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1990年代

思い返せば90年代はオイラにとって、一番楽しかった時代かも知れません。
最初は変なバイク買っちまったと思ったスポーツスターは昭和63年登録。
80年代と共に昭和も終わり、平成が始まります。

スポーツスターにも乗り、91‘にファットボーイを増車して、ハーレーにどっぷりの時期でした。
休みの度にバイクに乗って、ほとんどうちにいる事はなく、走っているか、バイク屋にいるか、はたまた
いじっているか、仕事以外の時間はほとんどバイクを触っていましたね。

オイラにとってはこの得体の知れない、国産的常識が通用しないアメリカ製オートバイを理解する上で
もっとも必要な時期であったかも知れません。
多分このとき理解できなければ、降りていたことでしょうから、ここでこうしてブログを書いていることも無いわけです。

90年代はオイラにとってモラトリアムな時代でした。
特に何をするわけでもなく、ただ淡々と時間が流れた10年間で、お陰でこのバイクと深く付き合うことができたように思います

今のようにネット環境もなかった事から、情報は自分の目と足で探すしかありません。
その頃手に入れたのは英語、日本語の2冊の純正サービスマニュアルとクライマーのマニュアル。
そして散々読み散らかしたバイク雑誌でした。

幾つかのショップにも言ってみましたが、余り気乗りはしませんでした。
このバイクを知りたいだけで、カスタムしたい訳ではないし、何も解らないまま崩してしまっても
結局ツケは自分に回ってくるのですから。

ハーレーの事をほんとに教わったのは、ハーレーからでした。
色々な事をファットボーイから学んだ事は以前も書きましたが、正にハーレーダヴィドソンとは
こう言うもんだってことを直接的に体感させられました。
スポーツスター乗りにも1度はビッグツインを勧めるのはそんな理由があります。

人の感じ方はそれぞれですが、ファットボーに乗り始めたとき、自分の理解の足りなさと、
間違いを痛感し、そこからスポーツスターを見直したのは事実です。
そこから見たスポーツスターは、カスタム以前の問題として自分の乗り方が間違っていた事を
思い知らされ、それがわかった瞬間はファットボーイを初めて走らせたときと同じ感覚が
蘇り、それ以来オイラのモデファイは常にハーレーらしさを追求したものになっていったと思います。

自分が走りたい形にしていくのではなく、本来持ってる素性の良さを理解し、必要最低限のセッティングに
とどめハーレーというバイクを楽しむことに重点をおいてきました。

90年代はそんなオイラがハーレーそのものからハーレーを教わった時代かもしれません。
99年の結婚を機に97‘のハガーがもう1台増えました。
このときはスポーツスターの変化に驚きました。
4速から比べると驚くほど洗練されていたからです。
コイツはご存知のようにノスタルジックにカスタムしましたが、外装にお金は掛かったものの、
チューニングとしては大したことをやっていなくて、キャブの改造とセッティング、フロントの油量の見直し、
リアサス、ブレーキパッド、タイヤの選択、変更以外やってませんが、全く御気楽なバイクに仕上がっております。
友人をして原付みたいなスポーツスターでコレならハンバーガー食いながら乗れると言わしめた
御気楽スポーツスターは、オイラが出した最終的な答えかもしれません。

後期の5速は4速に比べるとずっと大人しい印象ですが、それにもまして素直でニュートラルです。
キャブなどほとんど変わらないセッティングながら素性の違いから、ぐっとジェントルに走ります。
コイツに比べれば4速はどいつもこいつもじゃじゃ馬ですかね(笑。

実生活においては非常に退屈で、何も決まらない、ある意味平和すぎる10年間でしたが、
ハーレーとの付き合いにおいては、今のオイラの全てが作り出された10年だったといえます。

今回のCRッぽいカスタムでポジションの変化によって変わってしまった操作性を探る上で
結局頼りにしたのはこの頃の経験でしたし、それを探る事ができなければ、何も変化していない
シャーシ周りに手をつけて迷宮の中に入ってしまったかもしれません。

結局加重する仕方が変わっただけで(車体への入力ポイントは変化してないのですが)
車体そのものが何も変わっていなくても、ポジションの変化により乗車姿勢が変われば、
自分の動き方も当然変わるという、極当たり前のことに改めて気づけたお陰で、
自分のやり易い様にいじっていって、結局入力ポイントが間違った方向に変化してしまい、ドツボに
陥ることを避ける事ができたのは大きな収穫でした。

今回はどうしてもバンクしてからスロットルを開けることができず、パーシャルの時間が長くて
バンクに頼るような曲がり方になってしまって、不安だったのですが、フロントのセルフステアも
解り辛く舵角でスパッと向きを変えて開けながら曲がっていくような走りが、ずっと出来ずにいましたが、
これとてこの10年間で身に付けたもので、これ対する違和感が無ければ、再び見つけることは
できなかったでしょう。

最近はまた余りバイクに乗れないような環境になってしまいましたが、この10年間貯金があれば
いつでもそこからバイク乗って始められそうです。

あ~早く夜勤終わらないかな~(笑。
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by jyai883 | 2009-07-31 16:30

本日は

夜間作業が中止となったため、この時簡にPC叩いています(笑。
いつもならバリバリ作業時間中なので、段々目が覚めてきた。

このところ時間的な問題でバイクに乗れないことから、やたら4速について書いていますが、
本当だったらこの時間にでもプラッと走ればよいのですが、最近は視力が落ち気味で
ナイトライドが苦手になってしまいました。

まあバイクに乗る意欲の低下は不規則な睡眠時間によるところも大きく、スッキリした状態で
乗れ無い事にもよりますかね。
まあ夜勤はもうしばらく続きますが、ひと夏の辛抱というところでしょうか。

しかし最近はコミュニティー的なカキコミも増えてきて、少しはここが機能し始めていることを
嬉しく思います。
でも本当はバイクに乗って皆さんに実際お会いしたいと思っています。
去年今年と参加した関東スポーツスターミーティングでの初めてお会いしたり、また見ず知らずの方に
声を掛けていただいたり、実際のふれあいもまたバイクに乗る楽しみの一つですし、
何より、自分がバイクで走り回っていないとモチベーションも下がりますから、
そろそろ田んぼのど真ん中を走りたくて、ウズウズしています。

カフェレーサーに田んぼは似合いませんが、都会の中より季節の中を走るのが好きなので
息抜きにプラッと走りたいですね。

会いに行かなきゃいけない人、いっぱいるんですよね~(笑。
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by jyai883 | 2009-07-30 00:13

4速スポ馬鹿7(シート編)

もうタイトル長すぎて省略です(笑。

4速スポーツスターのシートといえばそら豆のシングルシートが有名ですが、こいつは5速前期まで
使用されました。
見た目はいいのですが、オイラ巨人族には前後の自由度が全く無いためツライです。
ただコイツの良い点は、やや前よりの重心のセンターにぴったり座れてしまうことでしょう。
このシートのままなら、ステップの位置もちょうどいいのですが、オイラにはハンドルが近すぎます(笑。
でも広めのフラットなハンドルでこのポジションのまま走り出すと、スポーツスターが尻具合で楽しく
走るのも事実です。

次はデラックスで使われた横ステッチのWシートですが、実はオイラはこのシートを使ったことがありません。
ずっとカタログにも載らず、94‘くらいで初めてカタログに載ったものの直ぐ廃盤になってしまいました。
Wシートならスタイル的にはコイツが1番かっこいいですね。

そして1200純正品のピロータックシート。
クルミボタンつきのソファのようなヤツで、ついてた純正品はみんな外され捨てられたとまで言われた
シートです。
まあ確かに余りカッコよくはないのですが、慣れてしまえばどってことはないし、昔2名登録のために
1つ持っていました。
それまでずっと社外のシートで過してきましたが、ある日ふとつけて走ってみるとものすごく具合がいい。
オイラのポジションにジャストフィットしてしまい、タンデムするときは必ずつけてましたね。
その後95‘くらいにバドランダーができるまでの1年くらい売っていた純正のバスケット柄のフラットな
Wシートを買ったため、しばらく予備で過し、その後ディーラーのチーフメカニックが探していたので
AMF純正の黒のNO・1タイマーカバーと交換しましたが、乗った感じはこれぞスポーツスターと
言う操作性が体感できました。
オイラがシートは厚めと言い出したのもコレのせいです。
見た目はともかく、使用感はかなりいいですね。

オイラのスポーツスターには尻は一つしかないのに、かなりの数のシートをつけてきました。
今はCRッぽいのシートカウルなので換えようがありませんが、それ、まではとっかえひっかえでしたね。
シッティングポジションはハンドルとの兼ね合いもありますし、カッコイイシートが必ずしも着座感や
操作感がよいとは限らないので、どこかで割りきりが必要かもしれません。

好みが合うならオイラはやはり純正をお勧めしますが、社外だったらコービンがお勧めですかね。
ガチガチで木のイスのようですが、太もものサポートや尾てい骨の逃げなどが立体的に考えられていて、
尻も痛くなく、疲れません。
ただしアメリカ人のシートです、体格差に関してはカスタムできない事をご了承ください。
巨人族にはよいですが、物によってはハンドルに手が届かなくなるものもあるかも知れません(笑。
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by jyai883 | 2009-07-28 15:59

4SPEED SPORTSTAR 馬鹿ばっかり6(なんじゃこりゃ編3)

あ~段々タイトルが長くなってきて面倒くさい!(笑。

では予告どおり散々書き散らかしたCVキャブでも(笑。
88`モデルから採用になったCVK40キャブですが、当初メーカーからの提案だったと聞いています。
メーカーとはもちろん日本のケーヒンですが、AMF傘下の頃からOEMでバタキャブを供給していました。
使用が始まった88‘全モデルと89‘モデルの前期型ではアクセルポンプの装備は無く、フロートボールの
ドレンプラグもありませんでした。

装着はゴム製のマニホールドにタイバンドで固定していたため、エアクリーナーのバックプレートを
外すとぶらぶらでしたね。
当時は国内にはジェットは出回らず、かといってボディーサイズも含め、国内流通のケーヒンキャブとは
互換性が無いため、その馬鹿でかいMJ一つとってもほとんど手に入りませんでした。
89‘辺りには既にダイノジェットキットは発売されていましたが、ドリリングを含む内部加工が必要なため
だれも手を出さない状況でした。

当時のCVキャブの状況はそんなでしたし、ニードルのクリップ位置さえ変更できないドンガラキャブでした
から、その悪評は瞬く間に広がり、カスタムでは変更の第一目標として瞬く間に外され、上野では一個
¥500でダンボールに入れられ売られていました(笑。

アクセルポンプ無しの特徴はニードルにあります。
後年のニードルは皆一様に釘のようですが、このときのニードルが以外と細くそして短く、テーパーも
結構な角度で漬けられていました。
ストレートからテーパーにいたる距離も短く、遊んでみると以外と面白いニードルです。
まあそれ以外取り得もありませんが、90年代に入りCVのモデファイが盛んになるまでは、不遇のキャブで
あったことは間違いありません。

ただ一度いじり方が解れば、やれる事はいっぱいあるし、情報はオイラが垂れ流しているので、みなさん
それなりに楽しんでる事と思います。

でも当時のこのキャブの評判といったらいいことは一つも無く、国産も多くが採用している事から、
こんなのハーレー用じゃね~くらいまで言われ続け、三国HS40やS&S、果ては旧型バタキャブに
軒並み交換されていたので、担当技術者は肩身の狭い思いをしたことと思います。

今でこそ持てはやされていますし、オークションなんかでも上野の投売りの30倍ほどの値段で取引
されていますから、時代の経過を感じます。
ダイノジェットですら92‘くらいまでは、キワモノてきな存在でしたから。

それに加え初期採用のゴム製マニホールドの経年劣化にと振動による破損率100%に近い
2次空気の吸い込みにより、事態は更に悪化していきました。
この頃のスポーツスターのカスタムは最初にマフラーとキャブをマニホールドごと交換ってな感じでしたから。

ここから90年代初頭までは、ツインキャブの装着も見られました。
まあ発想的にはS&Sの2スロートでしょうが、付けかたも様々で、独立した通路を持ち、1気等1キャブ的な
ものから2イン1で集合させるもの、気筒間にチャンバーを設けてそこで吸わせるものなど、右サイドに
思い切り飛び出したキャブやエアクリーナーケースは迫力満点でしたが、いまでは見なくなったってことは
セッティングの困難さや扱いの難しさに起因していると思います。
こんな経過をを経て、使用されるキャブがよりビッグボア化していきましたね。

純正のCVはSSCのレース開始のお陰でその速さが再認識され、ダイノキットの入手もしやすくなった事から
一気に名誉を挽回します。
マニホールドも対策も含めアルミに変更され、その後フロート容量の増大や細かい内部変更を受けながら
06‘まで残っていた、息の長いキャブでした。
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by jyai883 | 2009-07-26 18:04

4SPEED SPORTSTERS! 馬鹿ばっかり(笑5 [なんがこりゃ編2

4速スポのブレーキは1ポッド片押しですが、86‘だけショベルと同じものが使用されています。
87‘からは99‘までつづく同様のものですが、これもなかなか不思議なものがあります。
フロントの最初の印象は「これ壊れてる!」でした。
国産のフロントで止まるブレーキングに慣れていたせいで、あやうく車に突っ込みそうになりました。
フロントのマスターのピストン径は5/8で国産だったら2ポッドWディスクに採用されるほど大径です。
確かにフロントキャリパーのピストンはバイクにしては思い切り大径ですが、この組み合わせを
有効に使用するなら足で踏むしかないでしょう(笑。

挙句に現行当時のパッド材質は硬く、まるで食いつかない(笑。
ご多分に漏れずオイラも国産マスターに変更、後パッドも出回ってきたので食いつきのよいものに変更しました。
有名なのはスズキのイントルーダー用でしたが、オイラはスティード用をチョイス、ピストン径は1/2になり、
握りこみも聞きもましましたが、タッチはグニャグニャになるのでラインをメッシュに交換することになりました。

ちなみにフロントのスライドピストンは89年居リコールが出ています。

リアキャリパーの構造も独特です。
リアブレーキマウントがパッドホルダーも兼ねている構造。
ディスクを挟んだパッドの上からキャリパーが被り、ピストンが横から押すため、キャリパーマウントボルトが
スライドピンを兼ねています。
っでコイツのトルクスヘッドのサイズですが40Tって正直怖いです。
非常に抱きつき安い構造なので、コイツを外すのはいつも冷や汗ものでソケットかTレンチ以外では
かなり怖いし舐めやすいですね。
スライド部はシリコングリス、ネジ部はネバーシーズを塗らないと毎回怖い思いをします(笑。
実は後期のものはここがヘッドだけ47Tにサイズアップされ(また中途半端なサイズ)かなり安心に
なりましたが、オイラの4速も交換しようと思い値段聞いたら¥6000といわれやめました。
現行時のパッドは止まるかロックするかでした、90年代にはましになりました。

リアサスはもう問答無用で交換でした(笑。
この頃のものはフロントもそうですが、長い柔らかいスプリングにパンパンにイニシャル掛けて弱いダンパーで
制御するせいか、オイラにはおさまりの悪い柔らかい印象。
みんな硬い言いますが、全然踏ん張らないスコスコなサスはフルサイズのアメ車みたいです。
イニシャルが大きく掛かっているので体重の軽い人には硬い心象なんでしょうね。
直線でも1度ゆれだすとず~と揺れてて気持ち悪いものです。

フロントはオイラの89‘は39Φの新しいものでしたが、これも同じようにスコスコです(笑。
今はプログレッシブなスプリングですが、オイラのは等ピッチ。
オリフィスの径も大きくダンピングもつきづらい。
オイラは柔らかいフロントは好きですが、落ち着かないので油量を増やして対応しています。
まあそれでも公道では過不足はありません。
この辺は社外や後期のパーツを使えばかなりいじれますね。
でもドノーマル状態だと突き上げる事もあります。

では次は1年半だけあった加速ポンプの付いていない初期型CVキャブのことでも飽きずに書きますか(笑。
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by jyai883 | 2009-07-25 18:17

4SREED SPORTSTERS! 馬鹿ばっかり(笑5 [なんだこりゃ編

4速スポーツスターの車体ってじっと見つめていると・・・照れる・・・訳も無く(笑、
でも用もないのに名残をとどめている部分や、コレでいいのか的な部分があって、面白いですね。

買ったときからずっと思ってるのは、このトップブリッジ絶対歪んでるだろと思っています(笑。
バイクに跨りふとメーターに目を落とすと見えますが、絶対曲がって見えるのはオイラだけでしょうか?。
まあフォーク間とポスト間の精度が出てるはずですから、特に問題ないのですが視覚的には
ちょっと不気味。

多分35Φフォークのデザインを踏襲したのでしょうが、ちりめん塗装アンダーブラケットもごっついですよね。
既に生産中止品ですが、何もそこまで同じにしなくても思ったのは、アルミに変更されたときでした。
無駄に重いと思いますよ鋳鉄ブラケット(笑。

オイラがショベルよりエボスポがいいなと思うのは、ハイドロタペットの採用によりタペット調整が
不要になったことですが、プッシュロッド周りとタペットブロックはショベルの頃の分解可能な
パーツのまま。
5速の味も素っ気もない横顔よりはかなり景色はいいと思います。
そこを見て思うのですが、何とかして後期ショベルのエンジンにハイドロタペット組もうとしたやつは
いないのだろうかと思ってしまいます(笑。

4速のブローバイはエンジンブリーザーですが、カムカバー前端のブリード口の真下くらいに
デカイイモネジが嵌まっていますが、これって垂れ流しの名残でしょうか(笑。

プライマリーカバーは5速ともショベルとも違う独特のものですね。
インスペクションホールキャップもあの変な形のスリットは4速のみの採用ですね。
多分にXR750のケースカバーを意識したデザインでしが、アウトラインはショベルそっくり。
つくのかショベルの後期カバー?。
ちなみに変な形のスリットがついたインスペクションホールキャップはマニュアルでは1/2のソケットヘッドを
突っ込めと書いてありますが、実際やると角がボロボロになります(笑。
このキャップは95‘VR1000のカムチェーン調整ホールのキャップに採用されました(笑。

ライダー用のステップもショベルFLのタンデムステップと同じもので珍しいメス型タイプですね。
ホルダーが中に入るタイプですが、コイツのお陰で転倒時にはステップのみ削れて、ホルダーは
無事ですね。
ちなみにブレーキペダルもそこに刺さってスナップリングで留まっているだけなので、ステップを外すだけで
マスターごとごっそり抜けます。

リアサスのアンダーの受けは~87と88~では形が違い、87‘まではボックス受けですが、88‘からは
単純なプレートに変りました。
ここを良く見るとサスのアンダーマウントボルトとスプロケットのマウントボルトが結構ギリギリのクリアランス
しかありませんね。
挙句にサスボルトの受けのナットは細目のナイロンシールナットで実際の掛かりがねじ山3~4しかなく
気をつけないとあっという間に舐めてしまい、代わりは純正しかないので悲しい思いをします。
5速の割りナットを使用したボルトが使えればいいのですが、ナット厚すぎです(笑。

4速スポーツスターは最後の全モデルチェーンドライブですが、ドライブスプロケットナットは正ネジです。
当然回転方向で締まりますから、緩みやすい事になります。
たまに点検するとナットのストップスクリューにあたりながら緩んでいます。
師匠に聞いたらそこも緩むからロックタイトを塗るんだと教わりました。
メーカーは絶対緩む事を知ってます(笑。
だって5速のベルトは逆ネジですから。

4速の2.25タンクは5速の同じタンクよりより直線的なフォルムを持つショベルのものと同じです。
ぱっとも同じに見えますが、5速の方がたややふっくらした感じがあります。
まあこれは奥様のハガーに95‘のタンクを乗せて初めて気づいたのですが。

コックも2種類あってCV用は左だしコックですが、87‘以前のバタキャブは後出しだと聞きました(笑。
ちなみにオプションの12、5Lタンクは右だしでしたね。

そう言えばみんなのヘッドライトはどうしているんだろう?。
当然最初は常時点灯で2段あるイグニッションスイッチの両方で点きましたから、登録時バイク屋で
1段目のジャンプコードを切って、オイラのは2段目しかつきません。
ちなみに目が余り良くないため、夜間走行は極力しないためいまだに最初のシールドビームが切れません(笑。

この頃のハーレーはアースコードを持たないグランドアースがほとんどでしたが、接点不良によりアクセサリーのトラブルはひたすら紙やすりとCRCで擦るまくりでしたね。
ウィンカーとか、レギュレーターとかホーンとか(笑。
初めてでしたブラケット、ハンドル間やフレーム、ブラケット間のパーツ同士の導通調べたの。
違う意味でアーシングが有効かもしれない(笑。

4速は点火系のハーネスを追いかけていると最後は全てモジュールから生えているのに驚かされます(笑。
モジュール交換=ワイヤーハーネス交換となります。
オイラはSEモジュールなので、カプラ接続のためハーネスは別に引きなおしましたが、いまだに持ってる
ノーマルモジュールを見るともう1度付け直したいとは思いませんね。
やるならコネクターカプラにしてしまうでしょうね。
この頃のSEのカプラは2段7ピンのもので現在採用されているドイツ式と呼ばれるピンコネクターとは
違いますが、VTWINのアクセサリーの中にコレを互換させるピンコードがありますから、やろうと思えば
どの年式のモジュールも使えます。

そのほか自分で触っていると、国産バイクではありえないようなところを良く見つけますが、
問題なければ、無問題でそのまま楽しんだ方が、面白いですよね。
どうだ変だろ~ってね(笑。
もっとも乗った感じが1番変で面白いのですが(笑。
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by jyai883 | 2009-07-24 13:56

4SPEED SPORTSTERS! 馬鹿ばっかり(笑4

え~まだ出欠は取り続けてますから、そちらへのカキコミもよろしくお願いします。

オイラが乗り始めた80年代終わり4速スポーツスター現行の頃と、今では大きく事情が異なる事が
情報量の多さと部品の入手しやすさでしょう。
90年代終わりからネット環境が急速に整備されたお陰で、今では大概の事がネット上で
事足りるようになりました。
またハーレーの存在は、ぐっと身近になりパーツの供給性は飛躍的に向上し、大抵の部品はそれほど
待たずに手に入ります。

まあ4速に関しては、逆にメーカーBO部品も出始め、社外OEMの使用も考えなければならなくなって
来ていますが、それでも正直現行の頃よりは部品供給はよい状態にあると言えます。

幸いオイラの20年は、大きな部品交換を伴うようなトラブルはなく、次に重整備を伴うトラブル時は
当然OHになるでしょうから、この辺のパーツ供給はあまり心配はありませんね。

国産だったらとっくにある部品は買いだめ状態になるのでしょうが、さすが生産台数に対する実走割合が
高いだけあるし、モーターサイクルに対する考え方の違いがこのような状況を作り出していると思います。

またハーレーに限った事ではありませんが、昔ならショップトークに限られていたような話や雑誌の
片隅に乗っていたようなことをネット上で情報として探し出せる事も大きく変わったことでしょう。

オイラはネットのお陰で、いろんな方たちと知り合う事ができ、そんな方たちとの情報交換のお陰で
新しい情報を知る事ができるようになりました。
実際個人としてプロフェッショナルな方々ともお話ができ、貴重な情報やアドバイスをもらえた事が
大変参考になっていますし、また知り合いになった方々のトラブルや修理体験で実際のショップに
対する情報やトラブルにつながる原因、またはトラブルそのもの発生状況など、到底個人ユーザー
一人では知りえない情報を知る事ができるようになったのも大変重要な事でした。

そういう状況の中で知りえた情報は、必要としている方々に還元すべきだし、好きなバイクに折角乗っても
乗れない状況に陥ってしまったり、トラブルで困っている方々に供給すべきだとオイラは考えますから、
少しはこのブログをやってる意義はあると思います。

以前からあったQ&A方式のサイトは非常に参考になる反面、記事の多様化や参加者の増加で
管理も難しく、恐らくはこれから今以上にやり続ける事に困難が生じるように感じるので、
オイラはオイラ自身が答えられるご質問には直接答えますし、解らない事はオイラが逆に記事として
ここに載せますから、レスポンスの確度は維持できると思います。

オイラ自身が正直重度の4速馬鹿であり、今更新しいスポーツスターに乗り換えようと思いませんから、
当分このブログは続く事になるでしょう(笑。
うちの奥様に「あ~もう1台4速の883が欲しいな~1100でもいいや、87‘あたりの」っと
漏らすと「馬鹿じゃないの?」と笑われますが、実際今もう1台ハーレーを買うならそこら辺でしょうね(笑。

幸い色んな4速馬鹿のみなさんがこのブログを訪れてくれるし、お会いできる機会がある方々とは
実際にお会いすることによって新しい刺激も受ける事ができますから、なるべくネット上にとどまらず、
実際に走る事によって、記事も書き続けて行きたいと思います。

実際の交流やネットワークとしてのクラブ活動的な形として、
4SPEED SPORTSTERSが本当に実現できれば、オイラにとってはうれしい限りですね。
ショベルほど価値が認められず、5速ほどメジャーではありませんが、この4速エボスポーツスターが
持ってる独特のマインドは1度捉えられたら逃げる事はできません。
だって気をつけないと壊れちゃうんだもの(笑。
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by jyai883 | 2009-07-22 17:57

4SPEED SPORTSTERS! 馬鹿ばっかり(笑3

え~今日は出席をとりたいと思います。

オイラのブログに来ている4速乗りのわれこそは馬鹿野郎と思う皆様!。
ハンドルネームと年式、お住まいをレスしてください。
ロム専、通りがかり大歓迎。
以前乗ってた人、XR、ショベルも可!。


ジャイアン 89‘ 東京みたいな感じで結構です。

眠くて記事を書きたくないだけですが、たまには全員参加で行きましょうよ。

ってな訳でよろしくお願いします。

そのうち真面目に4SPEED SPORTSTERSって作ってみたいと思うので
その時は是非みなさん強制参加です(笑。
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by jyai883 | 2009-07-21 07:51

4SPEED SPORTSTERS! 馬鹿ばっかり(笑2

そう言えばうちに来る4速乗りみんなはあまり大きなトラブルに会ってない様に思うのですが、
良く考えたら883乗りが多いからですかね。
当時883は余りの非力さにみんなボアアップされたとまで言われましたが。オイラも含め以外とそのまま
残ってたりしてます。

以前1200でレースをやっていた師匠にミッショントラブルは散々言われましたが、883ではそれほど
大きなトラブルになりにくいのでしょう。
なにせいじったところでせいぜい50馬力強ほどで、ボアアップが最大のチューンとか言われますから
やらなければたかが知れてます。
コイツを1200で見るとヘッドワークからハイカム装備であっという間に80馬力オーバーまで行ってしまうし、
同じ強度で後軸馬30頭が乗っかったらちょっと怖い感じがします。

883でもジャダープレート粉砕、シフトロッカー粉砕、ドライブスプロケットスリップは聞きますが、
ピストン事故やコンロッド折損、各エンドピントラブル、ミッション粉砕、クランクピニオンの折損等、
大きなトラブルはあまり聞きませんね。

実際現行時から乗り続けている人は、オイラも含めやはり少数ですが、883乗りが大きなトラブルに
会いにくいのはその非力さゆえかもしれませんね。

実際ちゃんとビルダーが組んだ1200には結構乗せてもらいましたが、その驚くべきパフォーマンスの
影でなんとなく感じる危うさみたいなものもあり、特に4速ではミッションに不安を感じたのも事実です。
シャーシであれば後からそれなりの対処はできますが、エンジンは初期設定以上のものは全て交換以外
対処の方法も無く、4速に至ってはその対処すべき部品も多くは存在しないため、乗り方や使用方法が
限定的にならざるを得ないのは致し方ないでしょう。
まあでも壊れたらまた直せば言いや的精神の方はその限りではありませんが(笑。

このように883はその非力さゆえに、最初からある程度のアドバンテージがあるとは言え、構造的問題に
関しては条件は同じなので気をつけるに越した事はありません。

去年あったオイラのドライブスプロケットのスプラインの舐めにしても、オイラがバックラッシュ対策のために
チェーンを緩めに張っているせいもありますが、スプロケットのスプライン部分だけ金属の質が違い、
多分柔らかい物がはめ込まれていると考えますが、コレは元々ある程度のバックラッシュをスプロケットの
交換に限定させる他の処置だと考えられ、メインシャフトより柔らかい素材によりシャフト側スプラインを
痛めない為の措置で、メーカーは規定トルクで締められたドライブスプロケットでも長時間の使用により
バックラッシュでねじられる事を知っていての措置のような気がしてなりません。
まあ確証はありませんが、ある程度のトラブルが限定されるような措置が取られているのは賢明なことだと
思いますし、後ベルトに変更された理由もそんなところなのでしょう。

このように同じスポーツスターでも883と1200はそのエンジンの持つパフォーマンスのお陰で
大きくその性質が違うと思います。
1200の方がそのトルク出かたがはるかに大きいため各部に起こるストレスや負担も大きいので、
故障やトラブルに繋がる確立の大きくなってしまうのでしょう。

オイラは今更883を大きくチューンナップしようとは思いませんが、その理想のハイパフォーマンスと
それを全て受け止めきれないエンジンの現実が4速スポーツスターに乗るライダーの大きい悩みだと
思います。

じゃあやめとけばと賢明な方々は思うのでしょうが、フルチューンの4速って正直ビューエルより速いので
一度味わってしまったらやめられないでしょうね(笑。






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by jyai883 | 2009-07-20 11:56

4SPEED SPORTSTERS! 馬鹿ばっかり(笑

1980年代の後半、その新しいスポーツスターは、新しいと言われながら60%以上のショベルヘッド
エンジンとの共通部品をを持ちながら誕生しました。
エンジンブロックそのものはXR1000からの技術的フィードバックで作られ、高出力化に余力を持たされ、
かなりのチューニングにも対応できるものの、トランスミッションはその弱点をそっくりそのまま受け継ぎ、
1991‘全くのニューエンジンに移行するまで、泥縄的な対処がなされ続けました(笑。

アイアンスポーツスターのようにビンテージのカテゴリーにも入れず、かといって外見はまるっきりの
XLXのまま、突然呼び出されたリリーフピッチャーのように登場し、自らの弱点に泣きながらも、
レースシーンでは新たなハーレーの持つスピードを世間に知らしめ、馬鹿っ速いかぶっ壊れれるか
バイク屋もユーザーもスリルとサスペンスを体験させてくれたモデルです。

生産は85年発表の86‘モデルから、90年生産終了の90‘モデルまで5年間で終了、エボリューション
としてより完全な型の5速エンジンに移行して行きます。
ハーレーはいいました、コレが俺たちの出したスポーツスターの答えだと。
じゃあ4速エボはなんだったんだ?(笑。

しか~しユーザーサイドとしては選択の余地はありません。
今でこそこんなことが書けますが、29歳のオイラはコイツに乗ることになります。
あれから20年解らないのことの連続の中、この驚きのバイクに乗り続け、
気がつけばオイラのHPにはたくさん4速乗りが来てくれるようになりました。
オイラは自分で重整備はやりませんが、ここに来てくれる人たちは、平気でオーバーホールから
フルレストアまでやっちゃう強者揃い。
オイラが知ってる限りの情報や知識はできる限りお役に立てて頂きたく、今日までHPを書き続けてきました。

この不完全さや中途半端さが面白く、ちょっと前ならビンテージと新車の間で、ボロボロの値段で
取引されてたモデルですが、昨今のハーレーブームはこの危険な香りのモデルにも驚きのプライスタグ
ぶら下げています。
何も知らずに愛車にしてしまった方にはせめてババ引きにならない様に、その面白さと危なさを伝えるべく、
そして現在の悟りともあきらめとも言える状態で乗り続ける皆さんには、仲良く一緒に遊んでも貰うべく
伝えられる事は伝え、それでも解らない事はずうずうしく最初の4速スポレーサー開発者の近藤さんに
質問しちゃえばいいわけで、部品とガソリンのある限り、この変なバイクを愛していこうと思います(笑。

でも正直馬鹿ばっかりです4速スポ乗り。
諦めが悪いと言おうか、意固地と言おうか、トコトンこのバイクで遊び通している方ばかり。
さらに最近はお一人強烈なメンバーが加わり、どこまでやっちゃうと壊れる限界なお話が聞けるので
楽しい限りです。

オイラも含め、この愛すべき馬鹿野郎なみなさんと楽しくコミュニケーションが取れる場として
これからも続けていきます。
当然それ以降のスポーツスター乗りの方もいらしてくださいね。
変態ばかりですけど(笑。

まあこの販売側をして「2度と売りたくないな」と言わしめてしまったこのモデルですが、当時の最新技術と
レトロテクニックのハイブリットモデルだからこそ、その魅力に取り付かれてしまうと吸い込まれるように
乗ってしまうのでしょうね。

少なくとも4速乗りって1っつもリセールバリューなんて考えていないだろうってくらい手を入れちゃうもんね。
カスタムとかビルドアップみたいなかっこいい物ではなく、ただただまともに走らせるためだけに(笑。
これからもよろしくお願いします。

CR化してから早1年半、在りし日のノーマルルック
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by jyai883 | 2009-07-19 11:53