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それでは今更にしてCVキャブレター1

馬力はエンジンにあるもので、それを引き出すのが吸排気の選択ですが、キャブそのものはエンジン
に混合気を供給するだけなので、同じ口径であればどんなタイプのキャブを選択しても数値的には
ほとんど変わりません。
ただしこれはノーマルエンジンにおいてであって、よりハイチューンされたレーシングでは事情が異なりますが、
SSCなどでも使用されたCVキャブでも楽しめることは十分証明されているといえます。

‘07に完全EFI化されたハーレーですが、走っているすべてがインジェクションではないし、
逆にすでにEFIが主流になりつつある中で、今もう1度CVキャブに迫ってみても、もういい頃だろうと思って
もう1度書いてみる気になりました。

スポーツスターで‘88で始めて採用されたCVキャブは、車体と同じく度重なる改良を受けながら、
‘06に役目を終えました。
‘04モデル以降のキャブボディーは直接見たことがありませんし、うちにある最終は‘03についていた
枝番02品番のローライダー用ですが、加速ポンプの構造やアクセル周りに追加されるはずだった
電気的ギミックのジグがあり、インレットも金属製に変更されていますが、基本的なものは10数年
変化はなく使用されました。
後期のほうでミクスチャーの戻しが0、つまり締めこんだ状態で組まれていたという情報がありますが、
アイドルスクリューを締めるとスロットルバルブが開くため、SJによるトランスファーポートからの
吸出しが始まりますが、これはミクスチャーを締めて規制に対応していたのだと思います。
吸入負圧の強いハーレーならではですが、ガス検対策では低回転時の濃さが問題だったのでしょうね。

この02品番のキャブは、友人がHSRに換装するので貰い受けたのですが、オイラの初期加速ポンプ
なしと比べると完成された感はありました。
また面白かったのは、ダイノジェットが組まれていたのですが、純正部品も同時に貰い受けましたが
スライドピストンスプリングが同じ長さになっていたのが、興味深かったですね。
線径0・1mm違うだけで長さ、ピッチは同じ物になっていました。
以前のものは明らかに長くなっていたのですが、メーカーも色々研究しているのですね(笑。

さてではメインジェットから行きましょう。
883は大体判りますが1200については記憶違いがあるかもしれません。
MJに関して、加速ポンプ無しのごく初期型に最大の物が使用されていましたが、
883で#170、1200で#200といわれます。
その後加速ポンプが追加され、883では#160~165、1200で#170~175が長く使用されます。

883において#170でも薄かったので、1200の#170は薄いものだったでしょうね。
90年代は良くこの薄いセッティングを確認しましたが、ウチの奥様号‘97ハガーでも#160が組まれていて
あまりの鈍さに直ぐにセッティングしてしまいましたが、1200では尚更だったと思います。
この頃のスポーツスターは‘98のツインプラグSが登場するまで、883、1200とも同じクリーナーボックス、
同じサイレンサーだったので無理はありませんが、この辺の見直しであっさり激変してしまうのも
良くわかります。

1200Sのツインプラグは‘98に登場したとき、#195を組んで来ましたが、ガス検のある‘02モデルから
#10落とされました。
1200Sに関してはノーマルでは非常にセッティング幅が狭く、トルク方の印象があります。
実際上での伸びは詰まる感じがあり、これを改善するにはカム、点火の変更を必要としましたが、
それほどいじれる印象はありませんでした。
ただそれを理解してセッティングすれば、非常にパワフルにリミッターまで使えるエンジンです。
排気は専用が与えられましたが、それでも容量が足らない感じでしたが、コレを883に使うと十分で
最終のリジット883では純正使用されます。

ラバーマウントになってからは、質問してみると1200で#170、883で#160と聞きました。
もうこれは完全に規制用ですが、点火マップの偏移的セッティングであまり評判の良いものではありませんでしたが、
ある意味キャブでの対応の限界を見せたと思います。

相対的に薄いと評価されるハーレーのジェッティングですが、クリーナーボックス、サイレンサーの共用
による範囲の狭さ、規制に伴った点火の変更による回転型からトルク型への変換など、
それにあわせたジェッティングが行われた結果として、薄い状態にならざるを得なかったことが
判ります。

ダイノジェットの登場以来、セッティングの部分では大変やりやすいものになりましたが、
上記の条件を解ってないと、同じセットでも違う結果になって、うまくいかないこともあります。
また2次減速比の違いやライダーの乗り方でも変化してしまうことを理解できなければ、
良い結果は得られないと今でも考えます。

特にメインジェットは、もっとも意味があるのは全開域の最大出力に大きく影響しますが、
公道では危険なので、ダイノマシンなどの出力ベンチに乗せてしまうのがもっとも解りやすいと
思います。
ただセッティングにおいて、MJの決定がそのほとんどだとオイラは思うし、ニードルの選定や
SJの選択はそれに連なる一連の調整と考えます。
まあでもほとんどの場合、ノーマルエンジンではジェットが確定しているので、その辺のことも
書いて行きたいと思います。
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by jyai883 | 2010-05-11 09:34

一人で田んぼ

GW中はどこも行かず、土日は子守が多い日々。
今日はとうとう我慢できずにCRJを引き出して、久しぶりの田ツーです。
とりあえず江戸川を北上、野田に渡りそのまま横断して茨城の守谷へ。
下道でもここまで40kmですが、すべてのルートがダンプ街道。
平日は大型トラック、ダンプ、重トレ、海洋コンテナ、もうありとあらゆる大型車が走りますが、
横道にそれればしめたもの、県道から広域農道を通り坂東市を縦断。

途中一度猿島方面に広域農道が延びるので北へ。
そのまま行けば筑波ですが、再び戻って坂東、境と抜けて関宿へ。
関宿城公園で一服して今度は江戸川沿いを南下して帰路に着きます。
2時には子供が帰ってくるので120kmほどのコースで3時間半ほどで帰って来ました。

田んぼは田植えが終わったばかり、雑木林は新緑にあふれ、空いてる道は中々快適です。
しかしコーナー、へタレになっていたのでこけない程度に軽く流してましたが、気持ちの良い季節です。
冬からあれこれいじっていたキャブのセッティングもオイラの考えるスタンダードな状態に戻しましたが、
まあこの辺が扱いやすく、いい感じなのでもう面倒だしそのままにしましょう。

しかし全く同じジェッティングの奥様号とは全然走り方が違うので、その辺は次にCVキャブのセッティングで
書いてみようと思っています。
しかしたまにはちゃんと走らなければダメですね。
どんどんヘタになっていく。
バイクが何もしない分、自分のやる気の無さがもろに見えてきます(笑。

それでもいいバイクですよ4速883。
こうあらねばならない決め事が無いので、安心してダラダラ走れるし、ちょっと開けてやればすぐついてくるし、
その気になったらそれほど高い速度じゃなくても楽しめるし、最近は出しても80くらいと決めるときは
ジェットにシールド着けずに出るのですが、涙で見えなくなる速度まで行かない状態でも、十分面白いと
思います。
2速で走る、3速で走る、4速で走るそれぞれの80kmの面白さは、このワイドギアのお陰かもしれません(笑。
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by jyai883 | 2010-05-11 00:07

排気音とセッティング4

純正のクロスフローパイプ持つシステムは、脈動効果や干渉を利用して排気効率の向上に狙いが
ありますが、出力回転にあわせるか、トルク回転にあわせるかで設置場所が異なり、より早い位置で
繋ぐ場合はトルク型、より遠い位置で設置されるものは出力型と言われます。
これは接続に至るまでの距離で、長ければより排気慣性を有効に利用できますからより高回転型に対応
できるようになるためです。
集合管も同じことが言え、より開放端に近い位置で集合させることによってお互いの慣性を利用して
効率化を狙います。

さてセッティングは、どちらも似たように思いますが、最終的にはサイレンサーの容量によって左右されるのは
同じですが、クロスフローパイプが近い純正エキパイは比較的やりやすいです。
脈動効果により特性はドコでも同じようなので、あまり気を使わずセッティングができます。
よくセットが出ている状態では、気になる高音も無くなり2気筒らしい音がします。
角も無く耳には心地よいですね。

近年のスポーツスターでは設置位置がサイレンサー直前まで移動しているのは、トルクより出力型に
移行していると考えますが、この状態では集合間のように中間で谷が出ることが考えられ、この解消には
その部分でやや濃い目にセットするこが有効ですが、丁度規制に関する偏移的な点火セットが行われる
部分と重なるため、加速に障害が生じているのではとオイラは考えています。
(キャブの頃はこれが結構有名でしたが、完全EFI以降後は改善されたんですかね?)
集合管、特にスパトラの2in1でも2000くらいのところで谷が生じることは良く知られたことですが、
この場合はニードルを1つ上げるか、SJを上げるか、その両方をやるかはその出方やライダーの
乗り方によって選択肢は変わります。

集合管においてのセッティングも比較的判りやすいと思います。
恐らくシステムの違いによりますがMJの選択幅は集合管の方が上に広いように感じますが、
色々な要素が変化すれば、当然違いますから一概にはいえないところです。

集合管の音は早い段階で連続した音になりやすく、好みの別れるところですが、オイラは好きですね。
特にスパトラは独特なので好き嫌いがハッキリしてしまいますが、吹けきった音はハーレーらしさとは
程遠いものの、吹け上がりと共に気分は最高です。

相対的にはどの排気システムを使用しても良くセッティングが出ている状態では、爆音でなくなりますし
音の大小はサイレンサーによって変わりますが、音質は心地よいものであることは同じように思います。
特に1200ではもともとトルクがあってごまかされてしまうことがありますが、セッティングを詰めていくと
音質の変化にも気をつけることで、知らない部分が見えてくることもあります。

1度だけ実験で近所で大ヒンシュクを買ったサンティーのサイレンサーを純正エキパイにつけたことがあります。
こいつ柄も小さく、中身も消音材のないプレッシャープレートのみの直管でしたが、やや濃い目にふって
セットを出したところ音は大きいものの耳障りではなくなりました。
ノーマルキャブのままつけると中回転域で谷が出て、加速しないスポットが出たりしたのですが、
それも無くなり、結構ご機嫌で走ってしまったことがあります。
それでも音量はそれなりにあるので、実験終了後すぐ外しましたが離れていれば全く気にならない
レベルでした。

このように様々な要素でセッティングは変わりますが、音の変化もありそれによって
状態を知ることができます。
もっと低音が出ないかな~って思ってる方は、もしかするとマフラーのせいではないかも知れませんね。
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by jyai883 | 2010-05-09 13:13

排気音とセッティング3

オイラがセッティングを言う場合、常にエアクリーナー、およびマフラーは同一条件です。

以前のオイラの4速883では、エアクリーナーはSEのハイフロー、マフラーはスーパートラップ2in1
4インチでしたが、オイラは今でもこのセットがキャブセッティングに効果的だと思います。
スパトラのディスクは18枚でこの状態でのセッティングが、最も効果的だと考えます。

根拠としては90年代中期最もSSCが盛んだった頃に、多くの883レーサーはこのセットで走っていましたし、
雑誌などの特集を組み、ベンチテストを繰り返した記事ではこのセットが多かったことで、実際に自分で
ベンチテストをしなくてもデータはそろっているし、確定してるセッティングがあれば、それを基準に
工夫がしやすいせいもあります。

実際ノーマル883におけるジェットセッティングはほぼ確定しているといえ、後はそこから排気の変更や
乗り方に求める個体差を変位させれば良いだけですから、やりやすいと考えます。
また883に1200Sのシステムをそっくりつけた場合、キャブセットを変えなくてもほとんどフィーリングの
変化が無かったので、ほぼ同等と考えました。
乗った感じはトルクフルで、やや上がつまり気味でしたから、少し薄いほうでも十分許容するでしょう。

オイラが普通に公表するジェットセットはこのような基準で決めているため、当然吸排気に違う特性のもの
を使用すれば変化はします。
この場合キャブセットでは、ある程度までしか改善できなかったり、またより違った好結果が得られたり
しますが、それぞれの使用パーツの特性を良く知れば、これもセッティングの妙と言えるでしょう。

また排気音の好みもありますから、これもまた選択によって変わります。

セパレート管の場合、排気干渉が少ないので音もハッキリクッキリしたものが多く、抜けとの両立を考えると
気筒間の干渉がない分音は相殺されませんから、どうしても大きくなります。
排気も消音もサイレンサー次第ですから両立は難しく、場合によっては消音を重視するあまり消音材を
詰めすぎてノーマルより排気効率落ちる場合もあります。
またトルク特性は、出力と同じように直線的ですから、中低速は細く感じるかも知れません。

この場合サイレンサーの容量が大きく物を言うので、それなりのシステムが必要です。
独立管としては優れたシステムも多く、前記の理由で少ない干渉のお陰で加速やその伸びはすばらしいのですが、
音量的には難しい場合もあるので、選択の幅が少ないといえます。
まあお構いなしなら話は別ですけど、白馬の騎士の餌食にならないようにお気をつけください(笑。

次は2in1やノーマルのようにクロスフローパイプを持つものを書いてみます。
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by jyai883 | 2010-05-08 08:52

排気音とセッティング2

エボ以降のエンジンは薄めのほうが走ります。
明らかに薄くても中間加速はよく、トップエンドでぴったり止まってしまいますが、
普通に走る分には、ごく普通に走ってしまいます。
しかし、濃い場合はそうはいかないですね。

明らかに濃い場合、加速は鈍くつきも良くないし、実際ノロノロ走ります。
マフラーエンドを見てみると濃い真っ黒いカーボンがべったりついていたりします。
より濃い場合は、プラグの失火などもあってまともに走れるものではありません。
排気音は湿った感じと表現されるもので、低く丸い感じのメリハリの無い音です。

プラグを見ると真っ黒で、燃焼温度が上がらない状態では、カーボンもべったりつきます。
ただこれは単純な条件、つまり吸気側も排気側も適正な状態で明らかにセッティング濃い
状態においてですが、いずれかの条件が不適切でもそうならざるを得ない状態が、作られる
場合もあります。

アクセルワークに意識がない場合、CVキャブではアクセルワークに対して待ちの
時間を意識しないと、スライドバルブが開ききる前にシフトしてしまったりするので、
この場合はスロットルバルブの開きにスライドバルブの上がりが合致する前にアクセルが
戻されて、偶発的に濃い状態が連続してしまうと考察され、この場合でもマフラーエンド
などには黒いカーボンが堆積します。

これは友人の1200Sをセッティングしたときに判ったのですが、オイラがベストより
薄い状態でセッティングをしたはずなのに、そのときつけたスパトラのエンドディスクに
べったりカーボンが堆積して、後日見たときに驚きました。
オイラが乗ったときは全くつかないくらい薄めのセットにもかかわらずです。
コレなどはセットや音だけでは判断できない部分ですね。

また前に書いたとおりトルク型のマフラーから出力型のマフラーに換えると、
どうしても中低速が細く感じ、そこをいじりたくなってしまいますが、マフラーの特性を
理解したうえで付けているなら良いですが、この辺の改善には排気システムそのものの
交換がもっとも有効ですが、スタイルをくずしたくない場合は理解するべきでしょう。

排気量が1200の場合は、この辺の不満はそれほどでもないと思いますが、
883では結構極端に感じる部分でしょう。

また吸気側に問題がある場合もあります。
抜けが良くなるとより顕著に感じるのですが、エアクリーナーケースが不適切な場合、
抜けるのに吸えない状態が現出します。
この場合特定の回転数の範囲で、吸入不足が起こり回転の上昇が阻害されます。
タコなどがある場合はよりその回転数が限定できますが、吸入速度が上がっても吸えないので、
露骨に吹けない部分ができてしまいます。
キャブの開口全面では、空気を吸うというより前面の空気塊を一辺に吸い込むため、それなりの
空間が必要なのですが、この辺を無視したデザインのものもあるのでこういう事も起こります。

純正クリーナーボックスでもキャブの開口面積よりボックスの吸入口面積が小さいものは
同じようなことが起こります。
これはカンパニーもわかっていたらしく、90年代中期のボックスには背面に20mmほどの
開口が2つほど開けられています。
何故か2000年代になり日本仕様だけボックス形状が専用されましたが、この辺は規制
がらみと考えますが、障害の原因ともなっています。
フィルターエレメント方式のものは、吸入面積を大きくすることでぐっと吸入量が上がりますから、
ノーマルエレメントで高い防塵効果のままある程度効果を上げることも可能です。
ただしスポンジクリーナーのものはエレメント方式に変えないと、直接吸気になってしまいます。

このようにセッティング以外の条件によっても変化は起こるので、この点は注意が必要ですし、
数値や音だけでは判断できない場合があります。
この辺は、やはり入り口から出口までのトータルな選択が考慮されるべきでしょう。
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by jyai883 | 2010-05-07 09:09

排気音とセッティング1

うちの部屋は幹線道路近くの3階で、家の前は交通量も多いので、いろんな排気音を聞いて
生活していますが、ものが見え無いだけに中々面白いものです。

特に気にするのはバイクだけですが、特にツインエンジンはやはり個性的です。
最近は、野太いテルミの音にカラカラ聞こえる乾式クラッチのドカティはあまり走らなくなりました。
そういえばブルブルシュコシュコのBMWもほとんど走っていませんね。
やはり圧倒的なのはハーレーでしょうか?。

エンジンの特徴やマフラーの選択で音の質は変化しますが、セッティングによっても変化します。
同一マフラーでセッティングを変えていくと、コレが良くわかります。

基本的にノーマル状態では薄めにセットされたハーレーのキャブですが、これは薄いというよりも
抜けの悪いまたはよく消音されるマフラーに合わせているために、そのようにセットされます。

最近は全部インジェクションですからセンサーも含め点火から燃料供給までを制御する
モジュールの書き換えで補正されますが、これはすべてが数値化され視覚化されることによって、
あらゆる状態を目で見ることができる点では、非常に優れた環境だと思います。

実際セッティング者の経験にも寄りますが、乗った感覚と実数値との間では大きく乖離している場合が多く、自分がベストと思っても、ベンチに乗せたらノーマルよりパワーダウンしていることは
よくある話で、レースではないからそれほど数値を求めることは無いものの、公道ではあらゆる回転数であらゆる速度域での走行を行うため、どこか突出する感覚に捉われやすいものです。

さてセッティングには幅がありますが、極端に薄いときの排気音には金属音が混じることは良く知られています。
シャラシャラした音やチキチキした音が聞こえてくるし、全体的には甲高い音です。
目で見る上では排気口のカーボンが極端な場合はつかないか少ない量しか付着せず、色はグレーに
近いか白っぽい黒の場合が多いと思います。
同じマフラーでも音が大きく感じることもあるでしょう。

多くの場合はマフラーだけ換えるとこんな状態ですが、一概にコレが悪いかといえばそんなことも
ないとオイラは思います。
キャブ車の場合、極端にセットが薄い状態の年式で無い限りは、排気と消音が適度にバランスした
マフラーをつけると変えただけでパワフルにフィーリングが変わります。

それまで吐けないことで、吸えなかったエンジンの状態が改善されるため、それなりにちゃんと
吸気もされるようになるので、燃焼の状態が改善されるからです。
もっとも適正な状態で空気が吸えるようになると増えた空気量に対する混合されるガソリンの量も
変化しますからベストを追いかければ確かにキャブのジャッティングは必要になりますが、
特にエボの場合はちょいと薄いくらいのほうがよく走るので、その辺はオーナーのニーズによって
選択すべきだと思います。

スポの場合燃費は30km前後だったりしますし、プラグが7番通年だったりしますが、オイラは
気を使わずに乗り倒すのであれば、この辺がもっとも乗りやすいのではと考えます。
実際ポン付けで調子が上がる年式や調子の出る排気システムは少ないのですが、純正で#165以上のMJをもつ883や#190以上の1200ならそれでもよいかもしれません。
音はやや大きめですが気になるほどではないでしょう。
ハイ気温規制ではギリギリかやや大きいかもしれませんが、これは適正な消音システムを備えての状態で、直管は論外ということになります。

そこで更に歩を進めジェッティングに手出す方が多いと思いますが、ダイノなどのキットでチャートに
従えば比較的簡単にセットが出せます。
このときすぐ気がつくのは、排気音の変化だと思います。
燃焼が適正な範囲になると、音もやや低く金属音も消えてきます。
同じマフラーでも違って聞こえるわけです。
話が最初から相当脱線してますが(笑、吸気が適正、排気が適正である場合、ジェットキットを
チャートどおりに組むといとも簡単に結果は出ます。

調整範囲はせいぜい前後に#5くらい、もしこの範囲に落ち着かない場合はいずれかのバランスに
問題があったり、排気システムの特性に左右されたり、吸気に問題がある場合がありますから
ご注意ください。
この場合は大体ジェッティングだけでは解決できません。
オイラもCRJで初めて独立管をつけて思ったのですが、1200Sのシステムや2イン1スパトラ
に比べるとトルクの出る回転が高く、且つ直線的に出るため、前記のシステムより中低速は
弱く感じます。
回ってしまえば遜色ありませんが、町乗りなどの状況ではやや走りづらい側面もあります。
音もやや大きめな状態で、どちらかといえば回して何ぼなので、その辺は理解したほうが
よいと思います。

またセッティング的にはやや濃い目のほうがトルクフルに走りますが、回転の上がりは遅く
低くなる場合もあります。
っと言っても全開域の話であり、ノーマルカムではそこから先はどっこいどっこいなので、
使用範囲が限定されればそれはそれでいいでしょう。
数値的にベストな状態が、フィーリング的なベストではない場合があることも良く知られています。
実数値的にはもっとも最大出力が出やすい状態はやや薄めですが、このときのフィーリングは
なんとなく物足りなく感じることがあります。
実際ベンチ載せるとベストだと思ったフィーリングではやや濃い目で、数値的に劣る場合もありますが
コレなどは上記と同じ理由です。

しかし燃焼が適正範囲にあるときの排気音は軽く乾いた感じに聞こえます。
音質はそのサイレンサーによって違いますが、排気音そのものはそれほどうるさく感じることも無く、
回転の低いハーレーではその鼓動が良く感じられるものです。
マフラーによっては、走行中自分の音が聞けず物足りないと思うこともあると思いますが、
よく消音されたマフラーでは、そんなこともあります。

排気音の音質は当然そのサイレンサーに左右されますが、どんな音がするかはセッティングに寄っても
変化するので、うるさいかうるさくないかという感覚的なものも変化していきます。
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by jyai883 | 2010-05-06 11:28

5/5こどもの日

今日はGWの最終日。
そろそろCRJのセッティングでも変えようかとガレージに行くつもりでしたが、
友人宅の子供も増え、結局うちもこどもの日でできず終いで終わりました。
明日は奥様のお休みだし、週末は雨らしいからそのときにやります。

みなさん良い休日が過ごせたでしょうかね?。
どうもオイラはゴールデンウィークにどこかへ出かけた記憶がなく、大きな休みと休みの間に
チョコチョコ出かけいたように思います。
みんなが休みのときは、道路事情も休みですから、夏は海に行かない、冬は山に行けないで、
気持ちよく走るには、休日の何も無いところを朝早く走り回っていましたから、
行楽地にツーリングに行った記憶が乏しいですね。

まあ奥様には以前から、あんたのはツーリングじゃなくてランニングだから、気持ちよい道と
行楽地は一緒にはならないと言われていますから。仕方が無いでしょうか(笑。

以前オイラが気持ちよく通りぬけていた道には、最近は三郷ららぽとか越谷レイクタウンとか、
更にまた何かできるらしいので、どんどん逃げ道がなくなっています。
北に行くときは、チョット不自由しそうですが、また抜け道探しに出かけようと思います。

CL買ってからは、適当に迷子になる頻度も高く、思わぬ良い道に出くわすと方向など
全く気にせずに言った先でまた迷子になって楽しみ率が増えています。

川べりに出たいからと平気で人の家の横から入っていったり、ちょっとしたダートなどは
お構い無しですから散歩走りには楽しいものです。
ただあまりにノロいので、右手が開け気味になり、883より燃費が悪いのはどうなのって感じですが、その分タンクが大きいので、航続距離は同じくらいです。

まあそろそろ色々考えなければ行けない時期に来てますが、浪人生活も心地よいので、
どうしますかね~?。
奥様の実入りがよければもう少し遊び人でいたいのですが、そろそろ何かしなければいけない
みたいです。
体も怪我も復調したし、後は自分の気持ちと、世間様のニーズの問題ですね。
流石に50になると中々どこも使ってくれないので、最後は自分でやらなければダメですかね?(笑。

奥さんに言われております、「面倒だから自分やりなよ、定食屋~!」って(笑。
ここに来てデリカテッセンですか?。
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by jyai883 | 2010-05-05 17:13

2010ゴールデンウィーク

GWももう終盤ですが、こんなのんびりしたGWも初めてですね。

相変わらず浪人中のオイラですが、わざわざ混んでるときに出かけなくてもいいやと、
家族で散歩に出たり、娘をスクーターに乗っけて近所をぶらぶらして過ごしております。

それにしてもうちから聞こえる排気音は、ハーレーが多いこと。
毎日うちにいて音だけ聞いていると、大体何だか判る様になるモンで、これが意外とショベルが
多いのです、それも乾式クラッチ(笑。
乾いた排気音とにぎやかなメカノイズと共に、カラカラ聞こえてきます。

もう少し硬い音で、しっかりした排気音はTCですね。
今のアメ車みたいな音ですね。
TCにはノーマルマフラーが多いせいか、排気音がしっかりしていて、余計な音が聞こえません。

意外と離れて聞くとエボのハーレーは騒がしく聞こえます。
音質はしっかりしてますが、雑音も聞こえ、なんか調子悪いの?って思うとエボだったりします(笑。

もっとも何故かTCとショベルが多くエボはあまり見かけませんね~。

スポーツスターも意外と少なく思います。
たまにノーマルの現行車は走っていますが、以前の年式はほとんど見なくなりました。
全体的には2輪は少なく、近所をブラブラしててもあまり見かけません。
まあ行楽地に行けば、ゴチャっと集まってるんでしょうが、うちの周りは平和なものです。

以前はここぞとばかりに、珍しいのが走ってましたが最近はあまり見かけなくなりました。

そういえば以前、手賀沼の裏の誰も走らない丘陵地で信号待ちをしていたら、
正面からビキニかウルを着けた同じようなとこにデカイウィンカーがついたバイクが同じように
信号待ちをしていたことがありました。
前から見たらオイラのCRJとそっくりです(笑。

信号が変わりお互い発進したのですが、1車線の狭い道でお互いガン見しながらゆっくりすれ違いました。
正体はモリワキカラーに塗られたZ1でしたが、前からはそっくりです(笑。
向こうもそう思ったのかミラーで追いながら、お互いゆっくり分かれました。

今年は関スポで3台並べましたが、昔からあるけどCRッぽいカスタムは流行りませんね(笑。
まあもっとも非常にバランスが難しいカスタムだし、キットも少ないのでいいな~くらいで
終わっちゃうんでしょうね。
一歩間違うとどんどん違うものになっていくので、どこでやめるかが肝みたいです(笑。

明日でGWも終わりますが、みなさん大事無いようにお過ごしください。
オイラはGWが終わったら田んぼでも走りに行こうっと。
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by jyai883 | 2010-05-04 19:13

シートといえば

オイラのハーレー用のシートで絶対的な価値観を与えてくれたのは、やはりカービンでした。
コービンとかコルビンとか言われますが、こいつは良いシートでしたね。
疲れないし、痛くなりづらいし、コントロールも座ったまましやすい。
見た目の好みはありますが、オイラ的にはもう少し厚みが欲しいですがかなり良いです。

そして何よりバイクのシートとして見る目を変えてくれたのは、その立体成形と問答無用の
硬さでしょうか(笑。
もうコレがちっとも柔らかくない、木のイスほどでは無いにしろタイヤと同じくらい硬い。
ところがこの硬さがあたる部分を刻々と変化させ、同じ場所が痛まない。
同じ姿勢で長距離やっても、ホールド感が強いのに、接してる感じが面ではないので楽でした。

強いホールド感は座面が立体成形されていて、面でサポートしてくれる部分と、点でフィットする
部分を変えてあるので、軽い姿勢変更のときにどんどん当たる面が変わるので痛くなりづらく、
側面が足をサポートしたり、後が逃げて尾てい骨があたりづらくなっているので、痛みが出にくいと
思います。

全くタイプの違うガンファイターとハリウッドソロでも腰をホールドしてくれるヒップパッドの
有無以外ほとんど使用感が変わりませんでした。
デザイン的にもかっこよく、好みが合えば絶対長く使えるシートだと思います。
ストーツなどが、カウルシートとして採用する理由も良く解ります

このシートのよさを理解した後、K&Hのシートを載せた友人のローライダーに乗りましたが
同じような印象を受けました。
ポイントの逃がし方は違いますが、硬さやホールド感は良く似ているし、やはり疲れにくい
印象でした。

純正のシートも優れていますが、当たる面の面積が広い分痛みが出たり、逃がしづらい感じ
はあります。
操作感は良いものの、痛みの逃がし方や疲労感はこれらのシートのが良く弱点を考えていると
思います。

スポーツスターにとってシートの選択は、乗って選ぶか眺めて選ぶかの選択肢になりますが、
乗って選ぶなら、絶対この2社のシートは良かったですね。
ハーレーのシートメーカーの多くはアメリカですが、こんなシート屋さんが日本にあることは
非常に幸いだと思います。

K&Hはデザインもさることながら、走ることに対して非常に意識の高い製品ラインナップだと
思います。
特に現行のスポーツスターに対しては意識が高く思うし、多分ラバスポにオイラが乗っていれば、
最初の選択になるでしょう。

別にお金貰ってるわけではありませんが、ただのパーツメーカー以上の高い意識を製品に反映する
日本のメーカーとしてオイラは選ぶことができると思います。
アメリカ製のバイクに乗るものにとって、すべてがアメリカ製ではない選択肢があること、
そしてそれが何より優れた製品であること、そしてそれがより入手しやすい日本製であることは、
大変喜ばしいことだと思います。

c0063859_21531472.jpg


(画像は無断で拝借してきましたから、ダメなら書き込みお願いします、即刻削除します)
現行車用のシートの中では、どのメーカーのものよりK&Hのコレが好きなんですよね。
48に着けたらもっといいかもしれない。

っで無理やり合成してみました(笑。

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by jyai883 | 2010-05-02 21:45

ドラッグバーが好き

今日から5月、五月晴れの東京です。
暇はあるけど金の無いオイラは、自宅待機です(笑、奥様はGW営業だし。

CRJはデザイン的な制約もありますが、純正のドラッグバーを使用しています。
オイラが知る限るでは、最も短くベントが少ないものの一つですが、カウルを装備している
こともあるし、タンクとのクリアランスの問題も出ますから、現在の選択をベストと感じます。

もっともノーマルスポーツスターの場合、オイラのような2・25Gタンクでさえ、
タンクと干渉せずに装着できるドラッグバーは少なく、それなりに幅が無ければノーマルの
2インチライザーでは着けることができません。
更に上に上がった感のある3・5Gタンクでは、ライザーで持ち上げることが必要でしょうし、
どうしても着けたければ、ハンドルストッパーの追加も必要に思います。

それでもできる限り低く着けたドラッグバーは、カッコいいものです。

余裕をもって着けるには”2・25タンクなら3in以上、3・5タンクなら4in以上持ち上げないと、
タンクとの干渉が避けられないと思います、あまり上げては折角のフラットバーが台無しですから、
ギリギリ下げたいところ。
ハンドルマウントウィンカーも使用不能になりますから、移設が必要です。

それでも干渉を避けなければならないことが出るでしょうから、ぎりぎり幅のあるものものを選ぶ
ことになると思います。

この辺の兼ね合いが難しいところで、そこはフィッティングの醍醐味と言えるかもしれません。
オイラなどは、はなからポン付けしようなどと思わないので、あれやこれやと考えますが、
低く短いハンドルでは、当然のようにハーネスやワイヤー類の収束や取り回しの変更を
考える必要がありますから、位置決めができたらタンクを外してそそくさと作業します。

スポーツスターの場合、ハーネスはヘッドライト内に引き込めるからいいとして、比較的長めの
アクセルワイヤーやクラッチワイヤーは角度がついてしまったり、前に大きく跳ねだしたりするので
取り回しを考えなければいけません。
前に大きくたるんだクラッチワイヤーは、フォークが縮んだときにワイヤーをフロントフェンダーで
掬ってしまう可能性があるので、注意が必要です。
またアクセルワイヤーは引きや戻りに影響がでるので、できるだけ角度がつかない取り回しが
必要になるでしょう。

それでもオイラはドラッグバーの魅力にあがなえず、何回か装着してましたね。
どうしてもスタイルか操作性かの選択になり、考えるたびにとっかえひっかえしてましたが、
ドラッグバーをつけたノーマルスタイルのスポーツスターがすごくかっこよく思えます。

ドラッグレースのストッククラスに出てくるスポーツスターなどは、ノーマルの面影を強く
残しながら、低いシルエットとドラッグバーにピーナツタンクでもっともオイラの好むところです。
このスタイルには、乗りにくさなんて気にならないだけの魅力をオイラは感じます。

あ~ドラッグバーをつけたノーマルルックのスポーツスターが欲しいな~などと金も無いのに
妄想するオイラです(笑。
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by jyai883 | 2010-05-01 09:32