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最近はCL

CRJが完全一人乗りになってしまっているのと、奥様乗せて2ケツできることと、
そこら辺に置いておいても誰も知らないから盗難の心配が無いので、奥様の送り迎えはよくCL400を
使います。

昨日今日も奥様の送り迎えで近場をウロウロしてましたが、最近はキック1、2発で始動するし、
何より車重150kgのお気軽さで大活躍です。
ふと気づいたのですが、こやつスプリングが強いのか一人で乗ってるいると結構バタバタ走るのですが、奥様乗っけてるとバネ上がガッツリ重いので中々乗り心地がよろしい。

もっとも非力なので、スロットルはしっかり開けないとしっかり走ってくれないけど、FTRのダダ広いハンドルは
コントロールもしやすくグッドです。
ニーグリップもせずに、上半身左右に振って乗ると意外とご機嫌に走ります。
エンジンはブンブン回るのにローギアードなため、ノタクソ見物走りもOKですから、走りに振らない
散歩にはもってこいですね。

ほとんどノーマルのまま乗るのはそれはそれで気を使わない分楽チンです。
(っと言いながら、ハンドルはFTR、プラグ1番上げでPJ開け気味、サイドスタンドスイッチはウザイのでカット)
このオフでもロードでもない中途半端さ加減が、場所を選ばなくていい感じです。
やっぱり細いタイヤは、アスファルトでも軽いダートでもアンマリ変わらないので、ここはドコまでも
入っていけるのでこういうのも楽しいですね。
トレッキングバイクですかね(笑。

生粋のハーレー馬鹿ではありますが、こういうのがハーレーにもあっていいかもしれませんね。
結構前に、アメリカ軍用のコンペにロータックス単気筒を積んだハーレーオフローダーがありましたが、
ハーレーにもそろそろ遊べるシングルがあってもいいかも知れません。
どうです?500ccくらいのシングルトレッキングバイク。
スタイルは・・・・・・・・・・・ピーナツタンクのスポーツスター(笑。
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by jyai883 | 2010-05-18 22:12

キャブセッティング(自分の)

そう言えば自分の4速883(現CRJ883、命名G3)のセッティングは、もう3年いじっていませんでした。
最後にいじったのはMJ#190JN2mm上げでしたが、CRJを組んだときもうそんなにパワフルじゃなくてもいいやと、単純にMJを#185に落としてほったらかしていました。

しばらくCRJで走っていて薄々は感じていたのですが、去年の夏G3の秘密基地初訪問の折、
どうもオーバーラップが濃い感じがして、高速の巡航も下道も燃費が変わらないので、
ニードルを1mm落としました。
ついでにMJを#190に戻していたのですが、今度は高速加速がやや鈍い?。
あ~面倒くさいな~と、しばし放置状態でした。
その間ファンネルに手作業で変な細工をして乗ったものの、あまり変化なし。

探るのも面倒になって、MJ#185、JN1・5mm上げの標準に戻してみたので、先日書いた茨城ツーに
行ったのですが、色々なあれ?ってのがありまして、CRJでセパレート管に変えて、ん~とか思ってた低速が
気にならなくなっている。
ついでにもっさり感があった加速は、解消している。
おおっ?何か元気じゃん?。
てな感じで意外と吹け上がるので良しとしました。

危険防止のため(笑、コンペつきメットは使用せず、涙チョチョ切れリミッターが効く様に、オープンフェイスで
走ってましたが、中々好調、面倒くさいからこれでOKにしてしまった次第です(笑。
意外とガッツリ走るのはファンネルのイタズラのせい?。

コーナーも前より違和感ないし、もう少しちゃんと走ってみようかな。
やっぱり早朝、早起きツーですか(笑。
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by jyai883 | 2010-05-17 18:57

箸休め



「ON ANY SUNDAY」冒頭、走るのはMr、NO・1マートローウェル。
‘71のシリーズチャンピオンですが、この頃はXRが不安定でKRでも走ってますね。
アルミツインキャブになるのは翌年ですかね。
もうこれ見てハーレー一直線です。
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by jyai883 | 2010-05-16 19:36

5月も半ば

ですが、今年は思いのほか涼しいですね~っていうか寒い?。
いつもだとこの時期は高いほうで気温が上下しますから、入梅で気温が下がって風邪を引くって
パターンですが、今年は今がそうです。
なんか11月みたいな感じで、セッティングするならいい陽気です。

オイラは真夏や真冬にはキャブをいじりません。
その代わり11月ごろの気温が20℃ほどで安定している時期を選びます。
夏で上に10℃、冬で下に10℃ほどが、例年の東京の気温ですから、あまり変化が気にならないからです。
夏はやや濃くオーバーヒートにも対処するし、冬は気温が下がっても気圧が高い状態ですから、エンジンも
冷えて丁度いいしって感じのものぐさが事実なのですが(笑。

それにしても今年は春先から気温が低めで推移しているように思えますね。
コレが何を表すのかは判りませんが、夏場は過ごし易いのがいいですね。
オイラが子供の頃は、「暑いな~」と言いながらも、30℃前後しか夏でも上がらなかったと記憶しているし、
ここ数年来続く最高気温38℃とか熊谷40℃オーバーとか、ニューデリーの気温みたいなことは
無かったように思います。

まあ空冷エンジンのハーレーには、非常に都合がいい気温ですが、農業に従事しておられる方々は
気が気ではないかもしれませんし、宮崎で起こってる口蹄疫は一歩間違えば国内畜産が全滅しかねない
大事なのに、政府の対応が鈍いし、人への感染は無いとか言っても、全く無いわけではないし、
コレで鳥インフルでも出た日には、その対応が信用できないような状態ですが、政府の支持率まで
最高気温みたいなものなのは、如何なものかと。

まあ気晴らしに近いうちに、また茨城でも走り行こうかと思います。
千葉の印西周辺から霞ヶ浦もいいな~。
まあ何を言いたいかと言うと、子守でヒマです(笑。
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by jyai883 | 2010-05-16 17:27

2台の883比較

うちの2台のスポーツスターは共に883ですが、‘89モデルと‘97モデルなので一概に比較はできないのですが、
ここではなるべく違う部分を比較し、その違いを明らかにしていこうと思います。

まず2台とも純正のケーヒンCVK40キャブレターで、MJ#185、ニードルは共に1・5mm上げです。
キャブでの相違点は構造的には加速ポンプの有無で、セッティング的には‘894速はSJ#35、
‘975速は#42がノーマルです。

吸排気のシステムでの違いは、吸気は‘89ではSEのハイフローキット、‘97ではノーマルボックスながら
20mmの背面ホールが2つあり、フィルターはK&Nに変更しているので同じと言えます。
排気は4速がモーターステージのセパレート、5速もセパレートながらサイレンサーの容量に大きな相違が
あり、‘97は元々純正の加工でしたが、現在は復元されています。

点火系および減速比でも違いがあり、点火では‘89がSEモジュール、‘97がノーマルですが比較で、

               ‘89             ‘97
スタート           5°             5°
ファストアイドル     40°            15°
1800~2800     40°             30°
となっています。
この進角的な違いは吹け上がりに出ると思われますが、5速のほうが穏やかなものであるといえます。

減速比では2次減速比を2台とも同じチェーンの21:48の同じものとした場合、
1次減速比が4速で1:1・74、5速で1:1・6のため、トップギア1:1でオーバーオールギア比は
それぞれ883の場合は3・97、3・66となります。
この違いをどう捉えるかですが、計算上4速トップ6000rpmで170kmほど出る計算になりますが、
5速では同じ速度が500rpm低い回転数で出ることになります。
一見低い回転数で速度が出て速いように見えますが、500rpm分のフリクションがあり、4速の方が
軽く回るともいえます。
実際数値は確かベルトのほうがもう少し低かったように思います。

ここまで書くと全く同じエンジンでありながら、性格の違いが見えてくるのではないでしょうか?。
更に言えば、ニードルのテーパーにも差があり、加速ポンプなし4速のほうがテーパーがきつく
先端で細くなっているので、それもまた性格になっていると思います。

上記の違いを比較してみると、4速は5速より加速、吹け上がり共早く、回せる性格と言えます。
逆にハガーは低速で粘るし、速度の伸びもゆったりなことから巡航がしやすいと言えます。

更に言えば4速は883は専用のクランクですが、‘95以降では1200とクランクが共通化しているし、
年代的エンジンの違いもあるし、車体に関して全くフィーリング、ポジションが違うものですから、
そこからも得る印象も変わってしまうと思いますが、実際に右手が感じる違いも上記のものと同様で、
4速は各ギアの伸びで速度を増すタイプですし、5速はシフトアップすることで速度が上がるタイプで
と言えますから、当然キャブ以外の要素でも違いは出てしまいます。

上記のような相違点や更に個別の違いがありますから、数字的に一見同じようなセッティングでも、
全く別な車体をセッティングしているのと同じだし、また違った答えが出てくるのが当然です。
コレにより一般で行われるキャブセッティングでは、更に多くの相違点があると考えられるので、
個別の条件の相違で、個別の結果が得られるわけですから、オイラのキャブセッティングの具体的な数値を、
あくまで基準として言う意味は解って頂けると思います。

また、実際にはこのような車体個別の相違をユーザーサイドが把握していないと言う事情もあるかと思います。
年式的な、構造、点火、駆動そしてユーザーの走り方、使い方、使用頻度の高い条件、ポジション、
姿勢、速度域、そしてイメージなど、実際のセッティングには様々な要素が加味されていくので、
実際のセットは一回で決まることなどありません。
常に具合不具合を確かめながら、妥協点を探っていく地道な作業なため、必ずしもベストが得られるとは
限らない場合も多々あります。

それでもキャブレターセッティングには、そのさじ加減の妙や面白みがありますから、今更にして考え、
試し、成功や失敗を繰り返し楽しんでいます。

でももうウチのバイクは面倒なのでそろそろ結果も出尽くしたので、打ち止めにしようかな?。
その前に奥様号をノーマルマフラーから1200Sマフラーに変えて、更にフィーリングの違いを
試してみようとは思っています。
ってまだやるのかよって感じですか?(笑。

まあオイラ知っているCVキャブやそのセッティングはこんなところです。
プロの方から見ればそんなもんかよってところですし、もう20年もこんなことやってますから今更なのですが、
まだまだ迷子がいっぱいいそうなので書いてみました。
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by jyai883 | 2010-05-14 23:16

それでは今更にしてCVキャブレター6

さて問題のスロージェットですが、基本的にオイラは交換しません。
4速時代は#35、その後#42ですが、巷間言われるほどオイラは交換の必要性を感じません。
少なくともソリッドマウントエンジンのセッティングでは特に不具合は感じませんでした。
排気系の特性から来る落ち込みなどがある場合を除いては、#42で問題は無かったし、
4速においては#35でも全然大丈夫ですが、ソリッド5速と4速のSJの番手が違うのは、
4速の方が減速比が大きいためでしょうね。

大体不具合は2000rpm前後のオーバーラップ域で出ると思われるのですが、SJを変える場合でも
#45で解消できましたから、それほど神経質になることは無いようです、
そもそもスポーツスターは、下から一気のダッシュができるようなバイクではないし、開けただけスピード
が増すような感じなので、ビッグツインのようにドンと出る感じは元々ないと思います。
実際そうしたいのであれば、エンジンキャラクターですから、キャブで濃い目にふってももたつくだけかもしれません。
普通#42<#45<#48の選択順ですが、オイラは#48まで行ったことは無いですね。
ガッツリ谷が出てしまうエキゾーストでも大体#45で収まり(多分ベンチのグラフ上では落ち込みが
残っている)、補正された状態でもノーマル程度で良しとします。

っが近年は事情が違うみたいです。
ネットで知り合った方々の中には、当然ラバーマウントの方々もいるし、ご自分やプロの手でセットを
出してるかたもいらっしゃいますが、セットが出てる状態で今までは考えられないくらい大きなSJが
使用されている状態ですね。
普通にオイラ的にはビッグツインでも大きいと感じる#48や#50でセッティングが出ていることが
驚きです。
#42<#50では実に40%前後の増量が見られますが、そこで平気でセットが出ているのは、
排気系の影響でしょうか?。
新しいサイレンサー寸前のクロスフロー設置は、回転型への転換ですが、恐らくセパレート管に近い
特性と考えられるので、このような結果が出ていると考えられますが、真相はわかりません。
ソリッドフレームの場合、セパレート管では抜けにより低速で著しくトルクが落ち込む場合は、
同じようなこともありますが、この場合などは数値とフィーリングが大きく隔たるので、感覚だけでは
はまってしまうことあります。

この大きなSJの使用による改善は、その真相がハッキリする前にEFI化されてしまいましたが、
今後オーナーの皆さんによる追求が望まれます。
2in1でも同じ結果なのか、抜けの良いマフラーではどうなのかなど、いくつかの検証は必要でしょう。

次は具体的同じセッティングを施した2台のバイクのキャラクターの比較をしてみたいと思います。
当然うちの2台の883ですが(笑。
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by jyai883 | 2010-05-14 07:56

それでは今更にしてCVキャブレター5

MJが決定されれば、中間域をニードルによって設定しますが、
CVを使う限りではそれほど選択肢があるわけではないので、
オイラはそのままニードルに下駄をはかせて使います。
オーバーラップから中間域は、ほぼニードルの調整によって司られますから、
公道での走行は、ほとんどニードルの設定と言ってもいいでしょう。

オイラは純正ニードルの何もしない状態を中間として、うえに3mmの幅で調整すると書きました。
0・5mm厚の3mmワッシャー6枚分ですが、可変できるニードルの上から3段目と言う解釈です。
6段ある調整幅の中間から始めると考えるので、3mmとしています。

ダイノジェットを装着したとき、オイラの場合問題がひとつありました。
オイラの4速は加速ポンプ無しですが、ダイノキットで加速ポンプ無しの場合、
テーパー部分で極端に角度をとっています、
まあもともとレーシングキットだし、加速ポンプ無しの状態でのツキの問題がありますから、
このようなテーパーなのですが、ST7のレーシングキットと同じものだと思います。

加速重視でセッティングしていくと非常に高いレスポンスとすばらしいつながりを見せるのですが、
使用目的が公道のため、ツーリングなどで定速で巡航するとどうしても濃いポイントが出て、
それをニードルでは解消できなかったし、さりとてパフォーマンスが明らかに下がるMJのセッティングで、
そこだけを目指してセッティングしたくなかったのが、純正ジェットでセッティングを行うようになった
キッカケでした。

純正ジェットのシステムでより穏やかなニードルのプロフィールと混合気の導入方法の違いから、
公道ではこのようなポイントが出づらく、最大パフォーマンスでは劣るものの非常にフレキシブルに
走りに対応するし、全体的に穏やかで扱いやすいものです。

まあ今だったら中間域を強調してストリートパフォーマンスを重視し、MJを落としてセッティングするように
しても特に抵抗は無いのですが、コレを始めた10年ほど前は、まだまだ血の気が多かったといえるのかもしれませんね(笑。

MJを決定してしまってのニードルの高さ選択は、それほど面倒ではありませんが、
中間域を狙ってここを重視する場合は、MJも前後させたりしますから、混乱が生じます。
このような場合は使用するMJごとにチャート表を作り、組み合わせを目で見える状態にして
つぶしていけばこんがらがることは無いでしょう。

人によって乗り方は様々であり、最高出力が出るセットが、ライダーにとってベストな状態であるとは
限りません。
ここでの応答性を求めるためMJを落として、ニードルを上げながら引き出すやり方もありますし、
直線一気のパフォーマンスを求め、パーシャルでの濃さを無視するやり方もあります。
オイラは気楽に乗りたいし、さりとてのろいのは面白くないので、前記の基準がオイラのセッティングの
元になります。

とかくセッティングに対し、オールマイティーを求めがちですが、セッティングでは突出したパーソナリティーを
求める方が簡単です。
逆にあらゆるものがそこそこの状態を求めると、そこそこダメな状態に陥りやすいのも事実です。
よく自分が欲しいところだけセッティングで出そうとしますが、セッティングは最終的にトータルなバランス
ですから、みんな迷宮に入ってしまうわけです。

ニードルプロフィールが選択できれば、もう少し幅が出るのですが、純正はほとんどないのが現状ですが、
加速ポンプの有無でテーパーがかなり違うので、手に入れば試してみるのもいいでしょう。
また1200Sと883では883のテーパーのほうが過激ですから、1200Sに付けてみるのも面白いですね。

色々試していくと結構面白いこともあります。

オイラはこのように上からセッティングすると言うのですが、MJから決めて低速に向かって、セッティングを
進めていきます。
各オーバーラップで濃い状態が出ても、上が常にベストと考えられるので、下の調整だけで済むからです。
特にSJとJNのオーバーラップではニードル側でベストな状態であれば、このポイントで出る問題は低速側
と判断できるからです。
ニードルベストの状態でSJの調整だけで済みますが、コレをしないでSJだけをいじるとJNの調整時に
再び濃いまたは薄い状態が現出したり、そこでまたSJをいじり混乱が始まってしまうからです。
上からの決定は、それらの混乱を最小限に抑えることができます。
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by jyai883 | 2010-05-13 10:03

それでは今更にしてCVキャブレター4

さて実際のジェッティング考えて見ましょう。
883におけるダイノジェットのMJ#165というのは883カップの全盛期、雑誌の特集でセッティングがあり
ベンチテストで最高出力がでたセッティングです。
しかしダイノセットには#150から10番飛びなので#160か#170がキットの選択になります。
まあジェットだけばら買いすれば問題ないですが、実は#165はst7のレーシングという扱いだからです。

ここがオイラのセッティングの基本になるのですが、ではなぜ純正ジェットだと#185と言う大きなサイズに
なるかと言えば、メインジェットホルダーの構造に違いがあります。
ダイノはこの部分を専用として穴が2箇所しか開いていません。
考え方としてはMJで軽量されたガスをほとんど生ガスの状態で、通路内に供給し通路ないで混合気と
します。
純正ジェットはホルダーに多くの穴があり空気も一緒に混合して通路に供給しますから、通路内での
混合気は、ダイノより薄くなります。
なのでより多くの混合気を吸い出すため、大きいMJが必要となります。
オイラはどちらも着けましたが、この二つのMJの状態は加速、最高速、燃費ともほとんど同じなため、
オイラはほぼ同じ状態と考えてセッティングを行います。
厳密に言うとダイノの#160のほうが近いかもしれないのですが、それほど違いもないないし、
便宜上丁度20番違いで、比較もしやすいのでそうしています。

さてではなぜ20番もの違いがあるのに同じ状態なのでしょう。
以前にも書きましたが、流体の通過量は通過する管の直径の二乗に比例すると言う公式があります。
この逆は直径に反比例して速度が落ちると言うこのがあるのですが、MJでは非常に細いので、
速度は無視するとして、すべてが同じ条件で通過する管の直径だけが増えたと考える場合、
その比較は直径の二乗でやらなければなりませんから、この場合#185は#165の25%強増しの量が通過することになります。
しかし実際はほぼ同じセッティングと考えるとき、ダイノのシステムは純正ジェットのシステムより
25%増しのガスを供給していることになります。

更に言えば883のノーマルジェットが#165の場合、#185ででベストが出ると考えるとガスを25%
増やしたことになり、ダイノの同番手#165は25%増のガスの供給量が見込めるとも考えます。

オイラがキャブのセッティングを考えるときはこんなことを考えているのです。

1200でも全く同じことが言えるのですが、排気量に対してエアクリーナーの容量が883と同型のため
何らかの加工をしないともう少し小さいMJの選択になることがあります。

前にも書きましたが、オイラがこの結論に至るにはエンジン以外は吸気、排気、点火までSEまたは
それに準じたシステムに変更した上で行っています。
したがっていずれかの選択が違えばおのずと違う結果が出るので、
前ではMJの選択を前後#5としたわけです。
しかし実際にジェッティングをした場合、#10の違いが出るかもしれません。
本当の意味での比較はベンチテストして見なければわかりませんが、諸条件の違い、またそこから来る
システムの特性で変化せざるを得ない状態なのかもしれません。
実際MJの選択は開度3/4以上の全開域で意味があるのものなので、本当にベストを探るとき、
命を懸けるわけには行きませんから、ベンチテストで知ることをお勧めしています。

しかしオイラ行っている数値も参考にはなると思っていますので、このままでもセットは出せるでしょう。
公道走行では全開域より中間加速のニードルのセッティングの方が物を言いますから、
レーシングでもない限りは#5くらいのMJの違いは、フィーリングは体感でも構わないと思います。
逆に言えばここから大きく外れる場合は、どこかのシステムに問題があるのかもしれないことは
念頭においておけば、セッティングしながらそれなりの対処もできるし、またシステムの見直し
にも役立つであろうと、オイラは考えます。

今更キャブのセッティングを書いてどうなんだろう?と思いましたが、キャブがなくなった今だからこそ、
伝えておかなければいけない情報であろうと思います。
メーカーがEFI化した今、キャブの情報はだんだん出づらくなるであろうし、また間違ったセッティングや
対処の仕方、組み合わせなどがまことしやかにネット上で流れるので、ここで今まで書かなかった
オイラの考え方ややり方を書いても、良い時期だろうととも思いました。

キャブのセッティングは、特に1キャブのハーレーにおいて、シンプルな構造のCVだからこそ間違ったことは
危険でもあると思うので良く考えて作業されるべきことだと思います。
またオイラなどより、より専門的な知識がある方々も多いと思います。
そんな方々にもお願いしたいのですが、オイラの記述に間違いや誤解があった場合は、どうぞ遠慮
なさらず書き込みしていただきたいと思います。
すでに主流ではなくなりつつあるキャブですが、使用率はまだまだ高く、間違った常識もまだ耳に聞こえたり
しますから、より正確な情報としてここに残したいと思います。
よろしくお願いします。
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by jyai883 | 2010-05-12 23:53

それでは今更にしてCVキャブレター3

さて適切なジェッティングがなされれば、ある程度レスポンスは上げることができます。
特にスロー系がうまくいけば、パッと開けのレスポンスも改善されます。
しかし構造的な問題で、ある程度・・・なのでここからは構造的な部分に踏み込みます。

良く知られているのは、スライドバルブ、ニードルホール横にある負圧ホールを拡大することです。
ここをドリルで大きくするのですが、大きさは3mm~3.3mm位の間で大きくても小さくても効果は
落ちます。
これでチャンバー内に生じる負圧は強くなりサクションスピードが上がります。

同時にコレを制御スプリングのイニシャルも抜きますが、年式的には最初から短いスプリングが
組まれているものもあるのですが、転換時期をオイラが把握してないので、確定的な年代はいえません。
言えるのは‘02くらいのものはもう変わっていたし、90年代中期はまだ長かったですね。
心配ならこの作業はやらないほうが良いでしょう。

4速は明らかに長かったので3巻き半ほど切りました。
コレでダイノジェットのスプリングと同じ長さです。

更に問題は薄いガスの補正として、瞬間的なオープンに対処するために、加速ポンプがあるのですが、
ハーレーの場合は開ける度に普通に作動してしまうので、燃費の悪化やセッティング時に濃くなる症状が
出る場合があります。
オイラの4速ではセッティングがしっかりなされれば加速ポンプ無しでも何ら問題ないので、
殺してしまっても良いのですが、折角ついているのでニードルとの兼ね合いで使用します。

具体的には加速ポンプの出を遅らせるのですが、CVの加速ポンプはシャフト直押しではなく、
中間のスプリングの収縮するテンションでロッドアームを作動させるのですが、スプリングを10mmほど
きって作動するまでのテンションを抜いてやることで遅らせることができます。

まあこれもやってもやらなくてもいいのですが、特にセパレート管のように特性的に下が細くなる
システムではノーマルのままのが有効に思うのでやらないほうが良いでしょう。
レースなど加速重視の場合はシフトして加速するたびに作動して、濃いガスが出ることによって、
落ち込みが出てしまうような場合は、加工するか殺してしまったほうが、綺麗に加速できます。

実際機構的な問題の改善ですから、キュブ本体に加工を施すので復元はできません。
復元にはその部分の部品を交換することになります。
またもっとやればいいだろうと無闇な穴の拡大や、個数を増やすのもNGですし、スプリングの切りすぎは
ピストンを制御できなくなりますから、絶対不調になります。
この作業は実際ダイノジェットなどのメーカー加工の模倣ですが、理由が合ってなされる加工ですから、
これらの数値は遵守しなければならないし、素人考えは受け付けない部分ですから、
好奇心からの実験的加工であるならば、後で高い出費が待っていますから、この2つ目の作業は
やらないほうがよいと思います。
正直多くの方は1つ目の作業によるジェッティングの改善で、公道上では満足できるものだからです。


また自信がない場合は、キットを購入し、取り説にしたがって作業するか、作業を依頼するのがもっとも
安全な方法だと思います。
失敗のリスクを考えた部品交換の代金と比べれば、キット価格は安いものです。
オイラはキットの持つ特性がオイラの走りに合わない部分があったため、純正の部品でセットを出しました。
当然やってはいけない加工や思い付きのような加工はやりません。
純正キャブがもつフレキシビリティーとジェットキットが持つパフォーマンスが両立できればいいなと思い、
加工やジェッティングを施しますが、キャブそのものが高性能になるわけではありません。
このことを良く理解しないと無駄な時間を過ごすことになるでしょう。

自分の走りがより高いレベルでの性能を追求するものであれば、それはもうレーシングキャブに求めるしか
ないかもしれません。
その辺の判断ができない状態で、この加工をして性能を言うならばナンセンスです。
これらのセッティングは、ノーマルエンジンの実力を発揮させる上で、その1部分を改善しているに過ぎないのです。

キャブだけやっても違う結果が出るのは、いままでずっと書いてきましたが、その辺も踏まえてキャブを
考えなければいけないでしょう。
特に燃料の供給を行う系統は、可燃物もあるため面白半分に作業される部分ではありませんし、
組みつけの不備や加工の失敗は、傷害や死亡にいたる事故が起こすこともあるので、
この辺は良く考慮されるべきだと思います。
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by jyai883 | 2010-05-12 09:04

それでは今更にしてCVキャブレター2

それではセッティングに行ってみましょう。
通常直引きのキャブレターはスロットルバルブを直接開閉するので、レスポンスが良く感じますが、
CVはご存知の通り、スロットルバルブに応答して負圧によって、スライドバルブが開閉するため、
レスポンスに時間差が生じることは知られています。

90年代、ダイノジェットの正規販売はこれらに劇的な変化をもたらしました。
これ以降扱いやすさをそのままに、最初のクソキャブの汚名を返上し、みんながつけ続けるように
なりました。

オイラはCVキャブを純正ジェットでいじるとき2つの作業をします。

ひとつは混合気を変化させるために、MJの選択、JNのかさ上げ、必要ならばSJの変更、
アイドルミクスチャーの調整です。
吸排気パーツを適正なものに変える限りにおいては、ほとんどの場合サイズアップしか考えられないので
オーバーサイズを入手しますが、最近はノーマルホルダー用のMJもショップより販売されていますから、
やりやすくなりました。
以前は番手では部品が出ず、ビッグツインなどの番手を調べてから車種を特定して注文しなければ
ならなかったので、非常に面倒くさい思いをしました。

ニードルは濃い目にしか調整しないので3mmビスワッシャーで下駄を履かせますが、6枚を限度として
MJの再考をします。
これはノーマル位置を3段目と考え上に3段(3mm)上げを上限とするためで、これも無闇にいれれば
良いというものではなく、全開状態でNJから抜けるようなことがあると危険極まりないからです。
走行中どんな衝撃があるか分かりませんから、負圧で上下するとは言えそんなことが無いとは言えません。

SJに関しては必要がないと変えませんが、変更する場合は選択した排気システムによる場合に限られると
思います。
以前書いたとおり、集合管はオーバーラップの部分で谷が出る場合がありますから、あまりにひどい場合は
サイズアップしますし、セパレート管などで下が細い場合も有効でしょう。
オイラはリジットマウントしかセッティングの経験がありませんが、ラバーマウントの1200のSJが#50まで
行くという話しを聞くと、やはり排気システムの影響があると思います。

ミクスチャーの調整は2回転もどしから始めますが、ハーレーのアイドルの反応は鈍いためノーマルSJなら
最初から23/4~3回戻しで決定してしまっても良いかもしれません。
乱暴な言い方ですが、極端なオーバーサイズを入れない限りはそれほど変わらないのも事実です。
ただしアクセル全閉時にアフターファイヤーが鳴る場合は調整不足です。

MJのジェッティングですが883の場合純正ジェットで#185で前後5番、ダイノジェットで#165で
前後5番がベストと考え、また1200では純正ジェットで#195で前後5番、ダイノジェットで#185で
前後5番程度と考えます。
しかし実際は、吸排気の選択、進角の違いによって変化します。

以前ネットで流布した883のセッティングでMJ#185、JN1・5mm上げの数値の言いだしっぺは
オイラですが、現在もうちの2台の883はこのセッティングです。
しかしながら他の条件が全く違う2台の乗り味は、全く違うものですからこの辺はセッティングの
楽しさだと思います。

オイラはMJの選択は常にどちらかといえばギリギリ薄めで選択しますし、
中間は、ニードルの上げにより変化しますから、1度決めたセッティングははっきり結果が出ない限り、
変更はしません。
またニードルはほとんどの場合1~4枚上げの間で出るでしょう。
正直5枚以上ではMJの変更を考えますが、解っていてニードルの範囲を強調する場合もあります。
この場合はMJを薄めに落として全開域より、中間域を強調するのに有効です。

SJの選択は良く低速側のみと考えられますが、あくまで負圧が強くない状態では影響します。
MJへの加速のつながりや、それほど高くない巡航速度においては影響しますから、下道では燃費には
影響が出ますね。
ミクスチャーのガスはSJで計量されますから0~影響しますが、ミクスチャーを開けること=ガスを濃く
すると勘違いされていますが、結果は同じですが、実際はガスの供給量が増えるわけで、濃度が上がるわけではありません。
したがってSJがサイズアップされると計量も増えるため、スクリューの戻し回転数は減ったりします。

次はもうひとつの作業についてです。
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by jyai883 | 2010-05-11 16:57