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三陸、青森の太平洋沿岸の皆様

大津波警報が発令されてしまいました。
到達潮位は予想で3mですが、特に三陸のリアス式海岸は波長を増幅する効果があるそうなので
ご注意ください。
到達時間は1:30ごろらしいですが被害がないことをお祈りいたします。

1960年の津波では三陸で甚大な被害が出ましたから、被害がなければ良いのですが
日本がほぼ最終到達地点なのでせり上がる海底の地形によりどのように変化するかは
予想ができませんから、海岸線には絶対に近づかないほうが良いでしょう。

何も起こらなければ予行演習だと思って避難準備はしておいたほうが良いでしょうね。
まだ時間もあることですし。

どうか皆さんに大過がありませんように。
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by jyai883 | 2010-02-28 10:03

早々と出ました。

こいつ
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詳細はこちらビューエルレーシング。
http://www.erikbuellracing.com/motorcycles/1190RR/
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by jyai883 | 2010-02-27 22:00

春の頃

今週末は雨降りの東京ですが、羽田空港がパニックった木曜日。
春のような日差しに誘われて、CRJを引っ張り出してチョロっと散歩をしてきました。
平日ですから車も多く、流れに乗った走りでしたが空いている区間ではパッと開けたり、そこそこの
ペースで流したり、久しぶりに楽しい時間でしたね。

事故以来まともにバイクに乗っていなかったのですが、思ったよりうまく走れたのは今のお気楽セットの
せいですかね(笑。

北の方の皆さんには申し訳ありませんが、天気の良い日はもう春のようです。
もう3月ですもんね。
足の具合も痛みが残るものの、ずいぶん良くなってきたのでそろそろまた少し出かけましょうかね。

今年もお会いできる皆さんよろしくお願いします。
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by jyai883 | 2010-02-27 21:51

最近のコンセプトは6

では最後にオイラが考えるスポーツスターのバランスを書いてみましょう。
ただし、コレはハーレーダヴィッドソンのテストライダーに体重が近いオイラの場合であって、
通常それより体重の軽い平均的な日本人には合致しないかもしれません(笑。
それとオイラの比較はあくまで03‘までのリジットマウントの話ですから、重量の増えている
04‘以降では状況がちがうと考えます。

さて基本的なサスペンションの長さはノーマルを踏襲します。

フロントは柔らかいストロークでタメが効き、リアはしっかり踏ん張って路面にパワーが伝われば
大きく移動しない重量配分のまま、リアに加重を残して安定したコーナーリングが可能と
考えます。
ただしノーマルではフロントの柔らかさはいいものの奥でやや踏ん張りが利かないので、
オイラはオイルの量で調整します。
最初にやや突っ張る感じがある場合は、社外のキャップでスプリングのイニシャルを抜くことが
できるものもありますし、後期のものはプログレッシブレートのスプリングを使用していますから、
それに交換するのも手ですが、スポーツ走行やブレーキの強化を考えない限りはスポーツスプリングへの強化は必要ないと考えます。

突き出しのできる39φフォークでは、キャップ下から10~15mmくらいで突き出しの調整をすれば、
フロントへの荷重が少し変化すると思います。
ただし突き出しはローダウンとは違いストロークはそのままですから、あまり極端にやると加重変化が
生じたり、部品の接触が考えられますから、やめてください。
また強いブレーキ強化やWディスクへの変更は、より大きな加重の変化が見込まれますから、
スプリングレートを変更した上ででオイル調整が必要です。

不用意なフロントの強化は突っ張り感などがでますが、それ以上にコーナーリング時に舵角がつきづらく
なり、外に逃げて曲りづらく感じることがあります。
必然バンクに頼り、タイヤ性能に頼るような走りになりがちになると考えますが、初期の1200Sのセッティングはこれ近いもので、調整の範囲とは言うものの、走りやすいものではなかったし、バンク時間が長い
ことはいいことではありません。
スポーツ走行などではまた違った条件になりますが、公道ではすばやい向き変えができるほうが
早くアクセルを開けられるので安全と考えるため、もしフロントに固さを感じるときは再考もあると思います。

リアに関してはチョット事情が違います。
有る意味ハーレーは特殊な車体で、リア側の荷重が大きい車体ですから、それなりの荷重設定が必要です。
長さはノーマルと同じかわずかに長いくらいが良いと思います。
ハーレーの特殊性はワイドオープン時に判るのですが、強大なトルクが後輪に掛かるとサスペンションを
縮める方向に引っ張ってしまいます。
このとき柔らかいサスだとリアがスクワットしてしまい、バンク時にコレがあると加重が抜けてしまいます。
直線ではリアが沈み込んで、ヘッドライトがハイビームになってしまうくらいですね。
初期の1200Sでは前述の通りフロントが固く、リアが柔らかいためこんなこともありました。
また社外のサスを選択する場合でも、コレが念頭にないと国産などを流用した場合同じようなことが
起こります。
高年式のリアサスは乗り心地も含めてこのへんのことは、良くできているので対応できますが、社外では
専用設定のものを使うのが無難でしょう。
今では多くのメーカーから専用のリアサスが発売されていますから選択の幅は広い思います。
リアに十分乗った荷重を上手に使うためには、リアサスの選択は重要です。
良く踏ん張ってくれ、かつ乗り心地の良いものの選択は難しいですが、高年式の純正は良くできているし、
オーリンズなどはすばらしいと思います。
またより長いサスの選択は、フロントも含めてトータルなバランスが必要と考えます。

タイヤの選択は通常のツーリングタイヤなら何でも良いと思いますが、オイラは極端なハイグリップは
スポーツスター本来の走りができないと考えるし、間違った方向に行きやすいと思うので、
理解が深まるまでは使用しないほうが良いと考えます。
まあベテランの方々は何をやってもありだし、ちゃんと使いこなしますね。

さてポジションですが、オイラはノーマルステップとシートが基本ですが、やや前乗りで
下半身がしっかりホールドできる状態ができれば、ハンドルポジションは極端な加重の
変化がなければ、支えるだけですから選択の幅は大きいと思います。
今回はオイラのCRJはドラッグバーを使用し、シート高も上げたことから腕に体重が
掛かるので、押さえ込んでしまったことから最初はうまく走れませんでしたが、うまく
体重を抜いてやれば、ノーマルの通りですね。
またバックステップの場合は前ズリがあるためニーグリップバーなどは有効ですが、ノーマルならオイラは
必要ないと思いますが、コレは好みでしょう。

ハンドルの選択は体格によりますが、オイラはハンドルの幅も影響すると考えます。
慣れれば何でもいいのですが、最初はある程度の高さと幅がある物で、腕が伸びきらない引きの
ものが良いのではと思います。
乗車姿勢を自然に保つことができれば、それだけバイクの挙動が解りやすくなると思います。

現在のバイクでは乗りこなすという言葉は死語なのかも知れません。
うまく走れて当たり前なのですが、それは機能的にバイクに持たされたものと考えます。
スポーツスターはそんなものを何一つもっていませんから、やはり乗りこなす意味では、
乗り手の熟練も必要です。
なによりこのバイクを楽しく気軽に乗るためには、このバイクに対する理解が必要だと考えますが、
オイラのように変態にならないように注意も必要でしょう(笑。
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by jyai883 | 2010-02-27 09:39

最近のコンセプトは5

なんか純正部品の話ばかりになってしまいましたが、結局お気楽にイジって極楽走るのは、
ノーマルのもつバランスが大切だと思います。

89‘4速のノーマル状態は、どれもコレも不満なものでした。
しかし今考えると、走る、止まる、曲るに関しては物凄くレベルは低いもののバランスはしていたと
思います。
買ってから2月ほど経ったとき、開けて走り、開けて曲る、そして止まるための早めのブレーキング
に気づいたとき、このバイクはこうやって走るんだと知りました。

普通のオンロードから見れば特異なセッティングですが、オフ車のようと考えれば普通に思えることです。
このバイクからする土の香りはこんなトコからするのでしょうか。
根本的な乗り方が、今まで乗ってきたバイクと違うと思えば納得はいきます。
そうしてタイヤを換え、ブレーキパッドを換えた上で、それに見合うサスのセッティング探れば、
以前よりもしっかり走ることができました。
極端に違う走りをしない限りは、公道ではノーマルのバランスとその延長線は、安全で楽しく走るうえでは
ベストだと今も考えます。

大きくコレを覆すことになったとのは90年代に全盛だった883ワンメイクのSSCレースでしょう。
このレースではスポーツスターをよりオンロードレースに適合させるために大きくバランスを変えました。
883でありながら驚くような速度で競われるこのレースでもっとも必要とされたのは、深いバンク角と
ストッピングパワーだと思います。
公道ならばブレーキングの長短で走れますがレースではそうはいきません。
フロントはWディスクにされます。
また深いバンク角を得るためにはバックステップもさることながら、ノーマルから2インチ以上長い
サスペンションが選択されます。

リアサスの延長で尻が上がり、加重は前よりになり、ブレーキも強化されたことから当然フロントは
セッティングされますが、運動性を重視するため前下がりに変更されたフロントフォークの負担は相当な
物だったのでしょうね。
当然スプリングは硬いものに変えられ、ダンピングフォースを上げるためにアメリカでは通常のサスフルード
ではなく20w50のエンジンオイルも使われたと聞いています。
当然タイヤはハイグリップですから、フレームそのもののヨレも相当なものだったのでしょう。
公道で一般的なツーリングタイヤであればこのヨレはタイヤから滑りとして路面に逃げますが、
ここまでガチガチだとおつりがフロントに戻るため、ほとんどのトップライダーはその強烈な振れをを
抑えるために、ステアリングダンパーが装着されました。

ただしこれは非常に極端に特化した例ですが、良いところもたくさんあります。
これらを上手にフィードバックして、公道走行に役立てれば面白い走りができると思います。
そのためにオイラはノーマルのバランスを知ることが大切なことだと思います。
何が足りないのか、何っを求めるのか、どういう影響が出るのか、何が必要で何がいらないか、
突き詰めるときは大切な要素だと思います。

コレが自然にできる人たちには必要がないのでしょうが、腕のないオイラが、気楽に楽しく走るためには
いろいろなことを突き詰めていく必要がありました。
唯そんな事が、上手なライダーにも受け入れられたことはオイラにとって嬉しいことでした。

長い時間、同じバイクの乗って、その変化の過程を体験すると、その間に疑問に感じることもあります。
メーカーセットが必ずしも正解ではなく、同じように試行錯誤をしていることもあるのです。
そんなときにニュートラルに戻れるバランスを知っていることは、今のオイラには貴重なことです。
これは逆に変わってしまったバランスに対して、乗り方で対処することもできるようになるので、
いろいろ役立つことは多いと思います。

しかしそう考えると今の日本製は良くできすぎて面白くないですね。
だってアクセルを開けてブレーキをかけること以外、あまりやることないんですから(笑。
これは決して国産を揶揄するつもりではなく、あまりの完成度に付け入る余地がないため
オイラにとっては面白味がないって、個人的なことですから(笑。
だってあのZZRだって、スポから比べればまるで250みたいな気軽さですから、速いわけですね。
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by jyai883 | 2010-02-26 09:42

最近のコンセプトは4

ノーマルスタイルに戻り、使用する部品は純正ながら、年式の新しいものを使用して改善された部分を
取り入れる効果は大きいと思いました。
なによりノーマルバランスを大きく崩さずに、効果だけをグレードアップできるし、純正部品を使用するので
リスクも最小限で済むのはお気軽です。
社外部品をつけるにあたり、専用といわれても加工が伴うことは通常のことなので、その辺の手間が最小限
で済ませられるのはお気楽です。
何よりも車体設定が専用なので、他車種の流用よりリスクは低くなります。

純正部品の検証のもっとも大きなキッカケになったのは、洋書屋で見つけたペラペラのアメリカのスポーツ
スター専門誌でした。
カスタムなどは当時でもすでに日本のほうがレベルが高かったのですが、テックチップが面白い。
辞書を片手にざっと読んでいくと、目に留まったのは「交換するだけで0・7hpアップ!」って見出しだったと思います。
なんだこれ?って読んでいくと、どうやら年式の違うモジュールを入れ替えるらしい。
確か95‘くらいの雑誌でしたが、すでにカプラがドイツ式に変更を受けたもので、それ以前のものに
変更するため対応するコードカラーも乗っています。
そしてモジュールを変更するだけで馬力が上がるといっているのです。

何で?ってのが最初の疑問でした、その後調べていくとスポーツスターのモジュールにプログラミング
されている進角カーブは、年々緩やかで穏やかなものに変更され、最終的な進角ポイントも遅くされて
いったことが判りました。
点火進角はピストンスピードに密接に関係してきますが、規制などで最初からガスが薄い状態を
想定される場合は、ノッキングなどを防ぎながら確実に燃焼させるための方法として遅らせていると
考えられます。
高回転は回りづらくなりますが、常用域でのトルクは稼げますから公道では問題ないのです。
90年代中期から後期はMJも最も小さいときでしたから、そんなセッティングだったんですね

それ以来、そうか純正部品の変化を追いかけていって、都合が良いところだけを使用すれば面白いかもと
思いました。
その後前記のようなタイミングでいろんな部品が手に入って検証していくと、コレが中々面白い実験だと
思うようになったわけです。
それで走って極楽ならば、マッチングがもっとも良い部品で気楽にいじれるわけです。

モジュールなども最大進角で10°ほども違いますから、選択すればセッティング次第で中低速のトルク重視
のセッティングやぶん回して面白いセッティングなどが可能です。
ただ同じ883でも95‘以降はクランクが1200と共通化しているので、回る様にセットしたら重くなった
クランクの慣性の逃がし方も考えたセッティングが必要に思います。
また5速などはシフターにあった唐突な感じを後期の部品に換えることで緩和できるなど、細かい改良は
重箱の隅をつつきまくるといろいろ出てきて面白いですね。

そこで調べたのは、1次減速の変化、進角の変化、ジェッティングの変化、オーバーオールギア比の変化、
サスペンションの変化やそのセッティング数値の変化など、以前は気軽に入れてもらえたディーラーの
メカニックブースでずいぶん読書させてもらいましたね。
それに自分が経験したことや、友人の情報、自分の考察したことを重ねていき、成功や失敗を繰り返しながら
こんな変なバイク乗りになってしまったわけです。

そしてこうなってしまった最大の理由は、結婚して子供ができて転職して、お金が自由に使えなくなったのが
最大の理由であることを明記しておきましょう(笑。
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by jyai883 | 2010-02-25 09:48

最近のコンセプトは3

最初に純正部品の検証を始めたのは、CVキャブでした。
ダイノジェットを組んで、セッティングできるようになり満足していたし、中低速条件では
当時ライトチューンのCB1000ビッグ1にも付いていけるし(直線はぶッち切られしたが 笑)
スパートラップのとの組み合わせや、足周りのセッティングも良く楽しかった頃です。

ある日ふと疑問が起こりました。
何も考えずダイノジェットを無条件に組んだけど、果たして何がこれほど違うのだろうか?、って
ことでした。
賛否はいろいろありますが、ダイノジェットのニードルとMJ、MJホルダーをノーマルに戻して
検証が始まりました。
もともと不満のないダイノジェットでしたが、所詮レーシングパーツです。
加速時や高回転は申し分ありませんが、中低速巡航は濃い目になってしまいます。
コレはニードルの中間段数を狙ってもけすことができません。
まあ霧化の仕方が違うので当然なのですが、オイラはノーマルの霧化状態のほうが良いように
感じていました。

レスポンスを上げるためのギミックはそのまま、セッティングの変更でどのような影響があるのか
知りたかったのですね。
ニードルの位置は上げる方向だけ考えればいいし、そのときから使用していたSEのハイフロー
クリーナーではノーマルの#170は、最高速で完全に上がりがストップすることは確認済みでした。
またダイノ以前に入れていた#185の調子が良かったため、そのまま使用してみることに。
結果は上場、ニードルのかさ上げ意外はドンぴしゃりデス。
レスポンスとジェッティングは別のシステムだと判れば、あとはセッティングを詰めていくだけです。
ニードルはワッシャーでかさ上げしながら1~5枚、範囲にして0・5~2・5mm上げまで確認します。

マフラーは当時ディスク18枚入れたドンガラのスーパートラップ2イン1でしたが、これも
なかなか合っていてセッティングが出やすかったですね。
結局#180~195まで#5とびでチェックしました。
883の場合ベストは#185~190でニードルの高さは好みだと思います。
またマフラーの変更によりニードルセッティングは異なります。

その後、再びダイノに戻したりしてましたが、結局公道であらゆるギアであらゆる回転域で使用するなら、
純正のほうが優れている思い現在に至ります。
決してダイノジェットが悪いわけではなく、それどころか大きな加速や速度の伸びはすばらしいのですが、
公道ではネガティブな面もあるので、今は外しました。
実際このキットの本領を発揮させるのであれば、全開加速とその伸びが楽しめるサーキットでしょう。

そんなことをしているうちに、今度はマフラーはどうなんだろう思い始め、そんな時99‘1200Sの
システムをそっくり1式友人から貰ったので、実際の検証をして見ました。
サイレンサー単体では全く大きさが異なる専用品であるこのマフラーを、883につけたらどうなるのか?、
思う間もなくスパトラは外され、そそくさとノーマルスタイルに戻されることになるのです。
キャブは一切いじらず、スパトラに合ってるセッティングのまま、ともかく走ってみました。

走り出してすぐ驚きました。
低速発進がスムーズになっているからです。
加速はやや鈍さを感じるものの、トルク感は上がり、非常にスムーズに走れます。
おいおい純正部品馬鹿にできないぞと正直、このときに思いました。
丁度ダイノジェットに戻してるときでしたが、その後純正ジェットでリセットすると遜色ありません。
品質の高さ、装着の確実性、そして選択さえ間違えなければ、性能的にも馬鹿にできないものがある。
そして何よりもほぼ専用部品として、難しい加工は必要としないお手軽さです。

その後はいい気にノーマルルックに逆戻りが始まります。
性能には関係ないウィンカーでさえノーマル戻し、全くの初期状態に逆戻りです(笑。
でも2度目のドノーマルルックはいろいろなことに気づくキッカケになりました。
なによりこの形にほれ込んで買ったときのことを思い出すまで、14年ほどかかってしまいました(笑。
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by jyai883 | 2010-02-24 23:31

昨日は

懐かしい出会いがありました。
最近ミクシィで知り合った方ですが、知り合いからバイクを託されスポーツスターオーナーになった方です。
そしてオイラの出会いはバイクです(笑。
ディーラーに出入りしてるとき、すでに珍しくなっていた4速ですが、そいつの存在感はすさまじいもの
でしたから印象深かったですね。

修理に入っていたのですが、物凄い錆びでどうやったらこんなにまでなるのかと思っていたら
大島から来たと聞きました。
あ~どうりで、塩害の凄まじさは想像を超えます。
エンジンのあらゆるコーティングは、白錆びによって剥離し、このエンジンは花崗岩ですか?ってくらい
すごい状態でした。
鉄の部分は更にさびが盛り上がり、ペイントして有る無しにかかわらず、水が浸入したところは錆び錆びです。
確かオイラが見たときはスポークホイールだったと思いますが、ほぼ全滅状態。
こんな物凄い状態でも走るんだと感心しました。

ミクシィ上でたまたま知り合って、画像や入手の経緯を聞いたとき「あれ?、この車体知ってる」と
思い、昨日お越しいただいて見せてもらったとき、その凄まじさは健在でした(笑。
ホイールはキャストに変えられ、そのほか部分的に新しいものに換えられてはいましたが、まさにそのもの。

エンジン音を聞く限り、非常に調子はいいようで、変な音もしないし、なかなか良い車体です。
見た目はともかく同じ89‘の4速があることは嬉しいことです。
ご多分に漏れず1200にアップはされているらしいですが、それほど無理せずに丁寧に乗れば
壊れることも少ないことは、アドバイスしました。
もっとも引き取り時からトラブル続出で、その修理に再び同じディーラーに持ち込まれたらしいのですが、
あそこのチーフはショベルでもビンテージでもOKの人なので、最初からラッキーな車体です。

今後の取り扱いや実際の車体を見て気になるポイント、シートポジションの変化によるライディングの変化
などをお話して楽しい時間を過ごすことができました。
まあメカに修理してもらっても普通に「また壊れますよ」とありがたいアドバイスがもらえる車体ですが、
前オーナーから思い入れともども譲りうけたので、大事に乗るそうです。

しかし世の中こんな出会いもあるもんだな~と思いました。
まさか大島には他にスポーツスターはあるのか聞いたら、これ1台しかないですよとおっしゃっていたので
間違いないですね。
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by jyai883 | 2010-02-24 09:32

最近のコンセプトは2

なぜお気楽極楽になったかといえば・・・。

4速を買って以来、結構けっこういろいろ乗せてもらいました。
92‘97‘00‘02‘の883。
98‘99‘00‘03‘の1200S。

感じたのは足回りや車体バランスが年々よくなっていっているって事です。
友人の02‘883に乗せてもらったときは、これ高い金出してパーツ交換する必要はないんじゃないかって
正直思いました。
今でも00‘以降の車体バランスだったら、チョット元気にすればノーマルでいいんじゃないかと思っています。

サスペンションやブレーキパッドに関しては90年代に見直しがなされ、新しい世紀までにはかなり良く
なっていたし、1200Sのセッティングは当初?の付く部分もありましたが、新しいブレーキの採用に
より制動とのバランスが取れて扱いやすいものなったと思います。

ネットが普及していろいろな方のいろいろなスポーツスターに触れることができるようになった00‘以降、
オイラの興味が純正部品に傾いていったのは、そんなきっかけがあったからです。
ノーマルのもつ部品的なクオリティーの高さとお気軽さは、性能的に満足できるなら扱いやすいものです。
違う種類や年式違いのパーツを用いて、より良い結果がでるのなら、取り付けはポン付けですから
いろんな意味でお手軽です。

うまく選択し、セッティングを変えればより性能アップも可能です。
オイラの目指すお気軽極楽は、新しい車体が持つ進化した部分を、古い車体に移植することで、
より安全により確実に、そして否応なしにフィットする手軽さをもってグレードアップしようと言うことです。

先日変えた97‘883の純正サスは、よりそれを確信できるものでした。
純正の部品も年式を追うごとに改良され、グレードアップされてきました。
特別な性能やステータスを求めないなら、比較的安価で入手可能なパーツは数多くあると思います。
まあこんなことを重箱の隅をつつきながら、やってるオイラは変わりモンですし、こんなことを楽しいと
思うのはオイラくらいでしょうが、スポーツスターの進化を身をもって楽しむのは、面白いと思います。

00‘前後大きなブームの中で、オイラがはじめて乗ったときに思った、ネガティブな意見がほとんど
聞かれなかった理由が、この検証のなかで少しづつ明らかになりました。
それはスポーツスターは年々進化し続け、リジットの最後の方は、トータルに完成の域に達していたという
事実です。

車体を純正部品でセットするという、一見無意味な行為のように思われるでしょうが、
4速スポーツスターから見れば、新しい年式のパーツはすばらしいグレードアップだと思います。
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by jyai883 | 2010-02-22 08:46

最近のコンセプトは

お気楽極楽です(笑。

もう気楽に乗れて、走れば極楽みたいな感じがよいな~と思います。
まあ気をつけないと気楽に逝けて、極楽見えちゃうとヤバイのですが、同じバイクに長く乗るには
乗るのに腰が引けちゃう様な感じがあると、折角気に入ったバイクでも乗るのに躊躇しちゃう
こともあるでしょうから、扱いやすくそこそこ走ってくれればいいと最近は思います。

個人差はありますが、スピードに対する反応も落ちること事こそアレ、敏感になることないと思うし、
いろいろな反応が遅くなってくることは今回の事故で思い知ったし、まあバイクだけではなく
自分のなかのメリハリをしっかりつけることが大事だと思いましたが、バイクのメリハリもしっかり
つけて普通に走れ、且つがんばればちゃんとついてくる様なセッティングが今は良いと考えます。

今までサーキットを走るために作られ、走り出した瞬間に緊張とポテンシャルの高さに身を引き締める
様なスポーツスターには幾度か乗せてもらいました。
極稀に乗る分には刺激的で楽しいですが、いつもコレに乗るには少々疲れるでしょうし、日常的な
走行で気を使い続けるのも疲れてしまいます。

今はノーマル+で上で少々元気なら気楽でいいし、それくらいなら足回りもライトチューンで、
ブレーキもパッドの変更くらいで済むので、気軽でいいし。
後はテイストの部分で部品を交換して行けば、日常的な速度域で楽しく走る事ができると考えます。

バイクの乗ることは非日常性を求める部分もありますが、今のオイラは日常的極楽をめざします(笑。
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by jyai883 | 2010-02-21 10:24