く通ったし、
小さなショップに飛び込んでも意外と親切に教えてくれたり、部品を売ってくれたりしましたからするところも
あったので、結構都内のショップめぐりはしましたね。

そもそもスポーツスターに限定された専用部品などはすごく少なく、気に入ったシートひとつも条件に
よっては手に入れることができなかった頃ですから、今とは雲泥の差ですね。
もっともその頃は箱根あたりにツーリングに行ったて、スポーツスターなんて会うことなどありませんから、
ほぼ直管で交差点で白バイと並んで、吹かしたところで横を向かれてしまうくらいのもんでした(笑。

最初に入れていたオイルはバルボリン、ブレーキフルードはベルレイだったと思います。
オイラが純正オイルを入れるようになったのは、‘98くらいでディーラーに出入りし始めたくらいですから、
それまでは、バルボリンからスペクトロに変わり、結局今もスペクトロです。
1度決めてしまうとあれやこれやと比較するのが面倒なので、ある程度納得してしまえばいずれの部品
や油脂類でも同じものを使い続けますが、まあエンジンなどのパーツはやはり純正が品質が高く、
安定しているので、安心できますね。
それでも流石に4速ではパーツの欠品も始まっていますから、そろそろ使えそうな部品などを調べておく
必要にせまられては来ています。

ともかくこんな環境から始まってしまったオイラのハーレーライフですから、必然的に自分で
手を入れるようになってしまったものの、今思い返せばもっと気楽に乗れれば良かったかなと
思います。
正直バイクいじりもだんだん億劫になってきているし、信頼できるショップにうちの近くで出会えていれば、
ひたすら走り回れたろうな~って思います。

正直今のほとんど手を入れなくて済む状態はありがたいものだと思います。
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by jyai883 | 2010-12-31 17:20

スポーツスター馬鹿一代 1

オイラは恐らくこのスポーツスターと言うバイクに乗っていなかったら、今もバイクに乗っているかどうか
分からなかったと思います。

オイラは自分が使うものを当然の事ながら、自分の志向で選びますが、バイクの業界でのその変化は早く、
次々と異なるコンセプトのバイクが、異なるスタイルと、異なる性能、異なるフィーリングで、
しかしながら同じネーミングで販売されることが良くありました。
ホンダのCBと言うネーミングひとつとっても、年毎に異なるくらいの違いを見せてきたと思います。
つまりネーミング以外、その素性に共通するものがなく、共通されたエンジンがその素性によって
異なる形で残ってきたに過ぎないように思うし、そのネーム自体はホンダという認識のために
存在するかのように、思えてしまいました。

しかしハーレーのXLは数度の排気量の変更をしながら、同形式のエンジンで進化しながら、
時代の要求を取り入れつつ、変化しない変化を経て、乗った途端にそれと分かる、安心できる
バイクだと思っています。
今でも20年以上も前の4速883に乗っていられるのは、時間の経過以上の大きな違いを、
現在のスポーツスターにも感じないためかもしれません。
確かに現在のラバーマウントに乗れば、その洗練された現代的なフィーリングは感じますが、
それ以上の変わらない部分も感じます。
それはハーレー全体的に言える事であり、良い悪いの判断などは、全く個人的な嗜好の中にしか存在せず、
どの時代のハーレーに乗っても、その時代時代の付き合い方を厭わなければ、一貫したハーレーという
血脈には、変化は大きくないと感じます。
自分についても思うのですが、エンジンの新旧で全てを語ることは、やはりナンセンスなことだろうと、
今は非常に感じます。

一貫した同様なバイク作りは海外のメーカーの方が多く残るのは、規模を大きくできなかったと言う理由に、
その多くがあると思いますが、それが却って個性となりえる部分でもあり、日本のメーカーは
嗜好品として見た場合のバイクに取っては、産業として大きくなりすぎてしまったのでしょうね。
メーカーとしては大きいBMWなどでも、個性的ではあるものの、大きいが故の変化の大きさは
見て取れます。
しかしBMWにある一貫したBMWたる由縁の継承は、大メーカーとなっても素晴らしいことでしょう。

今のオイラにはここ7~8年間のスポーツスターの持つ変化と、それ以前の20年にいたる一貫した
変化のなさには大きな違和感があります。
しかしこれとて小さな違いしかないことは、自分のなかでは承知の上です。
しかしこの小さな違いが気になってしまうほど、スポーツスターと言うバイクは、同じ道を歩んできた
証明であるとも思います。
全く違うものに変化してしまったならば、すでに、どこかで、諦めてしまったであろうからです。

今日から少しづつ、そんな1台のバイクに憑りつかれてしまった、馬鹿者の話をしていきたいと
思います。

ここで本年のご挨拶をしたいと思います。

本年は浪人として過ごしているにも関わらず、皆様にはありがたいご助力、お力づけを頂き、
ありがとうございました。
今年お会いできた方、できなかった方、ネット上の皆さんのお陰で、めげることなく過ごすことが
できたと思います。
来年もまた現状では未定のままですが、何とか生きて行こうと思います。
来年もよろしくお願いします。
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by jyai883 | 2010-12-30 12:05

ではホンダを考える

今ホンダのカタログを見ると、生き残りも少ない。
そんな中、かの振動打ち消すと呼ばれる55度位相のNVエンジンはしぶとく残り、
そして新しいラインナップを送り出しているのは非常に不思議です。

ホンダの中にあって数々の名エンジンはありますが、昨今の規制の嵐と市場の縮小化によって、
他メーカーもそうですが、多くの空冷エンジンは消えました。
ホンダといえば、4バルブ空冷のRFVCシングルエンジンがXL,XR系エンジンとして有名ですが、
この250~650まで拡大したシリーズを持つエンジンでさえ風前の風前のともし火でしょう。
やはりこれからは空冷では厳しいのかと予感させます。

そう考えるハーレーの空冷での努力が、じつに涙ぐましいものだと思われてきます。

さてスポーツスター乗りにとっては、ダートトラッカーといえばXRが思い浮かぶと思いますが、
北米志向の強いホンダは、かつて80年代の初めにこのローカルレースともいえるダートトラックに
参戦し苦汁を飲んだことがあります。
最初はGLのVツインを載せ変えたもののサッパリ勝てず、NVエンジンが開発されます。
元々1マイルトラックレースとハーフマイルレースではマシンが違うそうですが、
ハーレーでも1マイルにはXR750を乗せていますが、ハーフマイルはシングルエンジンの車両ですが、
シングルエンジンを持たないハーレーは長くロータックスのシングルエンジンを使用してきました。
お陰でハーレーとは関係があり、軍用の偵察バイクにも使用したし、最後のビューエルに積んできたのも
この関係でしょう。

さてホンダは1マイルにはNVエンジンをレーサーであるRS750Dを、ハーフマイルではRS600Dという
XRのシングルエンジンを投入しましたが、5年の歳月を要し、ようやくダートトラックチャンピオンになれたのが
確か‘88だったと思います。
当時のエースはババショバート、この頃はロードもオフもトライアルも独壇場でしたが、
ダートチャンプになったことが1番喜んでいたように思います。

ホンダは勝利をおさめるまで5年の歳月を要しました。
終いにはRS750DでXR750と全く同じ吸排気システムを使用し、ようやく勝利をつかみました。
下馬評と全く違う結果と王者として君臨したXR750の強さを身を持って知った、初めての日本メーカー
だったでしょう。

それまで日本には、ハーレーを軽視する風潮がユーザーにもメーカーにもありました。
曰く本気を出せばあんなエンジン直ぐできる。
曰くあれは犯してはいけない領域だけど時代遅れ。
曰くOHVエンジンに負けるわけがない。

そうして5年間、そのOHVエンジンに挑み、跳ね返され続けた歴史だったと思います。
その後ダートトラッカーとしてのFTRを発売し失敗、日本ではダートは流行らないといわれましたね。

それでもホンダはNVエンジンを使い、数々のアメリカンバイクを作ってきました。
ハーレーのまがい物、偽もの、コピーといわれながらです。
ホンダはどう考えているのでしょう?。

オイラは思うのですが、ハーレーに、そのカスタムスタイルに、その存在感に、ライフスタイルに憧れて
いるのは、実はNVエンジンを使用するバイクを作っているホンダの開発陣なのではと思います。
もともと水冷エンジンで開発されたこのエンジンは、時代を超えて更に可能性があります。
ホンダはスーパーカブできしくもハーレーと同じような道を歩んでいるとも言えます。

NVエンジンは発売されるたびに色々言われ続けてきました、そのように考えるとこのエンジンは
スポーツスターのようになれる可能性がある数少ないエンジンではないかと思います。
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by jyai883 | 2010-12-21 09:19

こんなのもありました。

昨日シャドウついでに昔あったVRXカフェレーサーの画像を探しにホワイトハウスのHPに
いったらこんなのありました。
c0063859_9355111.jpg


詳しくはこちら  http://www.whouse.jp/

以前RCBカスタムがありましたが、次はこれみたいです。
ただベースのCB1100のシリンダーヘッドの形がkawasakiみたい(笑。
まあこれでマフラーがモナカ4本出しなら面白いですね。
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by jyai883 | 2010-12-20 09:38

ついに出ました。

c0063859_19181442.jpg


コヤツのカスタム。
あちらこちらのHPで取り上げられていますが、よくできていると思います。
やったのはこちら、http://www.cobrausa.com/
そしてその2台。
c0063859_19212756.jpg

スクランブラーと呼ばれるモデルで往年のホンダ社のスクランブルイメージがよくできてると思います。
そしてダートトラッカーがこちら。
c0063859_1923222.jpg

一気にRS750Dのイメージで同じバイクと思えないほどの2台です。

っがよくよく見るとそれほど手がかかってないのに、少ないパーツ変更で一気にイメージが変わるところが
実は原車の素性のよさではないかと思っています。
スクランブラーはノスタルジックなフォークカバーとカバー兼用のヘッドライトステー、ステアリングダンパー
ノブ、リデザインされたシートの他はマフラーの変更が大きいでしょう。
でもほとんど原型を変えずに上手にペイントでムード出しているのが良いですね。
細かいところはこだわりですが、それほどむすかしいやらずに上手に違うものにされています。

ダートトラッカーは当然‘88当時のレーサーRS750Dがモデルですが、これまた雰囲気抜群ですね。
ただこちらはモノサス化やマフラーの取り回しなどより大規模なカスタムが分かるものの、
そんなにこだわらなければトラッカーシートとマフラーで、一気にそれっぽくなるでしょう。
まるでスポーツスターのトラッカーのようです。

何よりオイラが驚いたのは、ただリペイントされただけにもかかわらず、大きく雰囲気を作り出す
ノーマルタンクでしょう。
このタンク只者ではない感じですね。
特にトラッカーシートとワークスペイントとの相性は素晴らしい、まるで別モノです。
これを見抜かれてしまったのはちょっと悔しい(笑。

でもこれでダートトラッカースタイルでトリコロールのワークスカラーがよく似合うことが
知れたので、いじりやすくなったかもしれない。
日本の面倒な排気ガス、騒音規制に適合できるマフラーがあれば外装は、構造変更で通りそうです。
トラッカーよりスクランブラーの方が、ずっと日本向きなので、こちらもマフラー次第ですが、
楽しそうですね。
でもスクランブラーにVツインエンジンはちょいと重いかも(笑。

やっぱりダートトラッカーがかっこいいですが、後のモノショック化とマフラーの取り回しで、
サイドカバーないが大きく変更されているものの、ここを無視すれば取ってつけるだけなので
これも簡単かも知れません。
できればどちらも見栄えのよいリアサスに変えればOKです。

ある意味日本車では少ない、色々なイメージを見ることができる車体は貴重かもしれませんね。
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by jyai883 | 2010-12-19 19:46

最近

今年発売された883スーパーローに乗ってみたくてしようがない。
まあ試乗に行けば良いのだけれど、そんなもんじゃ理解できそうもないので欲しいのです。
っがしかしスカンピンで無職で浪人中のオイラでは、ローンさえ組めないので無理(笑。

それでも前後サイズを1インチアップ&ダウンさせたホイールの効果や、ややワイド化されたステムなど
‘88にサイズアップされたフロントフォーク以上の変わり方で、変化した走りを実感してみたいものです。
まあ懸念もないわけではありません。
最近のスポーツスターの傾向であるボバー化(ボブは短かく切るってことね、ボブテイルとか)に
伴い、短い足回りではせっかくの効果が半減しているようにオイラだけでしょうかね?。
まあスタンダードサイズで出してこなかったのには何か訳があるのではないかと言うところも知りたいし。

どこかの記事にチョこっと載っていたいた「スーパーローはミニダイナ?」ってのには反対で、
このタイトルは昔散々言われたスポーツスターの蔑称としての「プアマンズハーレー」、
つまり金がなくて仕方ないからスポーツスターみたいな揶揄を感じて少々気分が悪いし。
(きっと記者は、外見から来る印象だけで書いたんだろうと思います。
今の人はこの揶揄を知っているとは思わないので、悪気があるとは思わないのですが、
ある程度は配慮が必要かと思ってしまいました。)

あのステップのクランク状の段も疑問ですね。
シートレールというかプレートというか、ともかくシート位置をギリギリまで下げてしまった結果、
ライドポジションの足の位置が苦しくなっての措置のような気がしてなりませんね。
どちらかといえば以前は腰高なイメージがあったスポーツスターですが、
そこまでして足つき性を上げる販売戦略はどうなんでしょうね?。

それでもスムーズ&パワフルな進化系エボエンジンと新しい足回りの走りがどんなものか
興味は尽きません。
まあただでさえすりやすいコーナーリングにはローダウンではなくハイアップが必要でしょうが、
インナースライダーは同じだと考えられるので、それほど難しくないと思われます。(まあ確証はないですが)

これを883に投入したのも良く分かりませんね、なぜ1200でやらなかったかは、なんとなくXRとの
絡みも考えられますが、とにかく883の適度な扱いやすさが増したであろうことは、ラッキーなことでは
ないでしょうか。
まあ点火系と吸排気さえやってしまえば、そこそこ面白そうではあります。

‘11モデルとして48の陰に隠れてしまっていますが、オイラ的には面白そうに思える度は
1番のモデルと思っています。
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by jyai883 | 2010-12-15 10:21

・・・2

この25年間でどれくらい走ったか考えてみたら、120000kmに及ばないくらいです。
この間に乗った、そして現在も持っているバイクの走行距離ですから、決して多くない
距離ですね。

バイク乗って楽しく走り回ると言うよりは、考えいじり、走り、確認し、またいじり、確認しの繰り返しですが、
決してロングライダーではありません。
記憶に残るツーリングと呼べるものも数えられるほどですし、そんなときでもスロットルの応答や
ブレーキングの聞き具合、路面への追従や反応などを気にしながら走っていますから、
何のために走っているか、普通のバイク乗りとは違うかもしれません。

変化していくバイクに、追いついていかない自分の腕前に苦笑しながら、乗ってるバイクの面白みを
発見し、あるときはバイクにしっぺ返しをされ、あるときはバイクに教わりながら、バイクに乗ってきたと思います。
ハーレーに触れることができ、ビッグツインにもスポーツスターにも乗ることができ、いじることができた
ことは、オイラにとっては非常に有意義なことだったと思うし、それに乗ってさらにはいじり、考え、
確認した時間の長さが、実際走った距離以上に、このバイクを理解する上で、オイラにとって
貴重な時間だったと思います。

普通バイクに乗る第一義はバイクに乗って走ることだと思いますが、いつしかオイラはバイクを知ること、
ハーレーの乗ってからは殊更にハーレーを知ることに時間を費やしてきたと思います。
もうありとあらゆることが「こんなもんだよ」と納得できず、そこにその意味を求め、いじり知ろうと
してきたように思います。

オイラはどちらかといえば内省的であり、外交的ではなく、偏屈だと思います。
長躯バイクを駆って誰かに会いに行くようなことも余りしないし、その手段でもありません。
オイラの興味は殊更にこのバイクを知ることであり、なぜこのパーツが選択され、なぜこのバランスが
選択されているのか、そのためにはどのように乗り、走り、止まり、そしてどのようにいじれば
その哲学が表面に現れるのか、特にスポーツスターに現れているのか?。
この20数年の興味はその点にしか無かったといえるでしょう。

ビッグツインであるファットボーイは、まさにその模範的な答えでした。
ただ走るためだけの楽しさ、ただバイクを操るだけの楽しさ、それをいとも簡単にさせてしまうバランス。
オイラにとっては、まるで教科書のようであったでしょう。
しかしそれをスポーツスターに置き換えることは、自分の中で昇華し、作り変え、考え直し、
新たな面を探し出す作業だったと思います。
それがまた一時的にではありますが、スポーツスターを見失わせるに十分な魅力であり、
正直883を手放すことも考えたことを言わねばなりません。

それはまた別なものとしてのスポーツスターの乗り方であり、扱い方であり、走り方を考えるきっかけになったと思います。
そこまで考えて初めて見えたスポーツスターの真髄は、オイラにビッグツインを諦めさせる十分な
物だったと思います。
今でもファットボーイを手放したことを後悔させないし、スポーツスターを手放すことを躊躇わした
理由だとも思っています。

正直に言えば、今だこの22年前に作られた883というスポーツスターを理解できているとは思いません。
性能的に言えば、どんなに頑張っても170kmしか出ないし、発進加速やそのトルク感と言えども
国産バイクの400ccレベルでしかないバイクの何に、こんなに魅入られてしまったのか解らないのが
本心だと思います。
後の5速や現在のラバーマウント883なら、きっとこんなことも考えずにすむと思うのですが、
4速の883はオイラに思考させることをやめさせてくれません。

ただ最近はやっとそんなことを考えずとも、走れるようになってきたように思います。
このバイクを楽しく走らせることができるようになってきたような気がします。
なぜならやっと欲しかったバイクになってきたように思うからです。
そもそものアプローチが間違っていたようにも思いますが、それを確かめるにはもうしばらく乗り続けなければ
ならいでしょう。

もっとも確認しようにもスカンピンで車検を切ってしまいましたが、近々金を工面して車検を
取ろうと思っています。
何より何をしようにもまず乗れなければ話にならないし、走らなければ解りませんからね(笑。
よっぽどこのバイクが好きなんだろうなとつくづく思います。
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by jyai883 | 2010-12-14 13:27

・・・

先日番外編を書いていて思ったのは、外見がXLCRになってしまったものの、
そこここがスポーツスターのままのブラックレインレプリカにとどまっているのは、
やっぱりスポーツスターが好きなんだなってことですね。

オイラのスポーツスターは883のままで、決して速いわけではないし、性能云々のカタログデータなんかは
まるで250のバイクみたいだし、決して乗りやすいバイクではないのですが、オイラには非常に
相性が良いように思います。

バイク乗りには、一人一人に自分の求めるバイクって形があって、市販で合えばそれでよし、
合わなければ合わせてしまうようなところがありますが、これとて素性が合わなければ
自分の思い通りになるわけもなく、長く乗っていられるように、そして自分が求める形できるような
バイクに出会えたことは非常にラッキーだったと思います。

そう考えるとミーティングなどに行ったときの、集まった多くバイクはそこ集まるバイク乗りたちの
個性そのものなんでしょうね~。
距離を走る人のバイクはそのように特化して、如何にも長時間楽に走れるようになっているし、
スタイリング重視のカスタムバイクは、乗り心地云々よりも、こういうバイクに乗りたい!って感じ
ぷんぷんします。

そこから見るとオイラのCRJなどは、やってみたかった実験バイクみたいなモンですね(笑。
あれをやったらどうなるの?、これをやったらどうなるの?とオイラの好奇心のままに
いじられて、最近になってようやくこんなバイクなんだな~ってじっくり見ながら走ってる感じです(笑。
まあそれでも常に合ったのは、883のままの実力ってどうなんだろう?。
ノーマル883の本来の姿ってどうなんだろうってところからは、外れなかったと思うし、
ある程度分かってしまったからこそ、XLCRスタイルにすることができたと思っているので、
楽しい日々だったと思います。

そんなことをしなければ実力も分からないようバイクでしたから、現在のスポーツスターを見ると、
点火系をセットしなおして、吸排気系だけ少し見直してしまえば、全然そのまま壊れる要素もなく
走り回れるんじゃないだろうかと思えて仕方が無いです。
まあ足回りは、走り方による好みですし、その辺はオーナーによる部分が大きいので答えはそれぞれだと
思います。

何より気張らずに乗ることができるバイクを持ったことが、オイラにとっては長く乗っていられる秘訣のように
思います。
セッティング程度ではどんなに頑張っても200kmは出ないし、どんなに頑張っても国産のスーパー
スポーツには追いつくことはできませんが、端から端まで楽しみつくせる性能は、公道では
味わい深いものだと思います。

何かを変えて走りいく様は、まるでお弁当を持って遠足に行くみたいな楽しみで、
金を使ってリゾートに遊びに行くのとは違う面白さや楽しさがあって、押し着せなバイクランではない
変化が楽しかったことだと思います。

いったいいくつになるまで乗っているか判りませんが、オイラより年上の諸先輩方が、未だ元気に
かっ飛んでおられるのを見ると、もうしばらく走れるんだなと思って安心したりしています(笑。
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by jyai883 | 2010-12-12 10:38

それではスペースバトルシップヤマト(笑

まあ閑話休題って感じです(笑。
実は今週の月曜日に見てきました。
まあどんぴしゃりヤマト世代(TV放映時 中学3年)で、ヤマトブームを10代で過ごしたので、
これはどんな評価であろうと行かねばなりません。
ってな訳で行きましたが、まあ評価は色々ありますが、あの尺の映画としては良くできていると
思いますね。

まあ先にアニメーションがあって絵が先にあるため、イメージの違いを感じやすいですが、
特撮映画としては、及第点だと思います。
ストーリーはおなじみのイスカンダルに行って帰ってくる話ですが、そもそも映画版のヤマトが
公開された時も、本来51話(結局26話放映に短縮)の尺があるものを2時間程度に縮めたので
無理がありましたが、今回も同じようなものの、中間点がドコだか分からないので、
脳内補完ができなかったのが、ちょっと痛い(笑。

人間ドラマを重視して・・・とどこかの解説にありましたが、どこに焦点を当てた人間ドラマなのか、
焦点が薄くて分かりづらいのは事実です。
実際の製作サイドの年齢は、主演の木村拓哉を含め、ヤマト世代というよりはハイジ世代なので、
ドコにこだわるかの焦点が違ってしまったのでしょうね。

キャストそのものや、キャラクターの変更はオイラにとって差ほど気になりません。
ストーリー全体のディテールが壊れなければ良いので、少々の設定変更は問題ないと思います。
ただ森雪が古代を殴り倒すシーンがあるのですが、うちの奥様が「あんなパンチじゃ人はとばないだろ!」
と怒っておりました(笑。

まあオイラが気になったことを書いて見ましょう。
まず第1艦橋が狭い。
アニメの第一艦橋は非常に広く、ビルの1フロア位に描かれ、中央に天球座標ディスプレイがあるはずですが
これもありません。
そもそも艦橋配置が少ないし、レーダー画面が1面それも平面の360度しかないので、うそくさい。
宇宙なのに3次元で計測できなければ、そりゃあ突然攻撃されますね。

次にヤマトそのもののディテールですが、デフォルメしすぎて窮屈に見えます。
また無差別の高速旋回する主砲もどうなんだろう?。
原作でもそうですが、ヤマトの兵装ってどうしてもレーダー管制されているように見えないのが、
不思議でしようがありません。
みんなニュータイプなのか?。
このくらいの時代だと全てがコンピューター管制+位の動きだろうと普通に予測できますが、
当たらないのは不思議なくらいなのが当然で、そもそも会敵距離などは目視できないだろうけど、
ヤマトもガミラスもそばまで行って目視できるまで、更に言えばやられるまで気づかないってのは、
どうなんだろう?、実際は攻撃したモン勝ちではないかといつも思います(笑。

ガミラスのデザインはエイリアンのようだったし、設定はスペースバンパイヤで、スタイルは
スターシップトルーパーズの虫ですか?。
戦闘シーンは詰め込みすぎで、会敵距離が短すぎて忙しすぎます(笑。
せめてスターウォーズくらい落ち着いてやろうよ(笑。

まあ全体的に言えば、あれもやりたいこれもやりたいシナリオなので少々細かい設定が希薄ですが、
その辺は脳内補完で頑張りましょう。

いいトコもあります。
例えば戦闘シーンのブラックタイガーの動きなどは真空状態の宇宙ですから、空気中と違って
グニャグニャ姿勢を転換しますが、そうなんだろうな~と思えます。
ただ重力影響が無いはずですからGが掛かるかどうかはあやしいですけどね(笑。

新しいアナライザーも少ししか出ないけど、かなり良いです。
ヤマトよりスターウォーズのが製作が後なので、実際いくらかの影響を見て取れますが、
今回はその逆ですね。
でもアナライザーぶっ飛んでます(笑。
アナライザーの本来の意味ではなく、これじゃあウェポンですから。
もう少し頑張って欲しかったですね。

機関室などのCGは良くできてましたね。
空間騎兵は最初から乗艦していましたが、役割がハッキリしていないのが惜しいところ。
どうせならアメリカ海軍の海兵隊的に書かれればもっと良かったかも(警備担当とか)。
ただ人数少なすぎます。

真田さんは良かったですね、キャラ崩れしていないし、いい感じでした。
タダどうせオリジナルに忠実じゃないなら、艦長の副官的な立場で、ローレライで柳葉が演じた
同じような立場だったらもっと良かったと思います。
そういえば艦橋班員の副官的立場の班員が、南部以外いなかったな~。

まあ全体に流れる観客に対してストーリーはご存知のはず的なシーン展開は、ちょっといただけないかな。
省いても問題ないようなシーンもあるし、もっとつめたほうがいいシーンもありますが、
いくつかのストーリーといくつかの山場をもう少しうまく編集した方がもっとスリルがあるし、場所を特定
できたほうがストーリーに入りやすいかもしれません。
必ず脳内補完は必要だと思います。

全体の構成は最初のヤマトを下敷きにしていますが、各シーンはあらゆるシリーズの場面が
ちりばめられています。
原作にある全体の防衛軍という集団的感覚が希薄なので、その辺はスタートレックみたいで、
戦いに行くというよりは、旅行にいくような雰囲気はちょっと気になりますね。
オイラはどうしてもSFと同時に戦争映画として捉えてしまうので、その辺のカッコよさは希薄です。
ブラックタイガー隊も少なすぎるし。

まあ必ず落ちる第3艦橋は、絶対勤務したくないとは思いましたが、まあ見てもそれほど後悔は
しないと思います。
1番大事なのは、先入観を持たずにその気分になることでしょうかね(笑。
本当の主役は「ヤマト」そのものなのですから(笑。

そうそう何よりもっとも偉大だと思ったのは宮川泰氏でしたね。
なにせあの曲がかかってしまうと完璧にヤマトの世界観でしたから。
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by jyai883 | 2010-12-09 10:01

CRJへの道〔番外編〕

さてCRJのスタイルを見て、異口同音に言われることは「なぜバックステップにしないの?」ですね。
オイラにはどうも市販されるバックステップはポジションがコンパクトになりすぎます。
まあシートを上げているので、多分問題はないでしょうが、なべやんさんのラバーマウントCRに乗ったときも
「あ~オイラには合わない」と思った次第で、それより膝の曲がりがシート高のお陰で楽になったし、
普通のスポーツスターにドラッグバーみたいなポジションは嫌いじゃないので、そのままです。
まあブラックレインレプリカと言っているのでそのままってのもありますが、極力スポーツスターで
あり続けたいと思うところもあります。
実はドラッグバーの前傾ポジションは思ったほどきつくなく、意外と高いステアリングポストのお陰で
意外と走ると違和感がありません。
本当に前傾のきついレーサーレプリカなどに乗ると、長時間では首を上げているのが辛くなる
お年頃ですが、大丈夫です。
ただ肩こり持ちには、ちときついかもしれない(笑。

ダークホースタイプ4のタンクマウントはボルト1本止めですが、同じような汎用のトラッカータンクとは
違い安心できるマウントを使います。
この辺はアルミタンクと聞いた近藤さんにも指摘されたのですが、タンクマウントベースを鉄で作り、
これを純正のマウントラバーキットでフレーにマウントします。
このマウントからロングボルトで固定するのですが、このマウントが四角いため、それ合わせた平面で
タンク合わさることになります。
タダこれだけでは、確かに左右に動いてしまうのですが、マウントサイドにパイプ製の足が4本出ており、
こいつのホームセンターで売ってる「イスの足」に使うゴムキャップがついていて、タンクが揺れないように
固定されています。
普通アルミのタンクをソリッドでマウントすると、ハーレーの場合はどうしてもステーへのクラックが
懸念されますが、この方法は中々のアイディアで走行中でもほとんど振動しません。
これを聞いた近藤さんにも「それなら10年持つよ」と言われました(笑。

オイラのCRJについているタイプ4のタンクシートは実はタンクの位置が決まらないと、シートの長さが
決まらないんです。
つまりシートカウルの上にタンクが乗って来るので、タンク位置が決まらないとシートそのものの長さも
決まらないことになります。
現在のタンク位置はオイラが決めたのですが、どうしてもオリジナルにあるステアリングポストとタンクの間に空間を作りたくて、タンクの前端オイラが呼ぶ「おでこ」を作りたくてあの位置になりました(笑。
実際は前後に30mmづつほど移動可能ですが、走するためにはシートカバーと中身をは作り直しですね。

オイラが最近ふと思うのは、このままタンデムにしてしまおうか思うことくらいですかね(笑。
オリジナルCRはシートカバー、と中身をタンデム用に変更するだけで、つくらしいのですが、
同じことができると思います。
後のシートカウルは構造的に丈夫だし、カバーはタンデム部を袋状にして乗っかってれば、
サイドのスナップ止めで十分でしょう。
お金が自由になるようになったら、ダークホースさんに頼んでみたいと思いますが、いつになるやら。
まあオイラのCRJはタンデムステップを残しているので、また構造変更すればOKです。

タイプ4はオイラのエボの初期フレームだとフェンダーストラットがないので問題がないのですが、
5速後期のフレームではどうしてもフェンダーレールが飛び出してしまいます。
まあ切るか切らないかは個人の好みですが、オイラ個人的には切らないでうまく左右を繋ぐことが
できれば、フレーム後端の剛性を落とさずに組めるのではと思っています。
もっとも後期の5速はフェンダー上に余分なものが取り付けられていないので、交換は楽でしょうね。
4速と同じフレームでは、ブレーカーの移設が結構面倒かなと思います。
インナーフェンダーにしっかりしたものを選んで、付け直すかどこかに移設しなおさなければならず、
シートカウルは金属ですから、接触は厳禁です。

ビキニカウルの選択は最近状況が良いですね。
シックデザインの新しいものなどは完全スリップオンで使用できますから、あまり考えないで済みます。
まあオイラはプロトタイプですが、取り付け方法や位置の指定を全く無視してマウントしたため、
今の位置では完全にフィットしているといえません。
完全を期するなら、アンダーブラケットに当たっている部分を10mmほど切り落とさなければならないのですが、
どうも面倒で中々手がつきませんね。
もっとも今のままではドラッグバー以外はFマスターシリンダーが当たってしまうので、そのうち工作して
ブラックレインレプリカがつけているスーパーバーにでもして楽チンに乗ろうかとも考えています。
まあ4インチセットバックライザーで引っ張ってしまってもいいのですが、これまた面倒でいつのことやら(笑。
そうしてしまうと完全にXLCRの皮を被ったスポーツスターになってしまいます。
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by jyai883 | 2010-12-08 20:33