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更にシートといえば

馬鹿な実験もしました。
それまで着けていた薄めのWシートの上に、何気にそら豆シートのけってそのまま近所を
走ったりしましたが、そのときの感覚がすごく良かったのでそれが後々影響をしてるんだと
思います。
一時はは真剣にジョッキーのデカロシートの購入も考えましたが、しばらく寝かしたあと、
怒涛のCRカスタム走ってしまいましたから実現しませんでした。

ノーマル883よりアップライトなポジションではある程度厚みがシートにあれば、
腰も伸びるし体も自由効くのですが、前傾のきついドラッグバーなどではシートの厚みによる
下半身の自由が物を言うと思います。

前後のズレを上下に変えて姿勢を安定させよとする考え方ですが、ノーマルの座る感じから
跨る感覚への転換は意外と新鮮です。
ニーグリップというよりは、内股グリップが聞くという感覚でしょうか。

正直デザイン的にはトータルなバランスが取れないとかっこ悪いのですが、‘65CHの
ショートシートを意識して、乗っかるような奴もかっこいいかもしれませんね・

スポーツスターといえどもハーレーですから、シートには跨るというより座る感覚が強いですが、
跨るって感覚を加味すると、意外と普通にスポーティーに走れてしまいます。
でも現行車ではシート位置がより低く設定されているので、この辺を自分でかっこいいシートが
作れればいいでしょうね~。

ニュースポーツスターの新しいカスタムの方向性は、リアのショート化も含めその辺にあるように
思います。
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by jyai883 | 2010-04-30 10:06

シートといえば

シートによる操作性の違いを初めて体感したのは、純正ピーロータックシートでした。
このシートは1100や1200の純正シートですが、オイラは2名乗車の車検用に
持っていました。
このソファーのようなシートはあまりにかっこ悪く、つけてた車体からはみんな外されたと言われた
シートですが、どうしてもタンデムしなければいけない用事があり装着。
後ろに乗せてしばらく走ると、体の大きなオイラでも着座面が丁度いい。
純正のそら豆より後ろに下がれるし、厚みもあるため足が楽で自由度も高い。
こりゃいいやと思うものの、やっぱりカッコ悪くて普段は外していました。

そんなこだわりも無くなってからは、奥様のハガーなどにつけてたりしましたが、タンデムには
もう1つのバスケット柄のものを使うようになり、ディーラーメカニックとトレードしましたが、
今でも良いシートだったと思っています。

シートの選択ひとつで、乗り方や操作感が変わったりします。
一番にいいのはハンドル、シート、ステップ位置などがすべて選択可能なら便利ですが、どれかを
ひとつを自由にするなら、今ならシートをやるでしょうね。
最も今はCRJなのでこれ以上どうにもなりませんが、CRJのシートはシート上にシートが載ってるような
感じなので、非常に走っていて楽です。
シートが丁度いい高さにあれば、ノーマルステップの位置もさほど気にならず、ハンドルの選択も
幅が出るように思います。
オイラが思うのは乗りやすさを追求するとき、まずポジションを良く考えてシートを選択できれば、
後は比較的楽に選べるのではないでしょうか。

最もこれは提案のひとつで絶対的な選択方法ではないし、スタイルから入る場合はどうしても
違う選択になるでしょうから、ポジション的に我慢をしなければならないときもあるでしょうね。
たまにノーマルスタイルにクリップオンハンドルの方を見ると、おれにができね~って思うのですが、
あれだってシート厚くして、少し長くできれば下半身が安定するので、それなりにはしれるだろうな~と思います。

昔乗ったドカティーのマイクヘルウッドレプリカ(MHR)は、見た目に反して物凄く普通の位置に
ステップがありますが(だからバックステップキットがありましたが)、ハンドルはトップブリッジ
下でかなりの前傾ですが、思いのほかきつくなかった思い出があります。
スポーツできるバイクとして見たとき、ステップからシート上面までが、かなり低く設定されてる
スポーツスターですが、ここを高くして余裕をだすと、思わぬ乗り味が体験できるかもしれません。
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by jyai883 | 2010-04-29 21:08

今日も・・・おいおい豪雨かよ

なんだか黒澤明の「七人の侍」みたいな雨が降ってる東京です。

こんな日は全天候性ライダーの皆さんお気をつけください。
路面には横断歩道、白線、マンホール等のスライディングトラップがございます(笑。

横浜の友人は、会話の中でふと面白いヒントをくれる事があります。
‘98に1200Sを買ったときは「これってマフラーが他と違って太くて長いんだよ」
って一言。
これって数年後、オイラが実際装着して実証するきっかけになりました。

そう言えば去年もXR1200を買ったときなんか言ってた。
「このバックステップ低すぎるんだよね~」ん?。
先日XR1200の画像を見てたとき思い出しました、そんな事いってたな~って。
っで今年の関スポで乗ったCRラバーのバックステップの違和感。
頭でグルグル考えてみて、XRの画像を眺めているとんんん?、XRってかなりシート高高い?。

XR1200は見ての通りシートカウルが装着されています。
フレームそのものはラバーマウントと変わりないように見えますが、シートカウルのお陰で
明らかに座面が高く見えるに思います。

やはりデザイン的に低くなったシートポジションはスポーツ的ではないというカンパニーの
認識なのか、スポーツ性にはある程度のシットポジションの高さは必要だと思います。
腰が伸びるか伸びないかは上体の保持に大きく影響するし、上体が楽に保持できれば
ライディングも楽に行えます。
ある程度アップライトなハンドルが走りやすいのと同じ理由といえます。

同じことをシートでやることは見た目の問題もありハーレーでのカスタム方向と逆行しますが、
オイラは走ることに関しては有効と考えます。
やや薄めに見えても全く沈み込まないカービンのシートが走りやすいのは同じ理由でしょう。
本当に楽しくスポーツスターで走ろうと思うと沈み込みの少ない、厚みのあるシートが
走りやすいのではないでしょう。

あの中途半端な位置にあるステップもシート高を上げてみると、意外と絶妙な位置にあることが
解ります。
バックステップも悪くは無いもののオイラに場合は足のサイズ的問題もあるし、絶妙な位置が
ケースの形により難しい部分もありますから、シート高上げてみると違った走りが見られると
思います。

ただ製品的にわざわざシート高を上げてくる製品は少ないので、自分気の入ったものは
作ってもらうことになると思うのですが、これって走って楽しい簡単なカスタムだと
オイラは思います。
何より足がツルことが少なくなります(笑。
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by jyai883 | 2010-04-28 09:55

最近思うのは

XLCRッぽいやショベルスポっぽいのを製作しておいてなんですが、やっぱり自分で所有する
バイクで雰囲気を楽しむのって大切だな~と感じです。

バリバリのレプリカ製作しちゃうと、お手本があるのでどこまでもやり続けなければ
いけませんが、~風味付けだと本人が満足なら、そこで辞められるし、人がなんと言おうと
主導権は自分が握っているので、そこで満足できてしまうのがいい~。

カフェレーサーなんて自分がレーサーっぽいと思っていればそれでOKだし、センスがよければ
それはそれで、足したパーツの交換がなくてもカッコイイし、最近は大して飛ばさなくなっちゃったから、
それでいいかもしれない(笑。

でも先日ラバスポCRに乗せてもらったけど、あ~オイラやっぱりバックステップいいや~
って思っちゃったし、そもそもオイラのベストステップの場所は、リアマスターの後ボルトくらい
だから、作るの面倒だし(笑。

そんな細かいトコまでこだわるより、全体の雰囲気で楽しんで、乗ったら普通みたいなほうが
気楽で良い感じがしてなりません。
今のCRJは完璧に狼の皮を被ったポニーみたいなもんだし、奥様号はスポーツスターの皮を被ったレブルみたいだし、
雰囲気で楽しめれば良いかなってとこで落ち着いてしまってます。
ノロいけどそれなりにくるくる回れるCLで、そこそこ遊んじゃうと、こかすと痛いスポーツスターは大人しく走って、
雰囲気で楽しめれば満足してしまっているのかもしれません。

最近はただでさえコーナーは遅いのに、ノロいの域に達しているので今更がんばってみたところで
このバイクでできることはライダー次第なので、その辺が希薄になっております(笑。

頭の斜め上くらいに小さく「怖え」って出たら、無理しないほうが良いみたいですね。
ここで変に年齢を意識してみても、誰もほめてくれないし、今やバイクの修理代より
手前の修理代のほうが高くつきそうな年齢になってきましたから、その辺は大人しくしてます(笑。

でもな~そこに立つともう1台スポーツスター買って、ノーマルスタイルを大きく崩さずに
カフェレーサーを作ってみたいという、余計な願望が頭をもたげてしまいます。
がんばって仕事見つけようかな~、もう1台購入のために(笑。
次は1100が良いなあ~ってまた4速?(笑。
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by jyai883 | 2010-04-25 23:12

最近

いいな~と思うバイクがあります。
欲しいとかじゃなくて、置いてある佇まいがいい。
オイラの友人が乗る80年あとくらいのWGなのですが、ペイントはオリジナル。
AMFのステッカーそのままに、きれいなメタリックルビーだったろうペイントは
色も褪せ、つやなんかありませんが、過ぎてきた時間がそのままそこにある。

この友人は化け物ビッグツインやXR1200も持ってますが、何気に一番のお気に入りは
このWGなんじゃないかと思うくらい、大事に乗ってる。
そうまるでスニーカーのようにショベルのビッグツインを乗りこなしている。

もともとは某有名MCのプレジデントが持っていたのを譲りうけたのですが、もう7.8年
前のことだったと思います。
少しづつ修理を重ね、このバイクが過ごしてきた時間が、ものの見事に車体に現れて
いて、なんともいえない雰囲気です。
正直友人が走ってる姿はカッコイイな~と思えるバイクですね。

こいつの面倒見てるショップは友人のMCのメカニックの店ですが、
中々どうして、いつもキック始動するWGは冷えていても2、3発で掛かることから
面倒見がいいことがわかります。
何十年人の手をわたりながら大切にされてきたバイクは、なかなかどうしてカッコイイですね。
ほぼノーマルなのですが。こいつが纏う過ぎ去った時間が何よりのカスタムなのかもしれません。
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by jyai883 | 2010-04-24 21:44

今日は名前について考える?

オイラのハンドルネーム「ジャイアン」ですが、‘98から使い続けていますから
もう12年になります。
ネット上ではこのHNを使う方は見かけるし、ハーレーの世界にも数人いらっしゃることは
知ってますが、今のところは混乱することもないようなので使い続けています。

もっとも変えようとか、実際に変更する気などさらさらありませんが、25歳の時に職場の
若い子達に付けられたあだ名ですから、すでにこの名前で25年も過ごしていることになりますね。

バイクの世界にも不変の名前はいくつかありますし、ハーレーの中にもあります。
「ローライダー」などは‘77の登場以来連綿と続くモデル名ですし、エレクトラグライドなどは
もうツーリングモデルの代名詞のようになっています。
スタンダードとしてのスポーツスターの名称もそうですね。

ラバーマウントになってロードスターとの2つ名になってしまったりしましたが、その面白さは
やはり連綿と続くものだと思います。
もともとの成り立ちが、BSAやトライアンフ、ノートンといった50年代の高性能イギリス車との
競合を目的として作られたものですから、他のツーリングモデルとは生い立ちが違います。
製作当初からツインスポーツとして開発され、同一コンセプトのまま、コレだけ長い間生産
し続けられたモデルは、スポーツスターしか存在しません。

当初からの4カムⅤ型2気筒のエンジンレイアウトは、排気量を変化させながらも、現在まで
変わらず使い続けられ、そのまま次世代エンジンへと進化し続けられています。
その秘められたポテンシャルは、90年代の日本でも大きく認められたものであり、
そのバランスはGPライダーをも心変わりさせるものでした。

スポーツスターはモデルの中では、もっともハーレーらしくないモデルであることは、
周知の事実です。
しかしその走りとポテンシャルは、Vツインスポーツとしてまた違った側面を持つハーレーを
非常によくあらわしたモデルであると思います。
ハーレーの違った側面、ツインエンジン独特の速さと走りにおいては、もっともハーレーらしい
モデルであると確信できるものでもあります。

自分が現在乗る4速に関しては、ほぼノーマル状態は知り尽くしていると思います。
現在ではもうできなくなってしまいましたが、結構無茶もやりました。
ハイスピードではフレームをよじりながら、ハンドル先端が自転車のペダルのようなヨレながら、
、エンジンはぶっ壊れそうになるまで回しながら、ヘルメットの中は笑っていました。
コーナーではすっと体を起こし、軽く逆モーションで振り込みながら、体をインに入れると
思いのほか素直に曲ってくれます。
オイラはこれが中々できませんでしたが、友人達は驚きの速さを見せてくれました。
すべてにおいて一生懸命やらないとちっとも速く走ってくれませんが、こっちのテンションが高い
時は、ご機嫌のポテンシャルを見せてくれたと思います。
乗って走って楽しいバイクはそうそうお目にかかることはないですが、スポーツスターはそんな
バイクです。
誰にでも扱いやすく、誰にでも乗りやすいわけでは全然ないのに、1度憑りつかれると
離れがたい魅力を放ちます。
また当時アメリカのSSCでは同じような車体がデイトナのバンクを駆け上がり、アスコットパーク
のダートを走っていました。

おいおい同じバイクかよって、確かに十分手は入っていましたが、ほぼノーマルに近い
レギュレーションで行われる883カップでは、乗り手の力量によって大きく引き出される
そのポテンシャルを見て驚愕し、また同じバイクがあそこまで行くのかと誇りをもつことも
できたように思います。

ではそこから現在のスポーツスターを見るとどうでしょう。
今のモデルは非常にジェントルであり、重さ以外は非常に扱いやすいと思います。
EFI採用以降はよりその点が強調されていると思います。
各部の剛性も上がり、走りは非常に安定しているでしょう。
しかし何故かオイラはスポーツスターとしてのときめきを感じないのです。

これはオイラの私的感想ですから、良し悪しを断定しようとしているわけではありません。
先日の試乗以降ラバーマウントの評価はオイラの中での価値を驚くほど上げました。
その乗りやすさや操作性など、うちのポンコツに比べれば別次元の存在です。
しかしときめかないのです。
もちろん誰が悪いわけでもないし、現オーナーの皆さんにいちゃもんつける気など毛頭ありませんが
今の路線のスポーツスター、デザインとして、よりハーレーらしくあろうとする現在のカンパニーの
販売戦略が気に食わないだけなのです。

XRはヨーロッパのニーズで開発され、恐らく以前のスポーツスターの路線を後継しようとした感がありますが、XRはXRで所詮スポーツスターではりません。
決してXRがどうの言うわけではありませんが、やはりXRはXRなのだと思います。

スポーツスターにはスポーツし続けることができる車体が、連綿と供給され続けた歴史が
あります。
そしてスポーツし続けた事実もあります。
しかしスタンダードがカタログから落ちてしまい、足の短いモデルだけが残っている現状をみると
、その辺はもう望まれていないのかも知れませんね。
恐らく他のモデルと同じ土俵に上がってしまったスポーツスターは、もっともハーレーらしくない
モデルのままなのだと思います。
最初にラインが休止されましたが、全体のニーズもそんなところなのでしょう。
あのポテンシャルならもっとシャープな車体が与えられたなら、スポーツスターとしての
意義を残し続けることができるように思うのですが、如何でしょう。

イメージとしてデザインとして、最もはーレーらしく走りハーレーらしく乗ることができるのは
やはりビッグツインだと思います。
しかしその走りとは違った局面で、もっともハーレーらしい走りをするのはスポーツスターだと思います。
今のままではひょっとすると数年後には、スポーツスター存続の危機があるやもしれませんね。
なったらなったでそこでまた一儲けする奴がいるんだろうな~。
っと大きなお世話を考えてしまいました。
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by jyai883 | 2010-04-24 10:44

4速覚え書き3

4速スポーツスターはたった5年間の生産ながら、様々な追加や変更を受け続け、
それは生産途中でも行われたため、同年度にもかかわらず前期型、後期型などの名称が普通に
使われます。

ここからはマニュアル上に記載があるものだけですが、ほぼ毎年どこかが変化しています。
‘86モデルとして登場した883はニューエンジンを積みながら装備はXLX61とほぼ
同じと考えていいでしょう。
同年度で1100が追加されます。
このラインナップは‘87まで継続されますが、キャブ的には1100のほうが#5小さいのが
面白いですね。
‘86のミッションギア、エンジンカムはこの年のみで変更され、カムは廃盤になり、共通化されています。

‘87からミッションギアがクロス化され、カムプロフィールも変更を受けます。
ただ前期型まではショベル以来の古いリアブレーキシステムが継続使用されています。
ホース接続はフレアナットと思われますから、バンジョーボルトへの変更は不可能と思いますが、
詳細は不明です。
‘87後期よりリアブレーキシステムがそっくり変更されます。
この後の前後のシステムは‘99まで使用され、フロントは現在もスプリンガーで使用されています。
前期型との違いは、ホース接続がバンジョーボルトに変更を受けています。
またマスターシリンダーの構造が変更されいるのでペダル調整スクリューが追加されています。
それまでも旧タイプではフロントサイレンサーステーから調整スクリューで押し戻していましたが、
マフラー交換の際は、専用プレートの追加が必要でした。


‘88は結構大きな変更や追加があります。
‘88ではフロントサスがステムごとそっくり変更され、フォーク径も39φに変更されます。
それに伴い周辺部品も専用化されたりしました。
リアスイングアームも変更され、リアサスの下側受けがボックスからフラットプレートに
変更をうけサスのリプレイスがやりやすくなりました。
キャブは新しいCVキャブに変更を受け、周辺部品も専用になります。
外観的にはほとんど変更を受けていないような印象がありますが、大きく変化していましたね。
この年から1100が1200にボアアップされて追加になりました。

なお余談ですが、正規輸入品は全モデルスポークホイール装備でウィンカースイッチもシーソー
タイプを装備しています。

次にほとんど変更を受けず‘89モデルが出ます。
外見上の大きな変更は883のタンクでカールが円を貴重にした5速まで続くものに変更されます。
コレには賛否両論があり、メーカーロゴだけのほうがそれらしかったので、オイラはガッカリした
記憶があります。
‘89モデルはやはり途中でキャブにアクセルポンプが追加されたので、ポンプ無しを前期、ありを
後期と読んだりします。
この年から1200のファイナルが883と同じ48Tから40Tに変更され、震動などに
対策が行われました。

この年2箇所のリコールがあり、1つはバッテリーのアースケーブルとその取り回しの変更、
もう1箇所はフロントキャリパーのスライドピンが変更されました。
そういえば‘91にもCVキャブのフロートバルブの変更を受けたような記憶もあります。

価格的にはこの年が最安値で883で89万円でしたね。
一見高そうに見えますが、消費税導入前夜でありその後の88万3000円+TAXよりは安いことに
なります。
翌年消費税が導入され、物品税が撤廃された時点では84万円まで価格が下がりましたね。

そして‘90に5速がウワサされながら最終の4速が発売されました。
外見的にはリアフェンダーストラットがショベル以来のものから新デザインに変更を受けます。
そのほかクラッチのダイヤフラムスプリングが変更されたり、ミッションギアが追加品番のものに
変更を受けたりしています。
メーカー側はこのギア変更に対し、ノイズの軽減のため言っていますがギアフェイスに確実に
変更を受けています。
恐らく現在注文すると追加品番でこの年式のものが出ると思います。

とりあえずマニュアル上ではこのくらいだと思いますが、ギア比の変更やカムプロファイルの変更
などの情報はあるものの、どれも確定できるものはありませんが、部品番号末尾のアルファベットが
進んでいれば改定を受けていると思います。

今のところすぐ思いつくのはコレくらいのところだと思います。
そろそろメーカー在庫もなくなり始めているものもあるし、国内在庫がないものも増えてきましたから、
これからは上手に社外部品を使うことになると思いますが、品質的にはやはり純正のグレードが
かなり高いのでできる限りは純正部品を使用したいですね。
部品シェイプやポリッシュで強度や機能性が上がる部分もあるのですが、熟練したメカニックに
出会うことが何よりラッキーな事だとオイラは思います(笑。
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by jyai883 | 2010-04-23 08:52

ああ今日も・・・雨

うちに来ていただく皆さんには大変申しわけなく思いますが、元来まめな性格ではないので、
自分の記事をコンテンツ別にカテゴライズしていなくて申し訳なく思っています。

もっとも自分で過去記事読むときも、探し回ったりしますが、画面右の下のほうに記事内の
検索ウィンドウがあるので、調べたいワードを書き込んでくれれば引っかかると思います。

最初は自分でも知らなくて、よく自分の記事は読み直すのですが、あれドコだっけと探しているとき
何気にワード入れてみたら、ページ内に限られていることを知り、今では便利に使っています(笑。

しかし書きっぱなしで、なにも管理しないに等しいですから、よく皆さんも辛抱強くいらして
くれることには深く感謝しています。

今年の春はよく雨が降り、かつ温度差も大きいですから皆さん体調に気をつけて、
晴れた日には楽しくバイクに乗ってください。
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by jyai883 | 2010-04-22 17:06

4速スポ覚え書き2

吸気に関しては基本的にCVキャブでしか確定的なことは言えません。
うちのCRJ883はモデルとしては‘89モデルですが所謂前期型と呼ばれるもので、
どちらかと言えば‘88モデルに準じます。

キャブのノーマルジェッティング。
MJ#170、SJ#35、JNは加速ポンプなしモデル専用です。
加速ポンプがないためフロートボールもシンプルでオーバーフローパイプはありますが、
ドレンボルトはありません。

インテークマニホールドはゴム。
‘88から採用になったCVキャブですが、オイラの時期までのモデルはインマニがラバー製
でした。
フランジシールはなくインマニのべろにフランジをはめ込む形で、キャブマウントは
差し込んでタイバンドで固定されていました。
予想以上に脈動が大きく、大抵の場合2年ほどで破けてしまい、現存する4速のほとんどの
この頃のモデルはアルミ製のインマニ交換されていると考えます。
もう少ししっかりした品質のものであれば、その方が使い勝手は良かったかもしれません。

エアクリナーボックスは糞詰まり。
この頃のエアクリーナーボックスは密閉が強く開口部が1箇所しかありません。
クリーナーはオーバルメッシュにスポンジフィルターを巻く従来のものでしたが、
後期のエレメントフィルターに交換可能ですし、K&Nのノーマルタイプも使用可能です。
ただこの場合は、‘90中期より採用されているボックスに準じるため、20mmくらいの
穴を2つほど背面に下に開けたほうが効果的です。
スポンジフィルターは経年変化に弱く、最悪キャブに吸い込まれてしまいますから、
交換をお勧めします。
ボックスそのものの吸気を改善してやれば、純正のエレメントタイプでも十分吸気します。

‘89前期型と後期型ではキャブが違いますから、キャブボディーそのものの互換性はありません。
大きな違いは加速ポンプシステムの有無とJNのタイプが違うくらいですから、機能的には
ほとんど違いはありません。
キャブそのものはどの年式のものでも使用可能ですが、細部が若干異なったりします。
それ以前の‘86‘87モデルに使用されるケーヒンバタフライキャブを使用するモデルとの
互換性は、それぞれのキャブが専用部品を使うため周辺パーツに互換性はありませんが、
ワイヤー、インマニを含めて交換する場合は相互に取り付けが可能になります。
あとは工夫次第です。

レギュレーターはオルタネーターの位置関係によって、5速との互換性はありません。
また整流電流量も4速19A、5速22Aと違います。

発電側、クラッチアウターシェルに組み込まれたマグネットの剥離が言われますが、
これも運みたいなもので、必ず剥離が起こるわけではないようです。
ただよく言われるエポキシボンドによる固定は有効でしょうが、絶縁された素材により固定が
できればより確実だと思います。
近年、高強度のパテなどの開発されていますから、この辺の使用も考えられるでしょう。
ただ常にオイルに浸かった状態なので、耐油性や熱に強いことも考慮すべきでしょう。
剥離の原因については、中間ダンパーを持たない構造から来るバックトルクによる影響もないとはいえませんね。
5速からクランクドライブ側にオルタネーターが位置変更されたことから、カンパニーでは
このアクシデントを認識していたと考えます。

インスペクションホールフィラーキャップは独特のスリット形状をしています。
マニュアル上ではセンターのスクエアスリットに1/2ソケットを入れて回せといっていますが、
これをやると素材が負けて角が欠けることがあります。
専用の工具を自作するか19mmのスパナをはめてモンキーなどではさみ、押し付けながら
回してもいいでしょう。

少なくとも4速のケース素材は溶接棒によるアルミ溶接可能です。
よくクラックの入るスプロケットカバーなどは十分溶接修理が可能ですが、プライマリーカバー
やギアカバーは比較的薄いため、溶接の熱によるゆがみが発生しやすいので注意が必要です。

4速のドライブスプロケットナットは正ネジで緩みやすいことは知られています。
ここの締め付けトルクは比較的高くないため、必ずネジロックは使用したほうが良いでしょう。
またナットに対してロックスクリューも使用しますが、できる限りベストな位置を探るため、
ギアスプラインを動かしながらベストなナットの位置を探るのが有効です。
3箇所あるロックスクリューの位置ではベストが出ないこともあるためです。
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by jyai883 | 2010-04-22 09:29

4速スポ覚え書き

最近は特に問題もなく、バイクいじりもあまりしないのですが、所謂4速の常識はすでに非常識に
なりつつなるので、少し書いておこうと思います。
(実際はそろそろリアブレーキが鳴き始めてるので、キャリパーのお掃除とかしなければならのですが、放置してます 笑)

まずはスペキーを作るときはなるべく使用してないキーで作る。
まあこれはすでに純正スペアをなくしてる場合は難しいのですがキーそのものが結構減るので、
以前質問したときに4速乗りをパニックに陥れた「イグニッションオンでもキーが抜ける」事件が
起こりやすいでしょうね。
現在のシリンダーキーなら大丈夫でしょうが、‘90s前半のものはまるでドアの鍵みたいで、
且つ材料が柔らかいので減りやすいと思います。
純正スペアがあるならそちらで作ったほうが無難ですね。

サイレンサーは純正ですがノーマルではない。
4速にノーマルサイレンサーで走っている方はごく少数ですが存在します。
まあ全くのノーマル状態なら問題も少ないでしょうし、消音もよく効いているので気兼ねなく
走れます。
キャブがノーマルなら抜けないので吸うこともできないため、バランスとしてネガティブですが
合っている状態だと思います。
4速の頃のサイレンサーは露骨なインターナショナルパーツのため、本国向けより消音されているので
抜けが著しく悪いものでした。
バイパスつきのエキパイならまだしも、セパレート管を使うと著しく抜けの悪いものになります。
883はともかく1200も同サイズですから、チョットきついでしょうね。
この辺は上手に安く5速用や1200Sを手に入れれば本来の面白さが楽しめるでしょうね。
抜けの悪さから来る残留排気により不完全燃焼はカーボンも堆積しますから、
長い目で見たら気をつけたほうが良いでしょうね。

やはりミッションは雑には扱えない。
必要以上に馬鹿丁寧にする必要はありませんが、やはり節度と限度を踏まえた方が良いでしょう。
クラッチの切れにも敏感だし、シフトストロークも長い上、ギアドックの強度はそれほど
高くありませんから、確実に入れてやることが大事です。
しっかり入れてシフトすることが肝要で、普段の何気ないの動作の中でも「ん?」って思うことが
ある4速ミッションですから、あまり無理は利きません。
抜けはいいですが、やはりは入りがあまり良くないので、オイラはアップのほうが気を使います。
多くのミッショントラブルもアップ時のほうが顕現しやすく、加速時のミッションロックは
悪夢ですから、気をつけたほうが良いですね、
必然すばやい動きはやりづらくなりますが、後は幅の広いギアでアクセルワークで遊ぶほうが
無難ではないでしょうか。
ドックが蹴られる状況はなるべく避けたいですね。

チェーンをどう張るかも考えどころでしょう。
特に長いサスの場合は、しっかり遊びを作ってやらないといけませんし、だからと言って
叩くほどゆるくするのも考え物です。
時間的にはチェーンも片伸びしますから、どこで見るかも変わって来ます。
ゆるすぎるとケースそのものを削ってしまったり、張りすぎるとドライブスプロケットを
引っ張ってしまうので、右締めの4速スプロケでは緩みやスプラインの消耗が発生したりします。
まあオイラは好みでややゆるめに張るのですが、チェーンの寿命は短くなります。

バッテリーとレギュレーターの関係は、この頃のハーレーには共通する問題なのですが、
弱ったバッテリーで我慢していると、レギュレーターのトラブル原因になります。
問題としては通電しないか過充電になるかのどちらかなのですが、過充電のほうが走れてしまうため
問題は大きいように思います。
オイラはそのまま走っていて、電解液が噴出していましたから後の掃除が大変でした。
最悪はレギュが燃えたりもしますから、バッテリーのチェックは充電系にも必要だと
思っておいたほうが良いでしょう。

続きはもう少し整理をしてから書いてみたいと思います。
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by jyai883 | 2010-04-21 10:36