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イや~円高ですな~

そういえば15年前、急激な円高のお陰で輸出屋さんはヒーヒー言ってたのを思い出しました。
そのオヤジ経費を切り詰め、最終コストを80円まで圧縮、これ以上円高が進めば倒産だ~と
騒いでいましたが、1年後コスト圧縮が功を奏し、円が下がった分だけ利益になり、週に3日は
ゴルフ三昧でした(笑。

っでふと‘95のハーレーダビッドソンアクセサリーカタログを開いてみれば、この年の純正オイル
価格¥1800でした・・・今より高い。
たしか当時年度レートは前年に決められているらしく、確かそのときは¥124くらいだったので、
そんな感じだったのでしょう。
もっともだからといって途中で価格改定できないので、日本法人として独立性の不便なトコですかね。
翻って‘96のカタログを見ると下がってました、¥910。

まあそんなもんでしょう。
今頃下がっても中途半端で即刻どうだって訳にはいかないんでしょうね~。
そこから行けば、最近のレートで海外注文できるパーツ屋さんは今がお買い時ですかね。

ハーレーの新車価格にもそれなりに反映してると思いますが、まあこんなもんですかね。
‘95ビューエルS1ライトニングが発売になったとき、現地価格$9999でしたけど、
まあどんなに安くても¥120万は落ちないなと思ったら、案の定でXLH1200とあわせてきたし、
まあそんな感じでしょう。

でもよくよく考えてみれば、‘86のソフテイルは確か¥222万だったと思いますが、24年経った今、
決して定価が倍になってるわけでもないので、今の相場も高くはないなと思うのですが、
収入そのものが下がっているので、在り方は変わらないのがちとさびしい(笑。

だって同じ‘86の883は100万を初めて切ったハーレーと言われ、確か¥97万ほどだったと
記憶していましたが、当時の現地価格が$5500、相場が$1=¥160くらいでしたから
そんなもんでしょう。
今の相場なら50万切るのに(笑。

やはり印象としては昔よりハーレーは高いものではなくなったな~って感じるのは、
長く乗ってるせいですね。
輸入車は相場とは切っても切れないのですが、ハーレー以外の外車をみても、驚くばかりで、
今は国産ってこんなに高かったっけって思う始末ですね。

ここ10年ハーレー売れたわけですね~(笑。
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by jyai883 | 2010-08-30 09:40

今日もちょこっと朝散歩

今朝は出も遅かったので1時間半ほどの朝散歩。
田んぼを見に、奥様号で出発です。

江戸川の土手道を北に上がり埼玉に入れば、直ぐ田んぼのど真ん中。
稲穂はもう緑がかった黄金に色づいているんですね。

思い出したかのように、偶に奥様号を引っ張り出して、オイル回しに乗るのですが、
いつも驚くのは、純正バッテリーのもちの良さでしょうか?。
‘97奥様号は駐車状態なら何ら電気を食いませんが、2~3ヶ月放置しても、平気でセル一発で
始動してしまうのは、驚きです。
この頃の負圧コックの始動性の悪さもなんのその、普通にエンジンは掛かってしまいます。

今日は信号の少ない土手道から、野田まで行って農道などを通ってぐるっと田んぼめぐり、
帰りは中川沿いを南に下って帰る水郷コース。
途中余りに気持ちよくてぼ~っと走ってたら、赤信号で突っ込んで、危うくトラックに突っ込みそう
になりました。
いけないいけない、タバコを一服つけて仕切り直しです。
皆様も早朝の走行時はお気をつけください(コーヒー飲んどけばよかったと反省)。
交通量のない交差点で助かりました。
まあ何もなくてよかったのですが、自分の過失には間違いないので、反省しきりです。

それでも気を取り直し、そこそこの速度で走るバイパスは気持ちいい~。
もうわずかですが、秋の気配なんですね。
そんな短い散歩でしたが気持ちよく帰ってくることが出来ました。

しかし奥様号に乗るといつも思うのですが、どうも機械メーターと電気メーターでは、
実際に走っているときのスピード感覚が違います。
最近はアベレージが落ちてるな~と感じるのですが、CRJではそう感じても、奥様号のスピード
メーターでは10kmほど速く表示されてる感じ。
以前にもありましたが機械式のファットボーイで慣らしに付き合ったら、出しすぎと怒られたり、
4速で5速後期の連中と走りに行くと、公道三桁はやばいでしょと言われたけど、オイラは2桁キープ
だったことがありましたね。
まあ実測値で光電管などで比較しないとわかりませんが、オイラにはそう感じます。

シフトアップしていくと速度が上がる感じの奥様号ですが、普通にシフトアップして走るとそこそこの
スピードに乗ってきます。
だからと言って、1ギアでそこそこ引っ張ってシフトアップしても、実際にはそれほど伸びず、同じ事を
CRJでやったら3速に入ったときには、平気で3桁オーバーな走り方をしても、それほどではありません。
もっとも奥様が乗っても怖くないような作りとセッティングですから、相当お気楽なので、
このイージーライディングさがたまらないところだと思います。

まあ2台のスポーツスターがあって、全く違う味付けになっているのがいいところで、
操作を楽しむために、ひたすら走りに集中するCRJと違って、シングルでもタンデムでも、操作を気にせず
走りを楽しめる奥様号は、ツーリングバイクにはもってこいですね。
全く同じキャブセッティングながら、その他の選択が全く違うと全く違う結果が出るのは面白いことです。
お陰でノーマルマフラーのままですが、1200Sマフラーへの交換を躊躇してます(笑。

近ごろはやる気なしなしの流した走り多いですが、そんな朝散歩はやっぱり気持ちいいですね~。
今度もう少し早く行こう、帰って朝飯作る都合もあるし(笑。
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by jyai883 | 2010-08-29 09:34

やっぱり4速スポーツスター9

こういう記事を書いていると、追加補足してもらえたりするし、思わぬ情報もいただけたりするので
ありがたいことです。
もっとも同じバイクに22年も乗ってる奴がいるんじゃ、バイクも売れませんね(笑。
ましてや同じバイクに乗り続けているので、こんなこと書いていますが、普通に商売やメカニックを
していたら構ってばかりもいられないので、まあシロウトの特権かとも思います(笑。

今更4速ですが、少なくと現在でも走っている車両があり、ショベルほど希少でもなく、
5速ほど情報が出ていたわけでもないので、正直謎のまま、唯壊れやすいという部分だけが
言い伝えられて来た様に思います。

オイラにとってはこれしか選択肢がなかったのですから、仕方ないのですが、それでも扱い方次第で
言われるほど壊れないし、壊れない機械はないし、上手に扱えば独特の楽しさがあるモデルとして、
伝えられればいいな~と思っています。

今のところ部品の心配は特別なものをのぞいて少ないですが、その特殊なものも多いことから情報の
共有が出来ればいいな~と思っています。
実際年式による部品の違いや改訂部品、共用化できる部品など転用や互換性があるものの情報は、
走らせるという部分では貴重な部分だし、入手しやすいことが何よりですから、大事に思います。

ここまで気づいたことをざっと書きましたが、他の年式でも十分可能だし、年式で違った部分を
把握できていれば、転用も可能ですから、スポーツスターのリジットマウントエンジンでは、
かなりの部分応用できると思います。

ラバーマウントでもかなり年式によっての変化があり、それが把握できれば、より部品の選択も
変わってくるでしょう。

まあオイラは非常に部品入手がしづらい時期を過ごしてきたため、使えるものは何でも使うように
なったため、あまり純正部品にもこだわらなくなってしまいましたが、ミッションやエンジンなどの
パーツに関して圧倒的純正部品の方がクオリティーが高いことも、改めて認識できたので、
その辺はうまく使い分ければよいと思っています。

なによりこの変なスポーツスターをより長くオーナーが楽しめればいいなと思っています。
なおこのほかにも情報をお持ちの方がいましたら、さらにコメントよろしくお願いします。
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by jyai883 | 2010-08-28 13:28

やっぱり4速スポーツスター8

今日はエンジン周りですかね。
今更エンジンについて書いてもしょうがないので、周辺部品の互換性などを書きましょう。

現在走っている4速エボスポーツの多くは、マフラーを交換されていると思います。
正規輸入のインターナショナルパーツのサイレンサーは、どうしようもないものでしたから、
これに関しては交換することをお勧めします。
純正スタイルを崩したくない方には、絶対お勧めなのが1200Sのマフラーですが、
音、容量と非常にジェントル且つトルクフルで、使い勝手の良いものです。
実際の交換は、システムそっくり、ステーまで含めての交換をお勧めしていますが、
これには理由があって、‘98の1200Sマフラー(最後期‘03883も同一品番)システムそのものの、
エキパイ直径が微妙に小さいのです。
最も簡単なのはサイレンサーのみの交換と考えるのはスジですが、実際に作業をすると非常に入りづらく
飲み込みも微妙に違うことから、結構てこずることがあります。
サイレンサーも太いので、フロント側の追い込みも大きく、4速用のリアマフラーステー基部に干渉しますから、
そっくりシステムとして交換した方が、楽に装着できます。
これにより、4速5速のマフラーの取り付け角やホルダーの位置などが同じであることが解るので、
4速5速に関わらず、装着できてしまいます。

キャブも同じようにどの年式4速、5速に関わらず装着できますし、初期のバタキャブもスポ、ビッグツインに
関わらず装着できますが、最近はエボスポーツ用のバタキャブインテークマニホールドが
入手しづらくなってきています。
CVに関してはどれでもOKですが、負圧コック採用後に使われたCVキャブで、フロートボールに一切
ドレンを持たないものもあるので、通常の落下式のコックでは危険なので注意が必要です。
またCVとバタキャブではスロットルケーブルのインナーケーブルの長さが違うので、注意が必要です。
‘88~‘89の初期CVキャブには、ゴム製インテークマニホールドを装着していましたが、
ことごとく破れてしまったので、対策部品が出る以前はショップ独自に旧型マニホールドにゴム製の
スピゴットでマウントされているものも、中古車の中にあるようですね。

エアクリーナーはケースそのものの寸法は5速と同型なので、フェルトタイプのエレメントに交換できます。
この場合キャブ開口はふさがれますから、開口部の少ないケースに穴を開けて、吸入面積を増加
させることが出来ます。
具体的にはバックプレート中央の隔壁内側に直径20mmの穴を2つ開けるか、
隔壁の沿って10mm穴を8つ開ければ同面積になります。
これでかなり吸入が改善されるので、オーバーサイズジェットの使用も可能になりますし、
エレメントをK&Nに交換すれば、ダイノジェットなどにも対応できるようになります。

SEのハイフローエレメントには2種類存在し、古いものはステー支持でしたが、後期のものは5速と
共用なのでカラー支持に変更を受け、ヘッドブリーザーボルトにも対応してましたね。

以前にも書きましたが、この頃のイグニッションモジュールは点火系ハーネスがそっくり生えていたため、
モジュール故障=ハーネスそっくり交換でした。
その後ハーネスキットが発売され、7ピンカプラでモジュールは接続されるようになりますが、
現在ノーマルまたは4速用のモジュールは非常に入手しにくいので、モジュールが故障したときは
点火系のハーネスも独立させた方が、対応しやすくなると思います。
また点火コイルはずっと同じものが使用されています。

本来4速の883と1200はクランクが違うものですし、ピストン重量も違うものですから、
厳密に言えば883を1200にボアアップすると、クランクのバランシングは必要になります。
もっとも通常走行ではそれほど大きく影響しないと考えますが、パワーアップすればそれなりの
チューンも施すことになるでしょうから、その場合は当然クランクのバランシングは必要になるでしょうね。
883のクランクバランスのままでは、頭でっかちになるため振動も増え、ガタも出てしまいますから、
適切なモデファイを伴わないチューニングやスポーツライクな走りにおいては、余りお勧めしません。
単純なボアアップは、普段の走りに大きな余裕となりますが、機械的には余裕がないので、
使い方に制限が必要に思います。

古いエンジンですが、同じエボリューションエンジンということで、意外と共用できたりレトロフィット
出来るパーツは多いと思います。
まあ4速のエンジンをグルット眺めて、こんなのはもう使われていないな~と思うのは、
あの変なスリットのフィラーキャップと、他のどのステップとも違うメス型のライダーステップですかね。
シフトレバーも結構もろいし、いろいろは注文は多いと思いますが、あのエンジンの伸びを体験すると、
このままでいいや~と思えてしまうのが不思議です。
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by jyai883 | 2010-08-27 09:08

やっぱり4速スポーツスター 7

今日は少し細かいところを見てみたいと思います。

4速のハンドルポストは通常1・5インチで色はクロの塗装です。
ハンドルのマウントの仕方は現在のようにポスト側にネジが切ってあるわけではなく、
ボルトとプラスチックストッパーの付いたナットによって止められていました。
メーターマウントも厚い鉄製で、ボルトにカラーと特殊なスプリングワッシャーを入れて
共締めされますが、不思議とハンドルクランプやメーターマウントにクラックが入ることは、
なかったですね。

スピードメーターは当然機械式ですが、正規輸入は日本精機製のkm表示のものです。
このメーターギアが入るお陰でホイールの選択が難しくなっていたし、対抗ピストンキャリパーの
の採用も難しかったわけです。
ケースのちりめん塗装は直ぐ剥げます(笑。
このメーターは電気式に変わるまで同じものが採用されたので、5速のものでも互換性はあります。
オフションにバイザーつきのマウントラバーもありましたが、今は出るんですかね?。
こいつはスポンジなので経年変化でボロボロになってしまいますね。

採用されていたハンドルはいわゆる883バーと呼ばれる短いコンチハンドルと、ブルパックハンドルですが、
このハンドルに違いで、ワイヤーハーネスやクラッチケーブル、ブレーキホースの長さも違います。
当然883バーを採用した883の方がハーネス類が短いため、ハンドル交換に制限がありましたが、
最大幅830mm程度の物までは大丈夫ですが、ブレーキホースはメッシュタイプに交換が必要です。
またレバークランプの配線逃げのためディンプル加工がされいますが、適切にレバーを装着するためには、
先端のカットは10mmくらいにした方が良いでしょう。

ノーマルスタイルで軽く乗りたいときは、1200SバーやXRバーの方が良くマッチすると思います。
またコンパクトに乗るならスーパーバーや883ノーマルが良いですが、ドラッグバーの装着は
引けが大きい場合、ノーマルのピーナツタンクでも接触が懸念され、あたらない程度のものだと、
ワイド化してしまうため、最低3インチ以上のセットバックまたはストレートのライザーが必要に
なります。

フロントのマスターシリンダーに対してオイラの頃は5/8ピストンのタッチを嫌って、
軒並み国産用の1/2程度の1インチマウントマスターに変更されましたが、
タッチの問題は1ポッドキャリパーの大径ピストンのほうに問題があり、
効きは変わりますが、タッチの改善には至りません。

現在は社外パッドが多く出ているので、好みで選べばいいし、マスター交換しても感覚的に握り込むのは
同じですから、メッシュホースに交換が必要になるでしょう。
それでもこの交換は、実際に効きの変化や可変レバーの使用が可能になるので良いのですが、
ミラーマウントは左右の位置が変わるので、工夫が必要です。

またブレーキスイッチはスイッチケースに付くノーマルは殺さなければならず、国産マスター側についた
スイッチに平端子で結線しなおさなければなりませんね。
もっともどうしても強く握り込むため、国産スイッチの寿命は短いものになります。

このときブレーキフルードは純正のDOT5のままで大丈夫ですが、キャリパーまでフルオーバーホール
してシールなどを交換した場合は、DOT4でもOKです。
くれぐれもグリコール系とシリコン系のフルードは混用してはいけません。

リアブレーキに関しては、オイラはパッド交換程度で良しとしましたが、もともとこちらが効くので、
乗り方の問題になります。
またリアブレーキラインのメッシュ化は、実際問題余り意味がなく、スイッチブロックのジョイントが
増えるため、そこからのフルード漏れなどの懸念も増えてしまいますから、オイラはお勧めしていません。

全ての4速エボスポーツスターのファイナルは、チェーンでサイズは50(530)の110リンクです。
最初はクリップ接続のスタンダードチェーンが標準でしたが、純正のプラックダイヤモンド製が、
恐ろしく伸びるので、結構短期間で国産に変えてしまいました。
以前はOリングの入ったシールチェーンはケースに当たるといわれていましたが、実際には
そうでもないようです。
今はディーラーなどでは、カシメによるチェーンを保険の都合などから勧められることも多く、
また国産のスタンダードチェーンにおいては、サイズなどの問題で選択肢が少なくなっているのが、
実情です。
もっともオイラはバックトルクを嫌ってゆるく張っていますから、寿命はそう長くなりませんね。
最近の流行は520のチェーンですが、元々この選択はチェーンラインの狭い4速で、150の
レース用タイヤを履かせるための措置でしたが、キット化が進み入手しやすいサイズとして
普及しました。
しかし耐久性などを考えると、やはりスタンダードサイズに純正スプロケットが抜群だと思います。

中古で入手され、ベルトドライブに変更を受けている物を持っている方もいらっしゃると思いますが、
それはオプション設定されてたもので、スプロケットカバーなども違いますから、5速用とは
互換性がありませんね。
しかし、ベルト自体は共用できるかも知れませんね。

タンクに関してはオプションとして、3・25G(‘951200と同じ)、3・5Gタンク(‘96以降と同じ)が
設定されていた時期があります。
まあ4速場合は時間的に、3・25くらいしか使用されていないと思います、90年代中期に標準採用
されたものと形は同じでも、コックの位置が違うため、ポン付けすることは出来ません。
もしこの頃の標準品をつけるためには、エンジンのセンターブラケットを新しいものに交換する必要が
あるでしょう。

エンジン右側、ステップとリアマスターがつくスプロケットカバーは衝撃を与えると、その後振動で
横にクラックが入りやすいのですが、ダイキャスト部品ですが材質的に溶接は可能です。
また4速用に2種類存在しますが、違いはブレーキラインのホルダーの有無だけですから、
どちらをつけても問題ありませんね。
ただし丁度真ん中辺りにあるボルトステーの位置が5速車と違うため、全く同じ形状ながら、
互換性はありません。

ウィンカーに関しては、全てのおミカンウィンカー‘01までは使用可能ですが、
時期によってアース線の追加やレンズの色、シールリングの有無などがあります。
まあどれでも付くのですが、時期や輸入ルートの違いでW球のフロントウィンカーもありますから、
オークションなどでの入手の際は注意が必要です。
また並行で入ったものにはリアマウントがウィングステーのものがありますが、5速用後期のものとは
マウント方法が違うため互換性はありません。

リコール情報としては、フロントキャリパーのスライドピン、バッテリーマイナスケーブルの取り回し変更に
伴う交換などがあったと記憶しています。
4速のバッテリーケーブルはケーブル皮膜しかなく、その周りにカバーなどがないため、
却って雨水進入による腐食断線が起こりにくいので、5速のように切れるようなトラブルに
見舞われたことはないですね。
また4速バッテリーは全てが現行とは逆の端子位置(現行の方が逆?)なので、交換の際は
注意が必要です。
ユアサの液バッテリーで言えばYB16-Bにあたり、逆端子はYB16ーLBになりますから、
間違えないようにしてください。
現在の純正バッテリーも対応品番が違います。

またバッテリートレーの脱落によるオイルタンクの損傷問題ですが、今のところオイラの883では
ありません。
話を聞いてみると、主に振動の多い1200に発生が見られると思いますが、ステーの追加や、
フレームなどへのマウントのほかに、プライマリーケースからラバーブロックなどで、下駄を履かせて
しまうのも有効な手段だと思います。
これはアメリカのレーサーがやっていました。

スポーツスターのセルモーターは、ビッグツインなどと違い、12・5V以下でも平気で回ってしまうため、
チェックしないかぎり、劣化がわかりづらいのですが、劣化してきた場合は、必ず補充電や交換した方が
レギュレーターなどの充電系に負担が掛かってしまうためよいと思います。

オイル量に関しては、マニュアル上ではスティックいっぱいをを指定していると思います。
意外とブリーザーからの上がりも多く、比較的回す方はスティック中間以下、また冬場などは
スティック下限程度まで抑えた方が、いいと思います。
そうすることで過度なブローバイの上がりや、オイルキャップからの垂れなどを防ぐことが出来ますが、
オイルの食いに対しては常にチェックが必要ななることは致しかたありません。
まあこの辺は自分のライディングスタイルとの兼ね合いになりますが、暖まった状態でチェックする癖が
あればそれほど問題にならないでしょう。
却って満杯に入れていると、キャップがゆるい場合、走行中にキャップが飛ぶこともあります。

最後にイグニッションスイッチですが、これに関して以前4速乗りを恐怖のどん底に陥れた、
ON状態でもキーが抜けることがあります。
まあ柔らかいキーなので磨耗が進むとイグニッションONでも抜けてしまい、これは走行中抜け落ちる
危険もありますから、オーナーの皆さんは是非チェックしていただきたいと思います。
オイラは幸い抜けることはなく、またスペアキーがほぼ新品の状態で存在しますから、新たにスペアを
作る際にも問題はありせんが、磨耗したメインキーでスペアを作っても結局抜けるので、
注意が必要だと思います。
余り重いキーホルダーをサイドマウントキーにつけると磨耗が進みますね。
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by jyai883 | 2010-08-26 16:36

やっぱり4速スポーツスター 6

今日はついでにトランスミッションも考えてみたいと思います。
4速エボスポーツスターのトランスミッションは、それまでのショベル4速とも、当然その後の5速とも
違った独自のものです。
主な違いはシフター内部にあり、オルネーターの採用によりクラッチハウジングが発電装置を
兼用するようになり、クラッチ裏にコイルが設置されたことにより、シフターのロッカー機構が
行き場を失い、トラップドア内側に押し込まれたことから、話がややこしい方向になってしまいました。

それまでショベルはACジェネレーターでしたから、エンジン前部にその機構を持っていましたが、
発電量の安定を図ったオルタネータの採用でトラップドアにミッション以外の機能が付加された結果、
もともとひどく単純な構造だったシフターのロッカー機能が恐ろしく複雑で、もろいものになってしまった
といわざるを得ません。

4速エボではこのためにシフタードラムとトラップドアのわずかな隙間に沿うようにロッカー機構が
組み込まれましたが、これがまたタダでさえ弱点の4速トランスミッションにさらなる弱点を与えてしまいます。
もともとこの機構はシフトされたドラムをロックできればいいだけの単純なものでした。
事実ショベルまではスプリングでアップされるピンロックだったわけです。
しかしトラップドアの裏側にオルタネータの発電コイルが設置されたため、このピンロックは行き場を
失ったわけです。
その措置として隙間にシーソー型のロック機能は設置されたのですがこれが大問題。
単純な上下運動の他にドラム外周面を追従する結果回転方向左右にもひっばられ、
またドラム外周の凹凸形状が一様でないため、シフトの作動させかたによって、予期しない接触や
圧迫が起こる結果、このロッカーそのものが折損してしまい、ミッショントラブルの原因になってしまいました。

この辺はメーカーも追証してるので対策部品として、改訂B品番まで存在しますが、解決には至っていません。
また一時削りだしの精密部品も存在しましたが、シフト時の運動方向が確定できず、余りに精度を
上げてしまった結果、シフトそのものに困難や不具合は生じてしまいましたから、現在は
入手不可能になっています。
今見るとこの部品は純正ではB品番以外は出ないし、社外ではVtwinのスチール製以外見ませんが、
Vtwinのスチール製に関して全然情報がなく、もしここを見ている方で実際使用していて、不具合が
ないようでしたら、是非教えていただきたいと思います。
実際しばらく使ってばらしてみないと解らない部品ですから、そのようのリポートをお持ちしています(笑。

なお純正に関しては、オイラの4速は最初からB品番の仕様でしたが、やはり1度折れています。
ここの折損は一様に両端のガイドまたは手前で起こり、直接的なギアトラブルの原因にも成りますから
注意が必要です。
また事象は必ずシフト中、つまり走行中に起こりますから、細かい破片のギアへの噛み込みは避けられず、
純正のアルミダイキャストだったら、小さいものなら影響が少ないので、オイラは今でも純正を
使用しています。

ミッションそのものではカウンターシャフトの折損やギア割れが有名です。
特にドックの破損は4速以降現在に至っても、見受けられるトラブルですから、注意が必要です。
ただ4速エボ以前は、ギアそのもの折損もあり、ひどいものはシャフトまで折れてしまうこともあります。

主な原因は過度なシフト、リアからのバックトルク、エンジンからの回転トルクなどでいずれの場合でも
極端な行為(過激なシフトダウンやエンジンブレーキ、低回転からのワイドオープン)などにより
起こりやすい事象です。
このとき起こるミッションロックは、クラッチでは回避できず即リアがロックしてしまいますから、転倒リスクも
避けがたいでしょう。

上記の原因のほかには、オイル管理の不備による磨耗や摩滅がありますが、ミッション部品そのものが
容量750フルチューン程度しかないため、意外と華奢なので、乗り方として理解しないと
遅かれ早かれ起こる事象です。

純正対策部品としてシャフトのスラスト部分を強化したシャフトが存在しますが、ギアも含めた
アッセンブリーでの交換部品のため価格も高く、周辺部品の変更も含め部品代だけで、40近くは
行ってしまうので、よほどのことがない限りみなさんやりませんね。

シフトの扱い方や、ギアを後期のものや社外の強化タイプに交換すれば少しは安心ですか、
多くは2~3または3~4へのシフト時にスライドギアで起こるため、必ず対で2nd、3rdギアを
交換するため、かなりの出費はさけれられません。

やはり最終的には乗り方や扱い方に重点があることは、避けられないことですから、丁寧で
適切なシフトが求められるのは致し方ないでしょう。
まあ上手に乗ってやればそうそう壊れないし、オイルの選択や、部品加工など相談できる経験豊かな
メカニックがいれば心強いですね。
シフターなどは接触面の面研や面取りなどで、シフトのタッチなども改善されるし、ショックも
軽減されます。
またレストアされている方などは、現代的な表面処理などにも挑戦されていますから、
組みあがって、実走したときのレポートは期待されますね。

まああ~だこ~だ考えるより、このミッションとシフトの操作に熟知して、慣れることで、普通には
壊さなくなりますから、その辺はオーナーの腕次第ってのも事実です(笑。
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by jyai883 | 2010-08-25 10:59

やっぱり4速スポーツスター 5

昨日はお出かけ前に書いていたので、ちょっと中途半端な感じになってしまいました。
電線関係は、4速スポーツスターの場合多くはグランドアース、つまりボディアースですから、
接点に異物や錆、塗装などがあるとうまく作動しなかったりしますね。
タンクマウントやハンドルマウントにはアーシングがあったりしますし(っと呼ぶには貧弱ですけど)、
いろんな電装品にはアース線がなかったりします。
ウィンカーは1本出し、テールランプは2本出しだし、レギュレーターもメインサーキットブレーカーに
行く線しかありません。

多くの線はカプラ接続で中間に接点を持たない場合が多いのですが、何故かオイラの‘89は、
フロントウィンカーだけ見慣れない接点で中間接続されていました。
まあだからといって日本にはないタイプなので、使いづらいため、そのまま殺してギボシで
接続しましたね。
最初面食らったのはこのカプラ接続で、予備知識のないオイラはウィンカー交換で、切っていいのか
大変迷いました。
まあ今では悩むことなく、ないものはないのでパッツリ切ってしまいますが、交換距離が短いものは
カプラから外して、そっくり交換する方が良いのは言うに及ばないことです。

部品を外しと結構多くの塗装面でスターワッシャーが使われている部分がありますが、
これらもフレームへの導通をとる場合も多く、できれば塗装をはがしておいたほうが良い場合もありますね。
特にホーンやウィンカーの移設の場合は注意が必要です。

オイラの頃にはキルスイッチ問題とコイルの焼損問題ってのがありましたが、
今や伝説ですかね?(笑。
キルスイッチ問題は、イグニッションではなくキルスイッチでエンジンカットをし続けると、
エンジンが掛からなくなると言われていました。
根拠がどこにあるかは知らないのですが、言い伝えとして言われていました。
またイグニッションスイッチをONのまま放置すると電流が流れ続けて、コイルが焼損するとも
言われていましたが、どちらも根拠がわからないまま、言い伝えとして教えられましたね。

まあ4速車の電気は比較的単純なので、大きなトラブルにはつながりづらいのですが、
クラッチハウジングのマグネット剥離による充電不良やバッテリーそのもの劣化による電圧の低下
などは直ぐには問題にならないものの、長期的にはレギュレーターの不良(充電不良やオーバーロード)
の原因になりますから、気をつけたほうがいいですね。
新しいバッテリーなのに、何かトラブルが出る場合は、多くはレギュレーターがすでに故障しかかっている
場合がおおく、最悪は走行中に焼損しますから、出先では自走不能になりかねませんね。

オイラのように結構前から長く乗っていると、スタンドスイッチやギアスイッチなどの安全対策に
違和感を覚えたり、使い勝手が悪かったりしますが、4速車は大昔の教習所で教えていたような、
発進前はスイッチを入れ、Nランプを確認し、クラッチを握ってセルを回さないと危ないことがあります(笑。
4速はギアが入っていても平気でセルが回るので、無人のバイクが飛び出し場合もあります。
まあオイラも2度ほどやってつかみに行ったことがあります。
またクラッチは機構的な問題から、エンジンが冷えているとギアが入ったままだと、クラッチレバーを
握ってもクラッチが切れず車体を動かすことが出来ません。
まあこれも温まってしまうと動くので、冷間時のオイル粘度では固くて動かないのが真相でしょうね。

そういえば4速のウィンカーサーキットは普通のウィンカーリレーで制御しています。
まあ皆さん振動対策に苦慮なさってますし、手に入りやしミツバのヤツは純正の方形と違い、
円筒形なので収まりが悪く、直ぐに故障したりします。
オイラはマウントを内側に曲げこんで絶対抜けないようにした結果、寿命は延びましたが、
振動によりバイメタルがマウントごと外れるらしく、接触してスパークし外郭に穴が開いていたのには
驚きました(笑。
まあこれは各自工夫の上でフローティングマウントするのが適切です。
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by jyai883 | 2010-08-25 08:53

やっぱり4速スポーツスター4

今日はタンク周辺から。
883のタンクマークは‘86~88まで同一のレタリングです。
‘89に丸いスポーツスターマークになりますが、このデザインは5速の‘93まで使われました。
色は‘89がシルバー‘90がイエローでしたが、レタリングが良かったオイラは少しガッカリした覚えがあります。
1100はレタリングにアンダーラインが描かれていましたがレタリングロゴの羽根がかかれていましたね。
2トーンもあったようですが記憶にありません。
1200は独特のスポーツスターデザインで外側にタンクラインが描かれています。

この頃の排気量に関係なく2.25のピーナッツタンクが装着され、航続距離に不安がありましたが、
慣れてしまえば、デザインのカッコよさで多くはそのまま乗られましたね。
まあ100km超えると目線がGS探しまくりですけど(笑。

コックは2種類合って‘86‘87のバタキャブ装着車は、ストレートで下から90度後に曲った
アウトレットを持つ特殊なもので、社外が存在しません。
‘88からは単純な左だしです。
もっともどちらもタンクの右側コックで、‘93以降は見なくなりました。
この頃のタンクは、キャップを開けるとトラップにブリードパイプはあるものの、タンクブリーザーは
殺されていました。
ニップルは外に出ていますから、ドリルで掘れば貫通して使用できますが、このブリードは
CAモデル用でしたね。
タンクブリードはキャップのワンウェイバルブのみでしたから、高速時に供給問題が出たりしたので、
バルブ周囲に4つ穴を開けワンウェイバルブをキャンセルさせましたね。

タンクマウントはソリッドマウントなので、カラーやコイルブラケットなどが‘94以降のラバーマウント
タンクとは互換しなくなりました。

純正シートは3種類、有名なそら豆シングルシート、横ステッチのデラックスWシート、1100、1200
がつけていたプロールックWシートですね。
おもむろにシートを外すとゴチャっと配線が見えますが、リアフェンダー上に4つブレーカーがあるだけの
簡単なサーキットでしたね。
特に点火系は全てのハーネスが点火モジュールから生えていたため、社外モジュールや90年代の
モジュールに変更する場合は、ハーネスを製作する必要がありました。
この場合もコネクターが初期の7ピンで現在のドイツ式とは互換しませんが、Vtwinのキットに7=8の
互換ハーネスがあります。
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by jyai883 | 2010-08-24 09:00

やっぱり4速スポーツスター 3

今日はフェンダー辺りから行ってみましょうか。
前述の通り、フォーク間の内寸は同じなので、35φのショベルから39φのエボ以降も、Fフェンダーが
共用できるのは面白いですね。
フルフロントフェンダーからストレートステーのナローフェンダー、そして90年代後期から採用になった
ステーが外に逃がしてあるタイプまで、共用です。

フロントのタイヤサイズ100ってのが微妙な数値で、太目のエイボンだと絶対ステーにタイヤが
接触してしまい、あまり具合が良くないのでエイボンの場合のみ90サイズに落とすことを
勧めますが、他のメーカーではあまり聞かないですね。

また全天候型のツーリングライダーには、クラシックなフルフロントフェンダーがお勧めで、
撥ねまくるナローフェンダーと違い、ウェット走行での効果は絶大です。

リアフェンダーは変化がありませんが、‘90だけ5速と共用のラウンドデザインのフェンダーストラット
ですが、それ以前は連綿と続くショベルデザインのものですね。
正規か正規じゃないかで細かい装備に違いが見られ、正規の場合Rウィンカーはポストステーで後端に
持っていかれてますが、正規でないもの(実はこいつが本当のドメスティックなのですが)リフレクター
直後にウィングステーでマウントされています。
まあ日本仕様は、代理店のバルコムの要求で、全車レースホイール、Rウィンカーも変えられ。
ウィンカースイッチもタップ式の物に変えられていましたが、20年も経った今では、判別しづらいですね。

後ノーマルマフラーまたはそれに類型するマフラーを装着の場合、リアサスの長さはノーマル+1/2インチ
程度しか着けられません。
何故かといえば、リアのフットペグがリアエキパイに当たってしまうためです。
オイラの場合350を使っていましたが、1200Sマフラーに交換したときギリギリあたり、ペグの振出が
当たってしまったので削った覚えがあります(笑。
まあ2イン1やショットガンなら問題ないし、1名乗車なら関係ないですけど。

フロントフォークに関しては、35φの場合、トップブリッジがテーパー勘合なので、突き出しは出来ません。
もしどうしても突き出したい場合は、社外のブリッジに交換しなくてはなりません。
また39φはストレートなので突き出しできますが、ノーマル数値10mmというのは上端、つまりキャップ
頂上からなので、10mmではキャップ分しかありません。
ただこのフォークストロークは結構あるので、意外と上まで伸縮してしまいます。
内部の変更などをしている場合はそうですが、自分が乗ってるときの実ストロークは確認するべきでしょうね。
オイラが乗ってる状態でフルストロークすると、アンダーから20mmほどまで来ますから、
オイラのセッティング10mm+10mm+ストローク20mmで上から40mm出すとどっつく事になります。
旋回に影響する突き出しは結構微妙ですし、ローダウンと称して大きく突き出すのは危険であると
言うことになります。
体重が軽いからといって、状況次第では平気でフルストロークしますから、この辺は気をつけたほうが
よいでしょう。

全ての4速は35も39も何故かトリプルツリーが黒いちりめんの鋳鉄せいですが、39は高年式の
アルミに変更は可能です。
もっとも鋳鉄ツリーはすでに廃番になっていますから、中古以外手に入りません。
フェンダーついでにシートも書いておきましょう。

シートはどんなものでも装着可能です。
とくにシングルシートに関しては、4速5速に関わらず(ただしタンクの大きさをこだわらなければ)
装着できます。
ただし‘95以降のロングシートベースのもの(Wシートとか)は注意が必要です。
フェンダーレールの変更を受けた‘94以降、リアフェンダーの変更を受けているため、若干長さが
違うのです。
気にしなければ付くには付くのですが、物によっては、後のネジで固定すると浮き上がるものが
在ります。
‘99の1200S用のバドランダーをうちの4速につけると、ジャストな位置で押し込むと、リアステーの
長さが足りなくなり、後で止めると(この状態でも前の差込からは抜けない)中間ですこし浮き上がります。

サドルタイプのシングルシートはこの限りではないので、自由に使う事が出来ます。
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by jyai883 | 2010-08-23 14:31

やっぱり4速スポーツスター 2

では変更点などをシャーシ周りから見ていきましょう。

基本的にフレームは5年間、正確にいえば93年の5速車まで同じだったといえます。
ただし‘87までと‘88からはサイドスタンドの位置が多少前後するため、これに関する補強の位置も
違うと思います。
これを知ったのは知り合った‘87883の方と走りに行って、取替えっこしたときに気づいたのですが、
休憩の際、二人してサイドスタンドが出せずに手で出しました(笑。

スイングアームも同じく‘87までと‘88からは違いますね。
大きな違いはリアサスのロアマウントの形状ですが、‘87まではボックスタイプですが、‘88からは
単純なプレートタイプになっています。
お陰で‘88からは上下の位置の調整がカラーでできるようになったり、サスのマウントの厚みを
それほど気にしなくても良くなりましたが、古いボックスタイプは、アッパーマウントのネジ長に
制限があったり、ボックスの内幅も決まっていますから、装着出来るタイプに制限がありますね。

フロント回りはご存知の通り~‘87は35φ、‘88~は39φになっていますから互換性はありません。
フォークもトップブリッジもトリプルツリーも全く違います。
ついでのトップブリッジにマウントされるフロントウィンカーのマウント方法も異なります。
従ってそれぞれをつけるにはそっくり交換することが必要になります。
面白いのはどちらも同じハブ幅のホイールを装着するため、内々が同寸ということで、ホイルは
そのまま流用できることですね。
ただしフロントのブレーキシステムは共通です。

Wディスク化は右側アウターやキャリパーを他車種、FXRSーSPなどから流用可能ですが、
同時にホイルハブの加工またはホイルの交換が必要になります。
また‘99までの1200Sのフロント周りをそっくりって手もありますが、この場合はメーターギアを
入れるための加工が必要になります。
この場合のマスターシリンダーですが、ノーマルピストン5/8というサイズなので、
バンジョウボルトなどラインで対応すればそのままいけるはずです。

また対抗ポッドのブレーキキャリパーの場合ですが、ハブ幅が狭くディスクを含め、スペーサーや
キャリパーサポートの製作など、多くの加工を必要としますから、これは経験のあるショップに
依頼した方が無難だし、フォークのセッティングも関係してきますから、あまり個人ではお勧め
しません。
またキャリパーそのものの幅も問題になりますから、どんなものでも加工すれば付くとは限らないですね。

フォークが変更を受けても上記の理由により、フロントのキャリパーやディスクは全年式で共通です。
面白いのはリアブレーキで、同じように~‘87ではタイプが違い、ショベルの頃と同じものが
使用されました。
キャリパーも違うしパッドも違います。
マスターシリンダーくらい共通にすればいいのですが、これも違いロッドの調整部品をもたないため、
フロントマフラーのステーから調整スクリューで押し込んで遊びを調節してました。
またラインの接続もバンジョーではなくフレアナットで直接接続していましたね。

そうそう4速のシャーシにはグリスアップ用のニップルがありませんね。
また39φフォークのリアサスは13.5インチですが、35φ13インチなのも面白いですね。

そういえば5速からスイングアームの幅が広がりますが、お陰で4速までのリアサスロアマウントの
ナットがスプロケットのマウントボルトと非常にタイトな関係にあることも注意が必要です。
マウントのナットは非常に薄く(細めで6~7山くらいしかない)ところに持ってきて、ナイロンストッパーの
ねじ山も2~3山あるため、オーバートルクではあっという間に舐めてしまうので、注意が必要でしょう。
5速用の割りナットが使えればいいのですが、上記の理由によって無理です。
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by jyai883 | 2010-08-22 18:13