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結局今日も雨・・・

又新しいことを書いてはいるものの、中身は今まで散々書いてきたことの焼きなおしに過ぎませんし、
結局人口の少ない4速乗り用な内容ですが、ここに書かれていることは、現在のスポーツスターでも
100%解消されているわけではないことも多々含みますから、
「そんなの百も承知!」と思っていただけるほうが、嬉しいのですが、
「そんなこともあるんだ~知らなかった」と今の今まで思っていたなら、是非今からでも注意していただきたく
思います。

そもそもエボの4速スポーツスターは売ってた側(現在でも売っている側)からしても、
今だったら売りたくないと言われてしまうモデルであり、今売ってる側からも、良識あるところなら
理解している奴にしか売りたくないと言わしめるほど、様々なポイントを抱えるモデルです。

そのポイントが長所なのか、短所なんかは受け取り方次第ですが、メンテナンスやサービスと
言う点では、非常に扱いづらいのは確かですね。

まあ4速乗りの中には、オイラのように選択肢が無かったり、知らないで買ってしまった方も
いるでしょうし、わかっちゃいるけどやめられない方や全く偶然きてしまった方もいるでしょうから、
少しは足しになるだろうと思って書いています・

もっとも少なくともどの年式でもありえそうなことは、4速でもありえますから、そんなポンコツじゃないよと
思う年式の方でも、どこかであるかもしれないと言う意識をもたれれば、あわてずに対処できるかもしれませんね。

尚、ここまでで何かございましたら、書き込んでください。
又間違いだと思われる箇所がありましたら、ご指摘頂ければ幸いに思います。
まだしばらく続きそうですから・・・。
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by jyai883 | 2010-09-30 11:56

エボ4速スポーツスターの説明書 5

さてさて今日はエンジンブレーキの伝説について考えましょう。
オイラが初めて883を手に入れたとき、エンジンブレーキはあまり使わない方が良いといわれました。
まあこれは結局レーシングライクな過度の使用に対してだということは解るのですが、
だからと言って気をつけなければならないのは、昨日書いたとおりです。

その理由としてまず、特に4速はですが、1次駆動、ミッション、2次駆動に一切のダンパー機能
を持たないことでしょうか。
昔のショベルスポーツは1次ドライブにコンペンセータースプロケットを持っていたし、5速以降は2次に
ドライブベルト、そして最新のラバーマウントには日本仕様だけホイールにスプロケットダンパーが
組まれています。

コンペンセーターがいかなる理由で廃止になったか判りませんが、4速スポーツでは全てのドライブが
全部ダイレクトに伝達されることになります。
エンジンブレーキの使用に関する様々な伝説はこのような理由により、駆動としてのトルクが後輪にダイレクトに
伝達されるように、エンジンブレーキで掛かる後輪のバックトルクも、逆方向に直接伝達されることを
示しています。

昨日書いたミッショントラブルの原因にもなることですが、後輪のバックトルクは最終的にクランクまで
到達していることはわかっています。
つまり過度なエンジンブレーキを使用し続けることは、最終的にはエンジンそのものを痛めていることに
なります。
また同時にエンジンブレーキは急激な抵抗をエンジン各部に与えますから、フリクションを持ったパーツに
対し急激な抵抗を与えることになります。
この抵抗がブレーキとして作用するのですが、フリクションを持ったパーツ、ミッションや2次駆動は
急激な抵抗がかかるので、力が逃げない構成では、その抵抗もダイレクトです。

また違った部分もあります、スポーツスターは吸排気に独立した4つのカムを持つことは知られて
いますが、この4つのカムはクランクから伸びる1つのピニオンギアで駆動されています。
急激なエンジンブレーキは、通常速度で動く4つのカムと駆動するピニオンギアに、過大な抵抗
あたえますから、レースなどで過度な使用をすると、このピニオンギアがカムの抵抗でもげてしまうことも
あります。
エンジンブローでバルブがドっ突いたエンジンを開け、その原因追求のためカムカバーを開けたら、
ポロっとなんか落ちたなんてこともあったようです。

チェーンドライブ時代のスポーツスターでは、規定よりゆるめにチェーンを貼っていくらかでも力を
逃がそうとすることは、良く知られたことですが、チェーンの寿命が縮む方が、ドライブに故障が
生じるよりマシと言う考え方だったと思います。
いかほどの効果があるかは疑問ですが、磨耗に対して恐ろしく丈夫な純正スプロケットでならば、
外部作業で何とかなる2次ドライブに負担をかけたほうが、内部作業をするよりマシだろうと言う
考え方なのかもしれませんね。
ドライブスプロケットなどは、シャフトスプラインの部分だけ、別な金属がはまっていますが、
スプラインが舐めてしまっても、シャフトには影響が無いため、これもそのような配慮の1つなのかと
思われます。

国産では何の意識もしないものの、ドライブ系には普通にダンパー機能が設けられていますが、
4速スポのように、こういう機構を全く持たないバイクでは、必然乗り方や意識が違うことは、
これで理解できると思います。
5速のベルトドライブや、ラバーマウントの+スプロケットダンパーでも、1次側に何も無いことには
変わりは無いので、同じような注意は必ず必要と考えます。
しかし近年そのようなアナウンスは無く、だからと言って今のスポーツスターは大丈夫的な意識は
危険だとオイラは思います。

スポーツスターはここ20年大きく様変わりをしているものの、多分コストダウンによるトラップドアの
廃止もあり、ドライブや変速系にトラブルが起こった場合は、ケースを割るような重整備になってしまう
ケースもありますから、そのようにならないためには、構造を良く理解し、避けられるトラブルは避けるべく
して、楽しいライディングをする様にした方が良いですね。
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by jyai883 | 2010-09-30 10:12

エボ4速スポーツスターの説明書 4

ではトランスミッションです。
4速のトランスミッションはショベルスポーツ以来のものですが、シフターのロック機構が違います。
また5速エンジンとは全てにおいて違います。
スポーツスターはショベルの頃よりミッションに弱点があると言われ続けていますが、そもそもの
ミッションギアそのものに強度が足りないことに起因しています。

原因云々より、トラブルを如何にこれを回避するかですが、決定的な解決策はありません、
故にオーナーがこの辺のことを良く自覚して付き合っていくしかないのですが、完全ではありませんが
多少の改善策がないことは無いですね。

様々な原因で最終的にミッションの粉砕に至りますが、いくつかの違った過程があり、
結局は割れた砕片がギアに挟まり、ミッションロックからシャフトの破断、最悪ケースの粉砕に
至ります。

各部が割れ破片が発生する原因は、シフターの4速独自のロック機構が折れて破片となる。
シフターフォークのフィンガーローラーまたはシフターフォークが磨耗する。
ギアそのものに割れが生じる。
ギアドッグが欠けて破片になる。
メインまたはカウンターシャフトが磨耗により破断するなどでしょうか。

いずれの場合も最悪は破片がギアに噛み込むためにミッションロックが起こると考えます。
又いずれかの原因から、2次的に上記の症状が起こり、ミッションロックに至るとも考えられます。
またいずれかの状態が単独で起こった場合、ミッションロックに至らなくても、変速困難な状況に
なるでしょう。

さて、では如何に回避するかですが、まずクラッチ調整において引きずることは避けたほうがいいでしょう。
発進時などはしっかりクラッチを意識的に切れるでしょうから良いでしょうが、走行中のシフトアップ、
またはシフトダウンでは、確実に意識的に切ってる方が少ないでしょうから、極端に遊びを出すことは、
レリーズ側でもワイヤー側でもやめた方が良いと思います。
だからと言って全く遊びが無いの危険ですから、レリーズ側では規定で、ワイヤー側でもなるべく
少なく出した方が良いと思います。

シフトにおいてはすばやいシフトより確実なものを心がけた方が良く、走りを意識したすばやいものは
短時間又短距離に限定した方が良いと思います。
シフトストロークの長さがあるため、意識がないシフトは不確実になる場合もあり、1工程の長さを
意識した確実なシフトが、シフター、ギアの変速においては、不確実な状態を回避できる最大の手段
だと思います。
不確実な変速はギアドックの欠けを起こす場合もあるし、シフター機構に変なクセや磨耗を起こさせる
原因ともなります。

ギアオイルの選択もある程度必要だと思います。
この辺の選択は最低でも純正以上のものが確実に思います。
最近は全てフォーミュラープラスに変更されていますが、オイラはSYN3のような専用化ケミカルオイルで、
ギアにも仕えると言われるものは、大丈夫だと思います。
最終的にはシフターのあたり面の研磨や面取りなど、如何にスムーズに動かすかが肝になると思うのですが、
これらは対処療法であるため、最初から強度が不足している機構ですから、ある程度の覚悟は
必要となります。

特に883などではそうでもないのですが、1200など下から大きなトルクがかかる場合は、
ギアドックの強度不足も感じますから、下で繋いで急激に大きなトルクを掛ける走りでは危険が伴い、
ある程度の回転を与えておいてから、トルクより回転が上がる方向でシフトしてやらないと、
必ずと言っていいほどドック欠けが発生してしますし、だからと言って極端に高い回転数のシフトでは、
ギアがはじかれてしまいますから、1200のフルパワーを十分にシフトで楽しむことは、
オイラは難しいと考えますし、大きなパワーを余裕として使った方が、ミッションへの負担は少ないで
しょうから、低速からのダッシュを考えるより、余裕を持った中間加速を重視した方が良いように
思います。

ミッションのギア比が‘86から‘87になったときに変更されていますから、その後‘89までと‘90からで、
3種類のギアが存在することになります。
さらに後年強化型の対策カウンターシャフトがメーカーから発売され、スラスト溝が太いため、
ギアは専用になるので、これを含めれば4種類と言うことになります。
さらに有名なところでは社外のアンドリュースがありますから、選択をどこにするか、また現在供給される部品
が、統合されているかどうかで仕様も変わってしまいます。

同じように良く折損が起こりうる、シフターのロッカーフォロアも3種類くらい存在し、
現在は最終の枝番ーBらしいのですが、オイラの‘89でもB品番だったことから、
いずれの部品を使用しようとも、トラブルを避ける努力をしていないと、起こりうるトラブルだと思います。

シフターなどもVtwinなどで社外が手に入りますが、同様の形状でも焼き入れなどの品質は
やはり純正部品の方が高く、ギアに関してはアンドリュースが高い品質を確保していますから、
必然選択されるパーツは限定されてしまうのは致し方ないでしょう。

チューニングをしたり、セッティングしたりすると幅の広いギアは1ギアで驚くほど広い速度範囲を
カバーできてしまったりするのですが、それを過信して極低速からのフル加速や、高速走行時の
フル加速に伴うシフトダウンは、ギアに対しての負担を考えると注意が必要でしょう。
また、極端なエンジンブレーキによる大きなバックトルクもギアの負担を考えると、
注意すべきでしょう。

特にトラブルの発生ポイントはシフトアップ時に良く起こることが知られているので、
そのときのシフトとクラッチワークは確実に注意深く行うことをお勧めします。

又、万が一引っかかりや、抵抗、いつもと違う感触をシフトから感じた場合は無理をせず、
1度オイル交換をしてみたり、そのとき破片や欠落パーツが無いか点検することをお勧めします。

いずれにしろ、4速ミッションは過激な使用に耐えうるほど丈夫なものではないことを理解すれば、
そうそうトラブルに見舞われることも少ないと思いますが、注意するに越したことは、
ありませんね。
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by jyai883 | 2010-09-29 22:55

エボ4速スポーツスターの説明書 3

4速スポーツスターのイグニッションはエンジン左側、エンジンセンターブラケットの下に取り付け
られています。
同時にチョークノブも同じ位置です。
キー差し込むとACCは無く、2段のキー位置はどちらでも始動が可能ですが、通常正規ディーラーで
販売されたものは、1段目ではヘッドライトが点かず2段目で点くはずです。
本来は常時点灯でヘッドライトが点くのですが、キー接点がジャンプコードでつながれているだけなので、
この線が切られていることが多いと思います。
この形式は5速まで受け継がれますが、確か‘92にボックス化され、カットできなくなったと思います。
キーの形状は昔の4輪のキーに良く似ていますが、ドアの鍵とも言われます(笑。
長い流通過程で、純正の2本のキーが残っていることは少ないみたいですが、このキー材質が
非常に柔らかいため、使用しているうちに磨耗して、イグニッションを回した状態でも、抜けてしまう
ことがあります。

これは以前うちのブログでセンセーションを巻き起こした事実ですが、通常はイグニッションONで
抜けることは有りませんが、長い期間で磨耗が進み溝が削れてロックできないものもあります。
中にはそういうものだと思って、始動後抜いてポケットに仕舞っていた懸命な方もいましたが、
走行中脱落すると、イグニッションをカットできなくなりますから、注意が必要です。
又磨耗したキーでスペアを作っても同じことなので、ひどい場合はイグニッションスイッチごと、
キーを変えてしまった方が得策です。
過去ビッグツインでは、イグニッションのロックのみをキーで行うため、ロックを解除すればキーは
必要ではなかったのですが、スポーツスターはONOFFもキーが無ければできないので、
気をつけてください。

サイレンサーは大抵の方は変更されていると思いますが、純正のインターナショナルパーツであった
サイレンサーは物凄く静かで、かつ物凄く抜けないので、使用は考えた方が良いと思います。
1200も含め明らかに抜け不足の状態ですから、単純にマフラーを交換しただけでも、
ずっとパワフルに走ってしまいます。
5速になってからは、そんなこともなくなりましたが、4速のサイレンサーはひどいものです。
排気と消音を両立させたい方は、丸ごと1200Sのシステムに交換することをお勧めします。

この頃は正規ルートで入ってくるものの他に、並行で入ってきたものありますが、もう長い期間が
経っているので見極めは難しいし、仕様そのものの違いは燈火類やホイールの違い程度なので、
VINでは1HDで始まっていますから、現在のように仕様国向けに5で始まるものはありません。
ただ並行物の中には、CA仕様が混じっていた可能性はあります。

‘88~‘89前期、最初のCVキャブ使用車では、ゴム製のインテークマニホールドが使用されたことは
有名ですが、ことごとく破れてしまい、たぶん現存するものは全てアルミマニホールドに交換されて
いると考えます。
ただ極稀に寝ている車体では残っていることがあるかもしれませんが、リコールの対象ではないので、
有料で手に入れる必要があります。
もっとも専用のものではなく、後の5速でも同じものが使用され続けましたから、オークションなどで
安く手に入ると思います。

4速の車体は2次駆動が全てチェーンですが、サイズは530の110リンクです。
もし520やベルトになっているものは、後日変更されたものと考えていいでしょう。
特にベルトは専用キットで、後にベルトになった5速車とはスプロケットカバーが共通ではない、
専用の純正キットで変更を受けているはずです。
5速のもの特に90年代中期以降のメインギアドライブ径の変更を行ったものとは、全く互換しません。
今ではリペアのキットが存在するかわからないので、チェーンに戻してしまう方が簡単だと思います。
又長く乗ることを考えるとスプロケット類は純正の方が持ちが良く、8000程度走ったドリブンなどは、
新品と全く変わらない状態です。
ドライブはナットが正ネジのため回転方向で緩みやすく、ゆるみ止めのストップボルトは有るものの、
そのまま緩んでしまい磨耗が進んでスプラインが舐めることも有るので注意が必要ですね。

では次はシフトに関する、ミッションとエンジンブレーキについて説明いたします。
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by jyai883 | 2010-09-29 14:45

エボ4速スポーツスター説明書 2

では全くのノーマルの4速883のエンジンをかけてみましょう。

4速モデルには2種類の機構の違うキャブレターが存在し、同じケーヒンバタフライキャブと
CVキャブですが口径が違い、またジェット類も互換性がありません。
さらにCVキャブにもスロットルポンプの有無があるため、正確には3種類のキャブが存在します。

エンジン始動の前にまず燃料コックをONにします。
4速モデルは、‘02以降の負圧コックとは違い自然落下なので、停止中にコックが開いていると
オーバーフローすることが良く有りますが、最悪は大量の燃料がシリンダー内に流れ込み、クランクケース
何に浸透する場合があります。
この場合は循環するオイルは著しく機能を失い、最悪焼きつきが起こりますし、クランクシールも損傷するし、
エンジンそのものの延焼も考えられるでしょう。
エンジン各部の接触面の消耗もありますから、注意が必要です。
止めたらコックOFFのクセが必要ですね。

オイラの883はCVキャブですからここでエンリッチナーノブを引いて、別回路からガスが出るようにしますが、
アクセルポンプがあるモデルなら、気温の高いときは作動させればエンリッチナーを使う必要がない場合も
ありますが、オイラのはそれがないので、いかなる場合でもコールドスタートは、エンリッチナーを
使います。

エンジンが始動したら30秒ほどそのまま回し、アクセルストップスクリューを締め、アクセルを少し開け
エンリッチナーノブを半分戻してハイスローで暖気します。
現在はキャブセットが出ているため、この状態で1分ほどで走れてしまうし、夏場だったら直ぐに
アクセルのみで暖気に入りますが、ノーマル状態は薄いのでこのまま2分ほど回し、ノブを戻しても
回転が落ちないようなら、全部戻してさらに2分ほど暖気すれば走れます。
いずれの場合もそうですが、エンリッチナーの使用はいっぱい引いた状態では、30秒以上使うことは
やめた方がよいでしょう。
非常に濃いガスが供給されるので、プラグの汚れも著しく、スロットルを併用しないとうまくいきません。
国産モデルのようにチョークのみの暖機は不可能です。
またセッティング出ていれば短時間で走行できますが、2kmほどはいろんな意味で暖気状態と考えます。

走り出してしまえば操作は、他のバイクと変わりませんが、公道での走行では半クラッチの状態を
できるだけ少なくし、クラッチは確実に断続します。
またギアのシフトも国産とは比べられないくらいストロークが長く、5速と比べても長いため確実な
シフトが必要です。
クラッチの調整も確実に切れる方向に持っていき、停止状態でのシフトに関して多少クラッチを戻して
入れなおすくらい確実に切れていれば、シフターやクラッチレリースベアリングに対する負担も
減るでしょう。

まず1速に入れて面食らうのは、物凄い飛び込み音ですが、余りひどい場合は前記のクラッチ調整の
不足も考えられます。
もっともどのような状態でも(シフター各部の面研をしたあとでも)、この飛び込みは起こりますが、
音は確実に小さくなるし、クラッチ調整が確実ならばそれほど大きくないはずなので、その辺の目安にも
なるでしょう。

この後確実にシフトしながら増速するわけですが、じっくりシフトしていくと、1~2、2~3、3~4の
シフトアップがそれぞれ足に伝わるシフトの感じ違うことを感じ取ってください。
それぞれギアの入りや動きが違うわけですが、国産のようにシフトすれば入ると考えると、
ギアの動きが中途半端となり、飛込みが起こったり、抜けが起きたりします。
このような状態を継続させると、ミッションに関する重大なトラブルにつながります。
入れれば入るのではなく、確実に入れてやるような意識でいれば、最後までしっかりシフトできるし、
安心です。
じゃあ強くやればいいかというとそうでもなく、強引なシフトはシフターへの大きな負担につながり、
部品の損傷もありえますから、入るところにしか入らないくらいの余裕が必要でしょうね。

エンジンブレーキ関しては、普通の走行程度ならば1速ダウンくらいは大丈夫ですし、
アクセルオフのエンジンブレーキは全く問題はありません。
スポーツスターのエンジンブレーキに関しては、さまざまな問題がありますが、同時に上記のシフトの
問題もあり注意は必要です。
だからと言って2ストのコーナーリングのように常にクラッチカットを気にする必要はなく、
せっかく強力なエンブレが使えるのですから、普通に使う分にはそれほど問題にはならないでしょう。
これに関しては後述することにしましょう。

4速ブレーキングですが、パッドを変えた状態でも基本的にリアが主体になります。
フロントブレーキは故意にピストン比率が小さく取られ、効きが制御されていることがわかります。
車体バランス的に5:6ほどの比率で後軸の方が重く、ブレーキングによる重量移動もそれほど
無いため、リアブレーキの効果が高められていると思います。
リアブレーキだけでもフロントサスが作動するような足回りのセッティングのせいもありますが、
このバランスが基本的な動きを司っていると思うので、この辺のバランスをオイラは崩したくないと
考えます。
このブレーキバランスを崩すならサスのセッティングも当然セットで見直す必要性があり、
さらには、舵取り機構に対するアプローチの必要性も出ますから、そのような考慮も必要になります。
オイラはこのバランスが持ってる軽さやニュートラルさが好きなので、バランスをそのままに
好みに見直す程度にとどめています。

文字に書くと非常に面倒くさそうに思えてきますが、実際は慣れの範疇なので、付き合っていくうちに
自然なことになります。
昔のハーレーでは、バイクに対する乗りやすさを論ずる前に、どうしたらこのバイクを乗りこなせるかと
言う言い伝えのようなものがあり、乗れないのであればそれはバイクの問題ではなく、乗り手の問題
であると言う、硬派な面がありましたが、4速にもそのような面は多々あると思います。
自分が乗りやすいようにはしますが、それは他人が乗ってどうこう言うものではないので、
オーナーだけが乗りこなせればOKのようなところはあります。

タダぶつくさ文句を言いながらも、結局乗ってしまい、買い換えることも無く所持し続けるオーナーも多い、
ちょいとクセのある、またそこに面白みのあるバイクではあります。
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by jyai883 | 2010-09-29 09:43

それではエボ4速スポーツスター説明書(笑。

散々スポーツスター、それも4速のことを書いてきましたが、これに関する取り説みたいなことって
ドコにも書かれていないな~と思ったので、自分で書いてしまうことにしました~。
まあ知ってる人も知らない人も、乗ってる人も乗ってない人も、暇つぶしだと思ってお付き合いください。

まあ‘86モデルとして登場して、‘90モデルで終わるまでの5年間が、オイラが4速スポと呼んでる
エボエンジンのスポーツスターが販売された時期です。
排気量は3種類、全期間の883、‘86‘87の1100、‘88~‘90の1200がありました。

残念ながら1100モデルには乗ったことないし、‘88の2次減速比が883と同じく高い1200モデルにも
乗ったことがないので、必然オイラが持ってる‘89 883中心の話になりますがご容赦願いたいと思います。

さてオイラが持っているのは‘89モデルのXLH883です。
見た目は‘83のショベルXLX61から‘93の5速883までほとんど変化がありませんが、
どちらともエンジンだけが違います。
外見の相違で一番大きいのは実はプッシュロッド周辺のタペットブロックの辺りが違い、
XLXではソリッドタペットなので、調整が必要でタペットブロックあたりは小さくできていますが、
4速では油圧タペットが採用され、それもビッグツインと同じ作りになり、5速ではこの辺がキャスティングで
一体化されました。
そことヘッド形状、プライマリーケースを見なければみんな同じです(笑。

なぜこんなことを書くかと言うと、車体としてはXLXがショベルスポーツの完成形であり、5速スポが
エボスポの完成形だと思うのですが、その狭間になった4速スポは実にその中間と言うか、過渡期にあたり、
どちらの特徴も持ちながら、実にデリケートな、悪く言えば壊れやすい機構を持ち合わせた、
中途半端なモデルであると言いたかったわけですね。

まあでも実際に乗ってみるとそれが全部悪いかと言えば、そんなことも無く、前後のどちらにも無い
面白みはあるし、オイラにはこれ以外の選択肢が無かったわけですから、いやでもこいつを乗りこなす
しかなかったのです。

そんなわけでこのモデルに乗って、楽しむためには、それ相応の覚悟とある程度の知識が必要ですが、
前後どちらのモデルにも無い特徴もありますから、実際に乗って楽しいと思えば、はまってしまうモデル
でもありますね。

そんなわけでは少しづつそんなことを、オイラが883を買った頃まで遡って、‘89883を中心に
書いてみたいと思います。
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by jyai883 | 2010-09-28 17:58

さっきふと思ったのですが、

スポーツスターの連綿としてつながる歴史の中で、何回かの大幅なモデルチェンジが行われていますが、
思うに全てが外見的なものだったような気がします。
‘77にそれまでKフレームを継承してきたXLはCRの登場と共にフレームの変更を受け、
かなり違うモデルへと変化したと思います。
これによりそれ以前の代表的なCHのイメージが一掃されます。

次の変化は‘83XLXの登場と共に再びフレームの変更を受け、外装パーツは共用ですが、
再びイメージかわり、XRエンジンも載せ、エボエンジンに変更され、足回りを一新し、再び
5速エンジンに変わりながらも、‘93までほとんど変わらない外観を保ちました。

そして‘94、フェンダーレールの鋳鉄ラグ化に伴い後半分の強度が上がり、後部の細部が変更され、
需要からかタンクの大型化があり、エンジンのキャスティングの変更、メーターの電気化、スイングアームなど
前モデルと同じような変更を受けながら‘03モデルまで続き、さらに‘04でフレームが変更され
現在に至ります。

CRフレームからXLXフレームは6年程とスパンが短いですが、これはこの時期カンパニーの
自立経営化に伴うものいと考えられますから、各フレームのスパンはほぼ10年前後と言うことになります。

まあこれはスポーツスターに限ったことではなく、‘84に登場したソフテイルに限っても、
ノスタルジックスタイルの追加モデルが著しいものの、初期のフレームは各部は鋳鉄ラグの組み立て構造に
近いもので、4速フレームを踏襲していたと思うのですが、確か90年代の半ば頃、
1ピースタンクに変更を受けたあたりで、角型鋼管の溶接構造に変化したように記憶しています。

よって現在のハーレーは以前と違い、フレームを露出するようなカスタムには向かない感じをオイラは
持っています。

話がそれましたが、このようにある一定のスパンで、エンジン変更や大きな機構の変化に関わらず、
外観の変化をさせてきたスポーツスターですが、そのように考えると、現在のモデル特に最近は
ローダウンモデルが多くなってきましたが、次の変化はあと4~5年ではと容易に考えられることになります。
もっともスポーツスターと言うモデルが、あと4~5年残っていればと言うのが大前提ですが、
次はどうなるのか?、それとも消滅するのか?、興味のあるところです。

そもそもスポーツスターって変なバイクは、入門用とかレディースとか言われながら、走らさなければ
走らないくせに、1度走らせ方を覚えた奴らは、みんな魅了されてしまうと言う、特殊なモデルがゆえに、
人気は極端に変化するものだと思います。
最もハーレーらしくなく、最もハーレーらしく走ると言ってもいいかもしれません。
ビッグツインとは異質ですが、走りとしてのハーレーを担ってきたことは事実です。
近年その部分も薄れてきているし、新たな側面を見出せずにカスタム化されてきている現在のモデルは、
次にどう変化するか、オイラには予想も付きません。

タダ最近の流れでは、XR投入によるスポーツ路線とシティーカスタムとしての2路線に明確化されてきている
ように思いますが、どちらの路線もスポーツスターが歩んできた道ではないので、そういう意味では
消え行く運命なのかもしれません。
ある意味スタンダードモデルが消えた時点で、そういう道も消えてしまったのでしょうかね~?。
最初は何やかやと細かいところにいちゃもんつけながら、初期のラバーマウントは素性の良さを
見せていましたが、カスタムモデルでは出るたびにローダウンされて文句も言えないような感じなので、
よりシティーカスタム路線が進めば、それなりにしか走れないモデルになってしまって、やりたい奴は
どうかXRを買ってくださいと言うようなら、さびしい限りですね。

リジットマウントフレームのスポーツスターのカスタムは、純粋なレーサーからどうやって曲るのか
悩むようなハードコアなチョッパーまで多様です。
言わば、白いご飯のようなバイクで、おかずによってどうとでもなったのですが、ラバーマウントの
この既成化は、料理のしようが無いようなので、またスタンダードなモデルが出るのを期待して待つしか
無いんですかね。
最近はスポーツスターのカスタムが妙な落ち着きを見せているのは、この辺の事情かもしれませんね。
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by jyai883 | 2010-09-27 23:57

今日は雨・・・

灼熱の残暑が終わったと思ったら、いきなり秋雨の肌寒い天気で、真ん中はないのかよみたいな、
季節感です(笑。

それでも昨日は娘くくり付けで都内めぐりでしたが、ハーレーもいっぱい走ってましたね。
まあ新しいものがほとんどでしたが、それ原型は何?ってなショベルチョッパーも走ってました。
まあみんな飛ばすこともなく、爆音控えめでしたが、気持ち良さそうでした。
でも並ぶと思うのですが、みんな音の割には出て行かない感じがします。
それに半クラ状態が長いし。

オイラはどちらかと言えば、繋ぐか切るかハッキリしていて、あれ半クラって時は、大体シフトを間違えて
いるときですが(笑、なんか意外と出ないな~ってのがオイラの印象です。
まあいじっているのはそれなりに走ることは知ってますが、オイラなんか普通に走るときはさっさとクラッチ
繋いで、後はアクセル開けるだけなので、クラッチ調整時もほとんど変わらないし、クラッチ板も
余り減らないみたいですけど、特にビッグツインなどは「それ3速発進?」みたいな感じに見えます(笑。

オイラもビッグツインの頃「なんか妙に半クラ長いな~」と思い、そんまま繋げる頃には結構な
スピードだったので、シフトアップしたら3速だったってことはありましたが、普段は断続以外はほとんど
使わないし、すり抜け時もギリギリ繋いだままなので、ちょっと不思議に見えるのですが、変ですか?。

まあでもみんなキメキメで格好よく乗ってますね~、あんな格好で昔走ってたのは、大体ハードコアの
連中で、それももっとキッタナかったですが、今はみんな良い感じです。
オイラなんかバイカーじゃないので、普通にパーカーにGパンで、子供乗っけて、誰も知らないような
マイナー車体で走りますから、誰も鼻も引っ掛けませんね~、まあ見知らぬ人には外見が怖いとは
言われますが(笑。
動物と子供には好かれますが、妙齢のおねえちゃんと一般の方には敬遠されるみたいです(笑。

そろそろ働かなきゃならないのですが、誰かなんかバイトないですか?(笑。
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by jyai883 | 2010-09-27 11:42

今日は秋の快晴

いや~気持ちいいですな~。
こんな日はバイクに乗ってちょっとお出かけなんていいですが、中々そうも行かず、
とっても素敵な企画の話も耳にはさんではいたものの、豪雨で延期した親父の墓参りにと、
7歳の娘をくくりつけ、CL400で両国まで行きました。
どんなに丁寧にお参りしたところで、墓参りなんざ~直ぐに終わってしまいます。
終わったらさっさと帰ろうとバイクを走らせながら、フト気持ちよさにあらぬ方向に(笑。

両国なんてどんなに遠回りしてもうちから10kmあるかないかなのですが、
帰ってみたら60km以上は走っていました。
まあ娘も嫌がらなかったし、バイクで走りまわるのは楽しいらしいので、
ちょいと都内めぐりで、南に下り晴海通りから勝どき、築地を抜けて海岸通りへ、
っで芝浦から娘初体験のビンボーブリッジループを抜けお台場、
そのまま裏通りから357、葛西を抜けて浦安はネズミーランドを外周して、
焼き場の突堤で一服。

帰りに昼飯にどらえもん弁当買わされて帰って来ました(笑。
まあ秋交だし、白馬の騎士だらけだし、なんかばしばし捕まってるし、
娘を後にくくりつけてるし、今日は制限速度+ののんびりランニングでしたが、気持ちよい1日でした。
なんかのろいな~と思いながら、メーター見ると制限速度は出ているし、それでも走りながら、
道を飛ぶハチなんか見つけちゃったりして、もうやる気なしなし。
まるで街中でトレッキングしてるかのごとくの、のんびりツーで、面倒なので前の車について
走っているものの、娘をオイラにくくりつけているベルトが車からは見えないので、
周りの車は怖がって離れていきます。

そうコヤツ走っている母親譲りで寝やがるので、もうカクカクしながら乗ってるので、
周りはもうびくびくらしい(笑。
ついついCRJのつもりでアクセルひねりなら「あれ出ね~や」などと思いつつ、
快適に走り回ってきました。
あ~これで早朝ならもっと気持ちよかったな~などと思いつつも、
20日に引き続き、軽く走れたのは良かったですね。
あ~どこか行きたいな~と思いつつ、ならば仕事せねばと思う今日この頃です。
そろそろ飽きてきたし、仕事しようかな~?(笑。
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by jyai883 | 2010-09-26 15:51

駆動方式の変更

読者の方にアドバイスを求められたので、ついでに記事に書いてみましょう。
先日過去ログにスプロケットボルトの共用についての質問があったのですが、
チェーン化した車体をべルトに戻すと言う話でした。

いきさつは継続車検の際に、検査官に駆動方式の違いを指摘されたことによるのですが、
スポーツスターでは比較的安易にチェーン化が行われますが、検査上では駆動方式の
変更と言うことになり、構造変更ではなく改造申請の対象となります。
この場合はベルト駆動からチェーン駆動になりますから、該当します。

この辺のことは継続車検でも今までは、それほど問題になされないことが多く、車検場でも
そのままスルーの場合が多かったのですが、チェーン駆動のモデルがなくなって、
すでに20年近く経ち、ハーレーはベルト駆動であることも知れ渡っているので、
そのような指摘になったと思います。
まあスポーツスターは‘91までチェーン駆動のモデルがあったため、当時の仕様を示すものと、
理由がハッキリしていれば、改造申請もそれほど難しいと思えませんが、
今後このような指摘事項が増えれば、車検も煩わしいものになりますから、注意が必要でしょう。

最近では構造変更などで合法的にカスタムがやりやすくなった反面、このような細部への
指摘も増えているように思えますから、以前のように何でもダメではないにしろ、
こちらもある程度の知識と仕様は守るようにした方が、煩わしくなくなると思います。

自分のバイクに自由に乗るには、取締りや検査からも自由でいたいので、こちらもしっかり対策
すれば、そのバイクで自由に走れますから、身勝手にならずにあらゆることから自由でいるのが
いいでしょうね。
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by jyai883 | 2010-09-25 11:55