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20年目の4速スポーツスター5

では今日は実際乗ってみましょう(笑。
まずオイラの4速は89‘のCVキャブ加速ポンプなしですから・・・。

まず跨ります(笑。
スロットルストップスクリューをいっぱいに締めて、チョークノブはいっぱいまで引きます。
オイラのバイクは加速ポンプが無いのでスロットルを操作しても意味が無いので、ガスコックをONにして
タンク左サイドのイグニッションスウィッチをONにします。
おもむろにセルボタンを押せば何事も無かったようにエンジンは掛かります。

オイラのキャブはやや濃い目にセットが出ているので、20秒ほどしたらスロットルを開けチョークを戻して
ハイスローで暖機、2分ほどで走り出せます。
このときフルチョークは30秒以内にしないと恐ろしく濃いガスを吸い続け、プラグが汚れるので注意しましょう。
クラッチを切り、1速に入れます。
通常は4速特有のギアの飛込みによりグワシャ!とガチャ!とかって盛大な音がしますが、オイラのバイクは
亡き師匠のお陰で、5速より音が小さいですね(笑。

さて1速で走り出し、さっさと2速にアップ、40km以上出てれば3速に入りますが、3速は60~くらいがベストフィールでここで遊ぶか、シフトアップするかはその時次第です。
そのまま巡航に入るなら50kmを過ぎれば4速に放り込んで、空いてる田舎道ならそのままオートマのように
アクセルワークだけでOKです。

長く乗っていると2~3速へのシフトアップ、3~2速へのシフトダウンでやや引っ掛かるフィールガ出る事があります。
これはこの間のシフトはメイン、カウンターに1つづつあるスライドギアが1度に動くのですが、何らかの
トラブルの前駆症状としてそのような感じが出る事もあります・
またシフト時に必ず飛び込んだり、ニュートラが出難い場合は、クラッチの調整不良か減りも考えられます。

変速時のシフトは、国産などと比べると長いシフトストロークなので確実にシフトしなければなりません。
また蹴りこむようなシフトも禁物で、できる限り送り込むようにシフトします。
この辺は英車乗りには常識らしいのですが、4速に関してもこのような気遣いが必要です。

4速の醍醐味はやはりその広いギアを利した加速フィールにありますが、良くセッティングされた状態では、
3速がどこまでも伸びるように感じます。
実際オイラの883の3速での有効速度は35kmから伸びいっぱいの150kmまでですが、実用域として
60km~120kmくらいまでが楽しいですね。
同じ感じは4速では80km~となります。
アクセルワークを使って走る場合、公道では4速より遥かに3速で走るほうが楽しいのですが、
4速でのんびり流すか、3速でキビキビ走るかその日の気分次第です。
ギアレンジが広い4速は、今日は何速で走ろうか考えて乗るとその日の気分が変りますね(笑。
そう考えて走ると法定速度内でも楽しく走れます。
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by jyai883 | 2009-04-30 19:42

20年目のスポーツスター4

面白い質問が来たのでそれにお答えしましょう。

まずは4速に使われた2種類のケーヒンキャブレター、バタフライとCVの比較ですが、
当時を思い出せば、バタフライとCVでは性能的な大きな違いは出ないでしょうが、フィーリングは違います。
ノーマルで比較すれば、まずマフラーが純正ではなく(前記のようにこの年式のインターナショナルでは
比較ができない)、抜けのいいものに変えてあると仮定すれば、そのカラーがハッキリするでしょう。
口径も比較して違いがあるので、中低速のバタフライ、高速の伸びのCVといえるでしょう。
レスポンスは直引きのバタフライの方がレスポンスがよく、開け閉めの付きや伸びのよさも特徴でしょう。
CVだとやはり付きの遅れを感じ、開け閉めにも鈍感ですが、走行時の安定感や扱いやすさに特徴があります。

どちらも良くセッティングされ、特にCVは多少の改造をすればレスポンスを改善する事もできるし、
走行感は引けをとらなくなります。
加速の伸びが身上の4速モデルなら、右手でのコントロールがダイレクトなバタフライの方が面白いです。
CVはやはりその扱いやすさを身上とし、大きな口径を容易くコントロールできかつ速く走れることでしょう。

さて初期CVには加速ポンプ無しと有りがあるわけですが良くセッティングされていれば大きな違いは感じません。
加速ポンプの役目は所謂開度補正であり、大きな開度がアクセルで与えられたときなどの息継ぎの防止や
付きの向上が目的ですが、ハーレーの場合は薄めのガスに対応するための補正装置としての作用が
あるみたいです。
また加速ポンプがあることで加速状態のセッティングが誤魔化されてしまたり、セッティングが判りづらくなり、
折角出ているセッティングの判断を混乱させたりもします。
ただやはり開度補正装置としては便利で、判っていてニードルセット薄めでセットしてやれば燃費と加速のツキを両立させることもできます。
ダイノジェットなどで加速重視のセッティングする場合は殺してしまった方がセッティングはやりやすくなるので、オイラは好みだと思います。

さて4速エンジンと5速エンジンの違いですが、オイラは大きな違いは無いと思います。
ただしミッションの違いによる乗り味の違いは大きく、加速の伸びで楽しむ4速、ギアの速度で楽しむ5速と
いえるかもしれません。
4速はギア比の広さから次のシフトまでの加速の伸びで楽しむ事ができ、5速はギアをシフトする事による
加速の楽しみがあるといえるでしょう。
ただどちらもいじればまるでタガが外れたみたいな回り方をするのは変りありませんね。

883に限って言えば95‘以降はクランクが1200と共通化され、乗り味はまさにクランクに乗るという表現が
ぴったりで、小さなビッグツインのように走ります。
コレ以降は熟成も進みエンジンもスムーズで回してもゆっくり走っても楽しく、ある意味完成の域に達したといえるでしょう。
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by jyai883 | 2009-04-29 18:20

20年目の4速スポーツスター3

88‘モデルが発表される大きく様変わりしてることがわかりました。
フロントフォークは新しい39ファイになり当然ステムも変更になっていました。
それまでのフォークはトップブリッジにテーバー面で接合していたため、突き出しができませんでしたが、
この年からストレート面で接するためフォークの突き出しが可能になりました。
またスィングアームも変更になりリアサスのロアアイはボックスタイプから単純なプレート支持になります。

キャブはCVキャブに変更され扱いは楽になりましたが、当初の評判はすこぶる悪く、セッティングの変更
もこの頃はまだテクニックとして明らかになっていなかったため、ダメキャブの烙印を押され最初に変更されるパーツの筆頭に上がっていました(笑。
この頃のマウント方法は新しいゴム製のマニホールドにタイバンドで固定されていました、このマニホールドが脈動で収縮するため必ず破れるというトラブルが発生し、2次空気の吸い込みによる不調も起こりました。

しかしスポブームに乗ってこの頃より輸入台数も増え、年々下がる価格と相まって人気が上昇、
購入には1年待ちのバックオーダーを抱えている店もあるくらいでした。
カスタムパーツもそれまでのあったスポーツスターの不人気がうそのように増え始め、外装、エンジンパーツ、
足回り、ブレーキと様々なモデファイやりやすくなり始めました。

このモデルからスポーツスターの輸入が増え始め、現在見る4速スポの多くはこの年式以降のものが
多いです。
またこの年883やハガーと上級モデルは1200が追加になり、スポーツスター史上最大になります。
ただし88‘モデルは2次駆動の減速比が883と同じため加速は良いものの、高回転時の振動と伸び
に課題を残しました。

ある意味88‘モデルはスポーツスターの大きな転換期になります。

続く89‘モデルはほとんど同じ仕様で発売され、変化はタンクグラフィックのみ。
価格は尤も安い89万で販売され、物品税廃止、消費税導入、当時最高値の円高で最終的には
シーズン途中にもかかわらず84万まで値下げがされます。

前期型はほとんど88‘モデルからの変更はありませんでしたが、後期からCVキャブに加速ポンプが追加
され、マニホールドもアルミに変更されます。
対策部品も出されマニホールドの問題は解消されます。
89‘以降は比較的手にしやすくなったスポーツスターですが、現在に比べればまだまだ輸入台数は
少なく、あった車体をその場で買うようにしないと手に入り辛かったように思います。
色を選ぶと長い待ち時間を強いられ、まず車体を手に入れるのが先決でした(笑。

スポーツスターの情報はまだまだ少なく、CVキャブチューンや排気系とのバランス、足回りのセッティング、
などのベーシックチューンの手法やデータを手に入れるには90年代の到来を待つしかありませんでした。
そろそろ5速エンジンの登場も噂されながら、最終モデルの90‘が発売されます。
リアのフェンダーストラットがショベル以来のものからデザインが変更されましたが、そのほかは何も変らずに
発売されたと思われていました。

しかし後日品番で追うとミッションギアが変更され、メーカーではギア鳴り対策といっていましたが
フェイスに面取りがされ強度的にも上げてきたように思います。

4速スポーツスターは5年間と言う短い販売期間ながらほぼ毎年のように仕様変更を行い、
改良を重ねられてきました。
多くの部分は共通性や互換性を持ち、走らせるための部品交換は比較的やりやすく思います。
また社外の供給部品も多いため、修理には困らないのですが、社外と純正ではグレードが大きく異なる
事もあるので、できればエンジンや駆動系では純正部品の選択をお勧めします。
純正部品の供給はまだ大丈夫そうですが、価格や期間が高く長くなる傾向はあり、BOになるものも
ありますから、使用に支障が無ければ社外パーツも選択肢としてあるでしょう。

またこの頃の部品は見てくれはチープだったりしますが(本当にチープな物もありますが 笑)、
品質的には非常に高い物が使用され、ダイキャストのアルミ部品でさえ99%のアルミ溶接棒が乗るほどですし(コレは普通に考えると常識外の品質です)、錆が出やすいものの鉄としては非常に優れた品質の製品
でしたから(学校時代、技術担当の先生の口グセは「いい鉄は錆びる」でした 笑)、メンテナンスさえしていれば各部品は長く使用できると思います。

駆け足で年式の特徴を書いてきましたが、次は乗り方やメンテナンス、セッティングやチューンの話し
をしましょう。
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by jyai883 | 2009-04-29 11:16

20年目の4速スポーツスター2

87‘モデルあたりから、ツインレースなどの参戦も始まり、スポーツスターの速さが認識され始め、
100万を切ったハーレーとして徐々に人気が出始めました。

87‘モデルからミッションのギア比がクロス化され、ブレーキキャリパーも99‘まで続くデザインに変更。
ブレーキラインの接続もそれまでのフレアナットから通常のバンジョーボルトによる接続に変り
色々なカスタムもやりやすくなりました。
排気量は86‘と同じ883.1100ですが、確かこの年から2シーターの883デラックスが追加されたと思いますが、STDとの違いはビリオンステップの有無と横ステッチのWシートのみです。

883の登場以来ハーレー史上初の100万円を切って発売された883はこの年、確か98万で販売されていたと記憶していますが、それまでのXLXでも130~140くらいで販売されていた思うので、当時は破格の
値段でした。
この頃のソフテイルSTDが確か222万くらいだったので半値以下でしたね。
この価格も手伝って第1次スポブームが来るのですが、確か当時のアメリカ国内価格が$5500くらい。
当時のレートは180円前後だった事を考えるとほぼ本国と同じ値段で売られていた事になります。

レースのストッククラスでは少数ながら当時主流のドカのF1パンタを向こうに回し、意外な速さを見せつけ
当時の常識では余りに意外なハーレーの速さに、驚きをもって見ていました。
ただレギュレーションではノーマルキャブの使用が前提のため、この頃の35Φのバタキャブでは
どうジェッティングしても上では苦しかったのですが、エキスパートに出ていた1200ボアアップのレーシングキャブ使用車はドカ、BMと三つ巴の戦いをしていました。

この頃のオイラはまだ限定解除していなく、国産に乗っていた頃でそのレース記事以外、特にハーレーに
関心の無い頃ででしたが、その小さなタンクと独特のスタイルは、遠い記憶を呼び覚まされましたね。
あ~「さすらいのライダーブロンソン」が乗ってたバイクだってね。

4速全てに言えることですが、この頃のサイレンサーはインターナショナルパーツで輸出専用。
つまり本国仕様とは異なり、フロントマフラーがWバッフルの全然抜けないもので、クロスフローパイプが
あるノーマルエキパイ以外では使い物になりません、
ノーマルエキパイでもサイレンサーを変えただけで、パワー感が変化するぐらいダメなサイレンサーなので
間違っても前後独立のセパレートパイプで使用してはいけません(笑。
フロントバンクが全く抜けず酷い目にあいます。
純正サイレンサーを使いたい場合は5速の高年式のものを使用するほうがはるかにマシです。
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by jyai883 | 2009-04-28 21:19

20年目の4速スポーツスター

久しぶりに飽きもせず4速について書いてみます。
4速については本もネットもどれもこれも時期外れでしょうから、オーナーサイドから見た4速スポーツ
スターを書いてみましょうか。
カキコミ大歓迎で各年式のオーナーの方は補足や情報をお願いしたいと思います。
何にも知らずに4速スポーツスターを買ってしまったオーナーの検索の参考になれば幸いです。
まあ今更4速の情報を出すのはオイラのとこくらいですかね(笑。

1985‘10月に発表になった86‘モデルエボリューションスポーツスター。
数値的にはほぼシュベルヘッドスポーツスターと同型で発表されましたが、最初は883ccで登場。
年が開け最強のスポーツスターとして1100ccが追加になりました。
マニュアルでは86‘モデルはミッションのギア比がショベルと同じロングな設定になっています。
新採用になったフロントウィンカーステーや883専用のハンドル以外ほぼXLX61と同じ外見です。
国内正規物は全てワイヤースポークで、ディーラーでメーター、ヘッドライトビームも国内用に変更されているはずです。
ニューエンジンとしてオールアルミでリニューアルされたエボエンジンですが、その6割はショベルヘッド
エンジンと共通であり技術としてはショベルよりXR1000のエンジンからのフィードバックで製作されました。
この年式はほぼアルミエンジンのショベルと言っても良いような仕様であり、日本ではもっとも輸入台数が
少ない年式ですね。

後年との違いはショベル譲りの35Φフロントフォーク、と35Φバタフライキャブレター、86モデルだけ
前後のブレーキキャリパーがショベルと同じものであり、パッドも当然別形状となります。

マニュアル上ではカムプロファイルもこの年だけの仕様であり、メーカー側でも既に廃盤になっていますが
87‘以降のものと互換性はあるので、後年のものも使用できます。
またシフトギアもこの年だけ物であり、もし品番的にショベルと同じものならば焼きが強いため
割れやすくコレは特に4速ミッションに共通の弱点ですが、ギアオイルやシフトの仕方に注意が必要でしょう。
実際古いディーラーメカニックからはこの年式でミッション破損がありケースの交換をした例もあると
聞いています。

4速ミッションは元々750フルチューンくらいの強度しか持たされておらず、かつギアとギアの比率が
離れたロングな設定になっているので(これは後年クロスギアに変更されましたが、それでも一般から見れば
ロングな設定です)過激なシフトダウンや荒いミッション操作ではトラブルが起こりやすいと考えられます。
まあ一般的な走行と丁寧なシフトを心がければ、そうそう頻繁にトラブルに見舞われることはありませんが、
常に意識して操作する事をお勧めします。

さてこの年式と翌年の87‘はケーヒンのバタフライキャブをつけていますが、最近乗せてもらった感想は
正直後年のCVキャブより乗ってて面白い事です。
口径の小さいキャブですが、中速のピックアップとスロットルの応答性はこちらのがダイレクトであり
加速の伸びを楽しむならこちらのキャブの方が面白いと思います。
S&Sよりスロットルも軽く、神経質ではありませんからなかなか優れものです。

この86‘という年式は中々めぐり合う事も少なく、ショベルとエボの中間みたいな4速スポの中でも
よりショベルよりモデルといえます。
オーナーの方はできるだけオリジナルのままで乗り続けるほうが貴重と言えるでしょう。
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by jyai883 | 2009-04-27 20:28

ってな訳で

昼からCL400で散歩に出かけました。
よかった全然気負わない水溜りだろうがなんだろうが気にしない散歩バイクもって。

っでの途中古いフェアレディーZが前に居ました。
近づいてみると良く消音されたマフラーですが、音質は硬く良くチューンされている様子。
更に近づくと432である事が判明。
もうしばらく付いて行くしかないと追跡開始(笑。

Z432は同じ30系Zの中でもスカイライン2000GTRと同じS20エンジンを積んだレーシングバージョンで
S20エンジンはレーサーR380の心臓そのものです。
ちなみに432は4バルブ3キャブ2カムのことで高性能DOHCエンジンの証。

只一つの懸念はナンバーがどうなのかと後につくと5ナンバーどうやらオリジナルっぽい。
GTRなどは箱が大きいせいでよく見ると3ナンバーでL28とか積んでるやつがいるのでがっかりしますが、
このZは違うみたい。

オーナーも大切に乗ってるみたいですが、車が居なくなり大きく前が開くとぱっと踏み込んでその片鱗を
見せます。
しばらく先行車が居なかったためキレイに回して来るオーナーのお陰でロバみたいなCL400でついていくのは大変でしたが、オイラが子供の頃、70年代のスポーツカーの走りを見せて貰いました。

まれにバイクでも車でも大切に乗られている古いものが元気に走っているところを見られると
嬉しくなります。
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by jyai883 | 2009-04-26 15:01

ぐあバイクに乗りて~。

っと正直思います(笑。
しか~し快晴で暖かい日は真面目に仕事してるし、なぜか休みは用事が入ったり天気悪かったり。
CRっぽいは乗り込んでくるといろいろな変化に気づき始め、まあポジもネガもひっくるめて
乗りこなしてやる!見たいな所にいますが、今面白いのCL400の方でワイヤー全取替えしてまで
FTRのハンドルを付けて大正解で、あのクルクル感が病み付きで乗りたくてしょうがない(笑。

スピードを求めるでもなく、コーナー攻めるでもなく、ましてや」そのパワーに酔えるわけでもないのですが、
ただ交差点を曲がるだけでも楽しいんです。
今感じは久しぶりですね。
公道のスピードの中でコレだけ楽しい国産車も少ないですね。
ちょうどスポーツスターの覚えたての頃のよう。
スポーツスターのポジの部分を思い切り持ってますねこのバイク。

CRっぽいはスタイリングカスタムで変化した操作性を乗りこなそうとする面白みを実感していますが、
CLは操作性そのものの楽しさを感じています。
ちょうど非力で軽い奥さま号のような感じなので、まるで原チャリのよな気安さですね。

まさに購入動機を具現化できて嬉しい限り、それにスタンドスイッチが余りにうざいのでついでにカットしてもらったら、
始動直後失火させると再始動が難しい変なクセがあったのですが・・・消えました(笑。
まあスイッチが点火カットするのと関係があったのかもしれませんが、今は症状がなく
再始動も難なくできます。

もともとオートデコンプのくせに始動が難しかったクセが無くなりほんとにお気軽バイクになりました。
しかし迷うんですよね乗りこなそうと色々考えながら試しながら乗るCRッぽいも面白いし、
アクセルワークと舵角で回るCLの面白みのどちらも捨てがたい。

いい季節ですから、この面白みを味わいつくそうと思います。
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by jyai883 | 2009-04-25 20:36

不思議な感じ

883スポーツスターに乗り続けて20年。
オイラがそこに嵌まるきっかけになった雑誌「クラブマン」は無くなり、
オイラにとってはまるで神様のような存在だったモトスポーツ近藤さんはメカニックを引退され、
883は20代最後の誕生日に買ったのに、気がつけば後半年もすりゃ50歳になってしまう。
時間だけが過ぎて、何も変っていない感覚だけがありますが、ガレージに行けば883は
買った当時とは全然違うスタイルになっている。

25歳で免許を取ってから、バイクない時期は1日としてありませんでしたが、風の香りと
交通状況は変ったと感じます。
今は普通に街中で外車は見かけるし、ハーレーとてそれほど珍しい存在ではなくなりました。

以前のハーレー乗りと言えば、長距離ではイカレそうな部品を積み、そこそこの工具も積み込んで、
ついでオイルの1クォートも持って出るのが当たり前でしたが、今のハーレーライダーはきれいなモンです。
ファッション性も高く、小ぎれいで、以前は道端でプッシュロッドの調整してるヤツやオープンベルトが切れて
交換してるやつ、ガソリンスタンドでバッテリー充電しながらレギュの交換してるやつ、ビッグツインから
ガス貰ってスタンドまで走るスポ乗り。

まあオイラの知り合いにはまだまだいますが、そんなガス臭いオイル臭いハーレー乗りは少なくなりましたね。
良い悪いじゃないんですが、ハーレーが身近になった分、思い入れは薄くなってきてるのかなとも
思います。

まあそもそもバイクにそれほど思い入れるのも世間から見れば変なのでしょうが、実際にバイクに乗っていてもなんかファッション性が強くなってきたり、カスタム見えないようないやらしいいじり方ではなく(笑、
雑誌に載っていたカスタム車両が、今は普通に街中走ってますね。

そう自分は何も変わってないと思うのですが、まわりはドンドン変化していくような気になっています。
ん~~~ジジイの戯言だな~。
でもなんかふっと立ち止まって振り返ると不思議な感じです。
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by jyai883 | 2009-04-24 19:45

雑誌といえば

エボスポーツスターの登場と同時にいろんなカスタムスポーツスターも登場し、誌面をにぎわしましたね。
広告にも色んなエボスポーツが売られていました。
その中で印象深いのは・・・。

87‘ころだと思います。
大阪のセンバが完全に旧車屋になる以前、広告S&Sのピストンで1200にボアアップされた883が売られていました。
純正はまだ1100がトップモデルの頃(笑。
翌年トップモデルが1200にボアアップされました(笑。

88‘頃クラブマン初のハーレー別冊「タッチ ザ パワー オブハーレーダヴィッドソン」
1はスポーツスター特集であり編集者の池田 伸氏のコメントが物議をかもしましたが、その巻頭に
登場するVRX1200。
ワイセコのピストンでボアアップされ、オリジナルカムとアクステルヘッドでフルチューン。
吸排気はミクニHS40の4インチスーパートラップ。
後軸で86~90hpオーバーの化け物でした。
関西方面では少数輸入されていたらしく、まれにヤフオクなどでも見かけます。
ホンモノはどうなんでしょうね~。
ノーマルルックモンスターの代表ですかね。

オイラが最も気になったのはグッドマンハーレー。
グッドマンはフェザーベッドのビルダーですが、そのフレームにエボスポーツのエンジンを載せ
フルビルド。
その落ち着いたクラシックユーロスタイルはまるでマン島TTレーサー。
バイカーズステーションでインプレをやり、サンダンスがアドバイス&販売をするはずでしたが
ハーレー本社がエンジン供給を拒否して話はご破算に。
その後アメリカで少数売られたみたいですが、とうとうホンモノは見られずじまいでした。
今でも乗ってみたいスポーツスターですね。

やはりオイラにとっては今になっても鮮烈で、とうとう自分でやってしまったフリーダムのXLCRレプリカ。
ホンモノから型取りしたFRPの造型は秀逸でした。
レーサーもさることながら公道用にカスタムでき、それがカッコイイ。
このカスタムがなかったらオイラのCRッぽいもなかったかも。

国内最速を欲しいままにしたのはモトワークのスポーツスター。
GPZのモデファイカウルに独特の独立マニホールドによるツインキャブ。
レーサーは1200でしたが、公道でも883の面白さを最初に提唱したショップだったかもしれません。
883にもツインキャブを付け、足回りを見直して楽しそうな883を作っていましたね。

トラッカーのXR750レプリカはやはりフリーダムのキットでしょうが、レーサーっぽくなく公道でも
楽しそうにいじっていたのはご存知モトスポーツの近藤さん。
90年代の初めまではクラブマンによくカスタムスポーツスターが紹介されていました。
近藤さんの特徴は外見のカスタムもさることながら、吸排気や足回りがよく煮詰められている事でしょうか。
同じバイクが仕様変更で登場することもありましたが、印象深いのは1500ccの化け物。
CRタンクにTTシート、キャブは忘れましたがツインキャブ。
そののちキャブのセッティング出ずルシファーズハンマーもつけていたミクニPJ44へ。
結構乗りやすかったとはご本人の弁です。

クラブマンでやったトコロスペシャルビューエル、バイカーズステーションでやったデイトナウェポン。
ご存知サンダンスは常に誌面をにぎわせていました。
もう頭の中はハーレーのエンジンしかないんだろうと思われるくらいのそのスペシャリティーは今だ健在ですね。

雑誌の話ではないのですが、そのトコロスペシャルビューエルを間近で見た事があります。
うちの近所にかなり有名な牛乳屋さんがありまして、友人の自動車屋のお客さんということで
1度遊びに行きました。
オイラが見たそのビューエルはその牛乳屋さんのもので、買ったときはそうだったのですが、
オイラが見たときはルシファーズハンマーレプリカになってました。
その牛乳屋さん半端じゃないんです。
店の右半分は確かに牛乳屋ですが、冷蔵庫を挟んで左側はガレージで・・・ほとんどハーレーやです。
オイラが行ったときは前記のXRビューエル、トラッカースタイルにレクトロンをつけたXR1000、
EV3を積んで180巡航する87‘FLST、ドノーマルにスーパーBのFX、77‘のフルノーマルXLH、
ベンチにはワークスレーシングフレームに乗ったアイアンスポーツスターのエンジンが・・・。
その他旋盤にボール盤にフライス盤、もう一体何屋さんなのか?。
そのときの話がベンチのフレームを指しながら「ようやくドラムブレーキ積んでホイールの芯だしができたんだと」。
そこに組まれているドラムブレーキはグリメカの4リードってどこから手に入れてくるんだろう?。

余り凄いのでジョッキーの新井さんにお会いした時思わず「牛乳屋さんって儲かるんですか?」聞いてしまったら「昔はさ~儲かったんだよね」と。
なるほど~・・・・・・・、おっと脱線してしまいました(笑。
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by jyai883 | 2009-04-22 20:16

バイク雑誌

もうバイク雑誌を定期購読しなくなって7年ほどになります。
昔は一月に、モーターサイクリスト別冊、クラブマン、ゴーグル、バイカーズステーション、ロードライダー、
ミスターバイク、ライダースクラブ、ビッグバイククルージング、これに後続のハーレー雑誌、バイブス、ホットバイク、クラブハーレー、更にその別冊。
オイラの部屋は雑誌の山でした(笑。

以前の各誌は其々の切り口で一つのバイクな様々な面を見せてくれたように思います。
特に印象にあるのは・・・

特にグラフィックとしてメカニカルな造型をレーサーや旧車を通して美しく写し取ったクラブマン。
正直バイク雑誌と言うよりは写真誌に近い存在でしたが、普段見ることのない種類のバイクを
身近にしてくれ、その美しさを伝えてくれたと思います。
それまで詳しく見ることなど無かったMVアグスタのレーサー群、ホンダの古典レーサー、ブリティッシュ
シングルのレーサーなど、惚れ惚れする造型を楽しませてくれました。
またいち早くハーレーの面白さを教えてくれたのもこの雑誌でしたね。

ゴーグルはバイクのある生活、レーサーや旧車、果ては出前のスーパーカブまでバイクと暮らす
様々な人々に焦点を合わせ、其々のライフスタイルを見せてくれました。
ファッションやスタイルだけではなく、バイクのある生き方を教えられました。
シングルカスタムもここを通して流行りましたが、バイクのカスタムにとどまらず、ライフスタイルまで
大きな影響を与えたと思います。

バイカーズステーションは、メカニカルな部分で大きな影響力がありました。
プロトタイプやニューカマーの情報も早く、スペシャルパーツやセッティング、チューニングにも
たくさんの情報を与えてくれました。
様々なスペシャルバイクに関する情報も白眉でしたね。
バイクに乗る上で必要な知識や技術はあらかた知る事ができ、それに関連したパーツの情報も知る事が
でき大変貴重な雑誌でした。

モーターサイクリスト別冊は、広く扱う本誌とは別により掘り下げた情報を扱い、同型車種の比較や
同一車種のオーナーの声など、ライダー側の要求に対しそこが知りたいつぼをついてくる本ですね。
乗り手が知りたいことを乗り手に伝える事に関して、その息の長さが証明していると思います。

後発のハーレー雑誌も特徴があると思います。

バイブスはハーレー雑誌というよりははっきりバイカーズライフブックとして成長したと思います。
当初はムックでしたが次第にバイカー雑誌としてカラーを濃くしていきましたね。
バイカーとはどんなヤツらなのか常にそこからの視点で情報発信してきたと思います。

ホットバイクジャパンとスポーツスターは兄弟誌ですが、成り立ちはクラブマンから別れ、同じ経緯で
ホットバイクから別れ、より専門化していきました。
本誌譲りのキレイなグラフィックと、専門化した情報は非常に新鮮でした。
お陰で輸入雑誌に頼らなくても良くなったのは嬉しかったですね。

クラブハーレーはハーレーというバイクの敷居をぐっと低くしたと思います。
誰にでも気軽の乗れるバイクとしてのハーレーダヴィッドソンと言うバイクをぐっと身近にしてくれたと思います。

オイラは思うのですが潜在的にバイクに乗ってみたいと思う人は結構いると思うのですが、実際バイクに
乗る人はその何分の一に過ぎないと思います。
またそれを心底楽しんでいる人は更に何分の一だろうと思う狭い世界です。
雑誌の多様化は更にそれを何分の一かに薄め、同じような情報の共有になってしまい、その程度の情報
であれば脚の速いインターネットに勝てなくなってきているように思います。

このような専門雑誌は持ち続ける価値が無くなれば、買うこともなくなるし情報源としての役割も薄まってしまいますから、読者が欲しいと思う情報を発信し続ける事は大変難しい事だと思います。
オイラがバイク雑誌を買わなくなった最大の理由は転職に伴う経済状態だったのですが、一時にやめられるわけも無く、必要が無いという判断をしてやめていったら結局最後は1冊も残りませんでした。

それまで多くの記事はスクラップとして手元にあるし、欲しい本はそのまま手元に残してありますが、
新しい本の追加は非常に少なく、また新たな情報も非常に少なくなっていると思います。

最近は買ってないので判りませんが、昔あったキャブチューンやセッティング記事みたいなものは、
現在のインジェクション時代にはただのサブコンやフルコンの製品紹介記事に堕し、インジェクション
システムの解説やその機能性や発展性に対する建設的意見は書かれていないのでは思います。
(もしそのような記事が記載され、十分な説明、情報が得られる編集がありましたら申し訳ございません)

ともかく以前の記事はちょっと背伸びが必要なレベルの記事が満載だったため、理解するにはこちらも
それなりの基礎知識が必要な記事記載があったのは事実です。
しかしそこが面白みでもアリ、楽しみでもアリ、こちらの知識欲を駆り立てたものだったと思います。

紙媒体として何時でも取り出して読み返せる利便性以外、ただの情報誌としてバイク雑誌があり続けるなら
ネットに勝てる部分はなくなってしまうのではないかと思えてしまいます。
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by jyai883 | 2009-04-21 16:31