<   2008年 06月 ( 29 )   > この月の画像一覧

89‘XLH883スポーツスター

ホイールベース1524mm
全長       2220mm
全幅        838mm
最低地上高   170mm
全高       1206mm
シート高      740mm

乾燥重量     212kg
最大装備重   408kg
前軸重      145kg
後軸重      263kg

燃料容量     8.52L
予備容量     0.95L
オイルタンク容量2.84L
トランスミッション0.71L
フロントフォーク 0.26L(wet)

点火時期 
スタート         5°BTDC
ファーストアイドル  40°BTDC
1800~2800RPM40°BTDC

点火プラグ
タイプ     HD-6R12
サイズ    12mm
ギャップ   0.96~1.09mm

エンジン
2気筒
4サイクル45°Vツイン
圧縮   9.0:1
出力55hp/6000rpm 7.9kgm/4500rpm
ボア76mm ストローク96.8mm 排気量883cc

トランスミッション
常時噛み合い式足動
4速
スプロケット歯数
エンジン      34T
クラッチ      59T
トランスミッション21T
リアホイール  48T

オバーオールギア比

1速  9.48
2速  6.61
3速  4.98
4速  3.98

これが当時貰ったアメリカ版のオーナーズマニュアルに出ている諸元です。

そのほか各ギアにおけるシフトアップ、ダウン速度。
そして最大許容回転数はXLHは5800rpmとなっています。
リミットは6000rpm

その他オイル交換や慣らし運転時の各ギア速度、などなどこまごまと載っております。

今見るとちゃんとメンテナンスしろと言わんばかりに数値が記載されていますが、
ガイドも4カ国語で親切に書かれています。
更に89‘には日本語の小冊子マニュアルも付いてきました。

この数値の意味を知ろうと20年前にお勉強が始まりました。
[PR]
by jyai883 | 2008-06-30 21:00

ミッションオイル

が~今日の天気予報はどんぴしゃ!、今日は外れても怒らなかったのに(笑。

現在うちの4速はエンジン、ミッションともスペクトロのSYN3を入れています。
粘度20W50でミッションに同じオイルを入れて良いのかって話しですが、
SYN3に関して問題ありませんね、今のところ(笑。

エンジンオイルもミッションオイルもSAE表示ですが、基準が違うため数字も違います。
普通エンジンオイルの20W50とミッションオイルの75W90だとミッションオイルの方が
相当硬く見えますが、これを粘度表で比較して見てみるとエンジンオイルの5W40相当
なのでエンジンオイルの方が粘度が高いことが判ります。
バイクは4輪と違いウェットサンプで味噌もクソも一緒に潤滑しているのが普通ですから、
ハーレーだからと言って別に適合オイルが良いものなら大丈夫な事になります。

メーカーだってSYN3は最初どこでも大丈夫と言い切ったし、うちのハガーで実験もしましたが
問題はありませんでした。
シンセティックオイルのSYN3はハーレー専用ブレンドだし、ミッションに入れた感じは
昔入れた鉱物のバルボリンの時とはずいぶん違い良いですね。
その後メーカーはミッション用にフォーミュラー+を追加してきましたが、オイラは平気で
4速には同じ物を入れています(笑。

調子は正直今のところ問題は無く、過熱状態でもシフトが渋くならないので大丈夫みたい。
オイラが4速を買った頃は、エンジンオイルと同じものをいれてくださいと普通に言われたし、
粘度指数さえ間違わなければ大丈夫と言われました。
まあロッカー粉砕以来、少し神経質になってミッションオイルには凝ったこともありましたが、
特に大きな違いは見出せず、SYN3販売以降は大丈夫じゃね?ってモノグサしてます。

正直ミッションオイルではSAE粘度よりAPI規格のほうが重要で、通常社外のスポのミッション
ではGL-1という規格ですが、これは通常使用の極圧剤を含まない物なので
オイラはエンジンオイルでも大丈夫と判断しています。
ビッグツインのハイポイドギアでは、高トルク時のギアフェイスの油幕切れが心配なので
極圧剤を含むGL-5の規格を使用します。
スポにGL-5を使うと極圧剤の作用でクラッチスリップの危険がありますから、使用は
避けるべきでしょう。

ってなわけでSYN3の登場以来オイラのモノグサ度は俄然アップしています(笑。
そう考えるとステムなどもユンボなどに使われる極圧グリスのがいいのかな?。
このグリス、ラチェットレンチに入れるとカチカチ音がしなくなってしまいます。
安物レンチだと爪も掛かり辛くなるというとんでもない物です(笑。
[PR]
by jyai883 | 2008-06-29 09:57

お~!

明日もまた雨っぽい。
また走れない。
雨の日に無理やり走っても楽しくない。
明日はガレージ遊びか、寝て曜日か。
ん~子守かな(笑。
まあ今のうちなので。
[PR]
by jyai883 | 2008-06-28 19:43

ツインキャブ

別にオイラがそうしようって訳ではありませんが、この20年間雑誌上などでは
数回お目にかかっていますが、実際に走ってる車体は見たことがありません。
まあツインキャブといえばXR1000がありますが、あれはいわば独立の1キャブですが、
試みとしてツインキャブボディーがそのまま付けられたスポーツスターが、何台かありました・

やり方としては1キャブ用のマニホールドに、専用インシュレーターで装着する2イン1イン2
(なんかマフラーみたい 笑)方式がほとんどで、中には独立した経路で前後シリンダーに
繋がる物もありましたね。
どれもうまく行かなかったみたいで、結局消えてしまいましたが、見た目の迫力は強烈でした。

おなじみの近藤さんもモンスタースポーツスターを作った当初はツインキャブでしたが、
話を聞いて見るとやっぱり上手くいかず、ワークスも使っていたPJ44に変更されていました。
2スロートではやはりS&Sが有名でしたが、セッティングの難しさも有名で、全開最高速
狙いならともかく、あらゆる回転数で走らなければいけない公道では、制御できないんでしょうね。

独立経路をもったマニホールドならどうにかなるかもしれませんが、結局狭角のVバンクに
納めるには距離や角度に無理が来るし、スロットルボディーの出っ張りも半端じゃないないから
当然ポジションも変更されるだろうし、なによりエアクリーナーをどうするかで頭を捻らなければ
いけないし(笑。
スポは外見も重要ですが、装着車は大体ファンネルかパワーフィルターポン付けで
見た目は迫力ですが、使い勝手はどうなのかと思っていました。

なによりどのビルダーもオーバーリッチな状況は緩和できず、結局無用の長物のように
実用にはなりませんでした。
まあ理論360度点火のツインエンジンですからキャブは1個でも問題が無いし、
何よりスペースや使い勝手を考えれば、1キャブの方が便利ですけどね(笑。

そう考えるとXR1000(というよりXR750)の選択はもっともであり、あの迫力のスタイル以上に
当然の成り行きだったのでしょう。
リアのパワーフィルターのつぶれも折込済みですかね(笑。

ビッグツイン的な2スローとボディーの登場は、スポーツスターでは今後も考えられず、
インジェクションかされてしまった現在、前後独立の2インジェクターボディーが
登場するかは疑問です。
でも何時の時代でもやってみたいことではありますが(笑。
[PR]
by jyai883 | 2008-06-28 05:13

祝! バージンハーレー創刊!

ってな訳で本日バージンハーレーが本として創刊されました!。
まあ創刊号くらいは買っとかないと叱られるので、早々に購入。
オイラ的にはちょっととらえどころが無い内容でしたが、web上にあるRジャパン代表
佐藤君の言葉を読んで、あ~そういうことならとりあえずブレは無いなと納得した次第です。

挨拶文抜粋

今回、HOT BIKE JAPAN編集部の高い制作クオリティと紙の表現力を持ってすれば、この世界のことをもっと伝えられる…そんな思いから雑誌創刊に踏み切りました。この雑誌をきっかけとして、皆さんがハーレーに乗ることの第一歩をお手伝いできるなら幸甚です。



株式会社アール・ジャパン
代表取締役 佐藤 大輔

彼らがweb立ち上げの頃から付き合いがあり、がんばっている姿はこちらも刺激されます。
オイラのカレー屋は休業中ですが、ここまで来た彼らの努力には正直勇気づけられます

ネットが情報メディアとして全盛の今、あえてここに本と言う媒体を使って彼らがどんなメッセージを送ってくるのか楽しみです。

http://www.virginharley.com/
[PR]
by jyai883 | 2008-06-27 18:31

883と言う排気量4。

883と言う排気量(54ci)はハーレーというかXLスポーツスターというバイクにとっての
存在意義なのでしょうか?。

元々ここから始まり、1000ccとの2本立て、やがて1000ccのみとなり、
再び復活。
1100ccとの併売、1200ccとの併売ながら未だに残されています。
今までの様々なバイクは基準排気量から次第にスープアップして行き、基準排気量が
残らない事が普通なのに(トラは650~750、ドカのSSも750~900、グッチは850~1000)
スポーツスターは残っています、。
ビッグツインですら1000~1200~1340・・・1550とスープアップされてきました。

オイラはこの最小排気量が残されていることはハーレーにとってきっと意義があることなの
だと思っています。
以前このバイクはそのポテンシャルでトラと互角でした。
56ps/6800rpm 0~400m13.86sec、これは60sの終わりに近い頃ですから
驚異的です。
最高速は187kmといわれています。
この頃のXLモデルは、イギリスのハイスペックモデルとの戦いでした。

ダートトラックの世界もトラやBSAが相手でサイドバルブKRではそろそろ勝てなくなり
70sに入りXLがベースのXRが投入される。
(これはシングルキャブで外見は全くショベル、ただオーバーヒートに悩まされ72‘に現在と
ほぼ同型のオールアルミツインキャブモデルが投入される。)
この頃の様子は「ON ANY SUNDAY」を見るとまさにサイドバイサイドの戦いが
繰り広げられていますね。

1200のハイパーモデルを持ちながら、基準排気量の883が残っている事情は
想像の域を出ませんが、最小排気量、もっとも廉価なモデルながらも、常にハイスペック
モデルであり続けたプライドなのかも知れません。
確かに事情として入門用、廉価、扱いやすさはありますが、エボエンジンとして復活した排気量はハーレーとしての過去への想いと、復活の証だったと思います。
[PR]
by jyai883 | 2008-06-26 21:26

883と言う排気量3。

883は良く入門用とか女の子用と言われることがあります。
まあ入り口としては価格も安く、扱い易くもあるのでそのように言われるのでしょう。
まあそれはそれで良いのですが、アクセルを開ける事を覚えると、その奥行きは
底なし沼で、はまった人は出られなくもなります。

ある意味ハーレーらしくも無く、他車種との集団走行では走りづらく、非力だし、
値段のわりには意外とチープだし、何処が面白いのと聞かれると言葉では難しいし、
同じスポ同士ならともかく同じハーレーでもビッグツインとも走りづらい。

ところがコイツたった一人でふらっと出かけると、これがいいのです。
さすらいのライダーブロンソンよろしく、好きな道を好きなだけたった一人で走る。
淡々と時にはレーサー気分で、時にはのんびりと、構えることなく、急かされる事もなく、
ただ淡々と好きな景色の中を走る時、その面白さが現れてくるとオイラは思います。

ファッツに乗っているときは乗ることが楽しく、乗っているだけで気分は最高なのですが、
883はいつの間にかストイックに道を走っているのです。
淡々と道を走る行為が楽しく、誰と競るわけでもなく、道を追いかけて走りまわります。
楽しく走れる道を探して走り回ります。

わくわくする道にぶつかると、もう休むことなくず~と走っていたくなります。
とくにコーナーが多い峠でなくても、アメリカのような直線道路でもなく、何気ない田舎道が
凄く楽しかったり、面白かったりします。
国道より県道、県道より広域農道や舗装林道のほうが全然面白い。
ただ走る行為がこんなに面白いのかと気づかされます。
大した速度でもないのに一生懸命走ってしまう自分は、まさにスポーターだと思います。

じゃあ田舎しか走れないのかと言われそうですが、都会の中でもそんな道はあります。
ふと都内を流していてそんな道にぶつかると楽しくなって、いったりきたりする事もあります。
まあ交通量が多いので田舎道ほど自由に走ることはできませんが、ネオンの中、テールランプ
の流れに任せてそこそこ速度があがる時間帯は、気持ちよくたった一人で走るのが
気持ちいい。

缶コーヒー1本飲んで883で家路に着く時は、どんなツーリングの帰り道よりも
満ち足りているようにオイラには思えます。
[PR]
by jyai883 | 2008-06-23 23:15

883と言う排気量2。

883は良くぶん回して乗ると面白いと言われることがあります。
リミッターは883で6000rpm、1200で5500rpmですが、データ上では
ここで最大馬力が得られますから、リミッターが無ければもう少し回るでしょうが、
オイラの頃のオーナーズマニュアルでは推奨最大回転数は5500rpmとか書かれていました。

同じ883でも4速、前期5速、95‘~以降の後期5速では事情が違うと思います。
この違いをオーバーオールのファイナルギアレシオでみると、
4速3・97、5速で3・66(ベルト化で3・61)ですが95‘~はクランクが1200と 
共通化されました。
純正のギアを用いてチェーン化すれば2次減速比はどちらも同じ2・28だとすると、
トップギアのギア比はいずれの場合も1・00:1ですから、オーバーオールの
ギア比の違いは1次減速比の違いによるものです。

さてオイラ的には883はいずれの年式も良く回り、ちょっといじって元気にすれば、
軽い吹け上がりで楽しく走り回れると思いますが、4速と5速では少し走りが変りますが、
これはギア比によるものだと思います。

この違いを言葉で表現するのは難しいのですが、オイラは4速は加速の伸び、
5速は速度の乗りといえると思います。
この違いは各ギアで引っ張ってみると判るのですが、4速は各ギアで回転数を上げて
速度を上げ、5速は回した回転数を落とさないようにギアでスピードを上げるとも
いえるかも知れません。
これに95‘~の883が加わるとこの年式の以降の883は、クランクの重さが低速で生きるのでトットコ走って面白いのですが、加速はやはり883らしくよく回りますが、加速はワンテンポ遅れる感じがありどちらかといえば巡航向きになったように思います。

さて実際に走らせて見ると4速はどこかタガが外れたような回り方をしてしまうので、オイラは非力ながらそこが好きで乗り続けていますが、速度の上下はアクセル次第。
そろそろ次にシフトアップしようかってトコで、一気にアクセルを開けるとそこから馬鹿みたいな
加速が始まります。
そんな感じですから、シフトアップせずにアクセル回して加速で楽しんでしまう事が良くあります。
逆に5速では早めにシフトアップしていき、常にベストな回転数をシフトで維持しながら
グッドフィーリングを楽しむような感じの走りが楽しいと思います。

どちらの場合も楽しい回転数が比較的低い速度粋にあるので、公道上で愉しむことができます。
まあそれでもぬわ~kmくらいにはなってしまうのですが、1200のように大きなトルク変動や
強烈なパワー感、ギア比によるより高い速度域ではないところで遊べる気軽さがあります。

オイラが常々思っているのは、5速をチェーン化するときドリブンを純正と同じ48ではなく
51Tくらいのファイナルにすると、吹け上がりが変わって面白いのではないかと思っています。
これはまだ誰もやってくれませんが(お前がやれよって話ですかね 笑)かなり面白いと
思うのですが、そのためにはリミット回転数を上げた方が良いでしょう。

たしかに1200より気軽に回せて、日常的な速度域では楽しく乗れるのは事実です。
でも1200の圧倒的なパワー感も得がたい魅力に満ちているのですが(笑。
[PR]
by jyai883 | 2008-06-22 21:26

883と言う排気量。

この排気量を見る限り、非常に中途半端な感じを受けますが、昨今のドカなども実排気量を
表示するようになったのでさほど違和感はなくなってきました。
同じスポーツスターで全く同じ仕様のシャーシを持ちながら、883と1200という異なった
排気量を持つこのバイク。

常にこの異なった2種類の排気量は比較され、コメントされ、コメントを求められてきました。
オイラはその排気量以上の違いはないと考えますが、正直そのお陰でカスタム方向性は
大きく異なるものとなるため、全く違うかのように語られています。

オイラにとっては1200はその強力なパワーをうまく使うためにシャーシをどうするか?。
883はパワーに勝るシャーシバランスでどう走るか?、が常にテーマのように思います、

雑誌などでは常にフルパワーを求める1200が脚光を浴びてきました、オイラは幸い
20年間883と言う最小排気量のまま楽しんできたので、その良さも悪さもわかります。
さすがにアメリカを走るようなシャーシのセットは、日本のそれも都市部では不向きのため
チョコチョコ手を入れましたが、レーシングパーツなどはほとんど使わずセッティングと
安価なパーツの変更で満足できるくらいです。

この非力で何の変哲も無いバイクが持つ魅力は、まるで初めて原付にのったときのように
日常の公道における速度域内にあることだと思います。
全てが普通にあること、速度においてもパワーにおいても、使用状況においても使用目的に
おいてもあらゆる部分が日常の中にあります。
この883ccもあるデカイスーパーカブのようなアメリカのバイクは、日本車の持つ
高性能、ハイパワー、レーシングスタイルなどの価値観をいとも簡単に壊してくれました。

このバイクを乗りこなす面白さ、バイクが扱いやすくなるのではなく人がバイクを使いこなす
面白さを再確認させてくれました。
1200はハイパワーモデルですが、スタンダードモデルと言える883では、どのような
使用状況でも気軽です。
1200だったらどうにかしようと思う不満も、883ではできないものはできないと割り切る
こともできてしまうので、無理に走ることもありません。
このバイクの走る感覚は、人が生身の自分の意志で走る感覚に似ています。

パワーや性能に圧倒されて、そんなフィーリングの中で酔いしれる事も無く、
ただただ日常的な速度の中の普通の走りの中に、バイクの持つ官能的な部分を感じる事が
できるのが883の大きな魅力といえます。
単純に走りことにたいして、それぞれ違った魅力を持つハーレーのラインアップですが、
スポーツスターのそれも883と言う最小排気量は、只バイクに乗るだけで楽しかった
日々を思い出させてくれます。
この価値観は単純な他車との比較など、まるで問題にしないくらい楽しいものなのです。
[PR]
by jyai883 | 2008-06-22 16:04

4速883が

90年代のレースの世界で少しだけ注目されたことがあります(笑。
ほんの少しですが・・・。

日本でもビデオが売られていたSSCカップ。
アメリカの883カップですが、スコットザンパックがありえないスピードでサーキットを
走っているとき、シリーズ戦だったのですが、ダートもありました。
当初はスクリーミンのダートシートをつけたおなじみのスタイルで、5速が走っていたのですが、
そのうちに4速が混じるようになりました。

理由はいくつかあるのですが、まずシフト。
ロードレースならエンジン回転を重視するので、クロスしたミッションが選ばれますが、
ダートでは如何に早くトップエンドにもって行くかコーナーの位置取りには重要です。
まずシフトが少ない、そしてギアがワイドなので加速の伸びが良いので、選ばれたようです。
正直車重も20kgほど軽いし、ギア比も高めの設定。
第一コーナー突っ込み勝負のレースでは、使いやすかったみたいです。
それと面白かったのはスイングアーム。
4速はもちろん5速まで4速用の狭い幅の物に換え、ヨレを少なくしてましたね。

成績はイコールコンディションなのでライダーの腕とメカニックの腕によるため、
バーテルズなどの有名ショップが強かったですが、90年代後半くらいの頃なので
4速の復活は嬉しい事でした。

そのころ面白かったのは、883で履けるサイズのダートタイヤが無かったため、
みなOEMに独自の刻みを入れて使用されていましたが、ある日誰か良いのがあるぞと言って
持ち込んだらしいフロントタイヤ。
まさにダートラパターンのそのタイヤなんとダンロップのFTR純正(笑。
いきなり使用率100%で一時はアメリカの少ない在庫がなくなったって話もありました。

SSCも日本の883カップもラバーマウント登場後はあまり話を聞かなくなりましたが、
友人はビューエルでシリーズ参戦しております。
でも世代なのでしょうか、オイラは日常の向こうにあるレースシーンと言う非日常に
心躍らせましたが、今はそうでもないんですかね。
BOTTも中止されたり、古いバイクや遅いバイクが、力の限りサーキットを走るのは
凄くステキだと思うのですが。
公道とは違い、無駄なものがそぎ落とされたレーシングスタイルは、同じ車体なのに
全く違った光を放つ魅力的な存在だと思うのですが。

オールドレーシングマシンは魅力的ですが、オールドバイクレーサーはオイラにとって
全く違う魅力を与えてくれます。
オイラのバイクもちょっといじればカッコよくなるんだみたいな身近な魅力ですね(笑。
[PR]
by jyai883 | 2008-06-21 18:50