<   2008年 05月 ( 29 )   > この月の画像一覧

ちょっと書いてみましょう

御大近藤さんがご自分のブログでバイク屋としての引退表明をなさったので、オイラの中の
近藤さんの印象を書いてみましょう。
http://next.blog.ocn.ne.jp/


別にまだ亡くなったわけではありませんが(笑、オイラにとってはクラブマン誌を通して、
88‘当時から何かとインスパイアされた事もあり、ほとんど神様的な存在だったので、
1ファンとして今まで20年、オイラが感じた事を書いてみましょう。

オイラが883に乗り出した88‘、サーキットではCRキャブにダートラスタイルのスポーツスターが
ドカを蹴散らして走っていました。
この存在はクラブマン誌によって知る事になるのですが、ハーレーの特集などでは良くコメントが載っていました。
その頃所謂ハーレーカスタムの老舗として知られるショップオーナーとは一味違ったコメントは
この人面白い!と思わせるもので、思い入れとか感情的なものではなく、冷静にバイクとして
機械としてのハーレーの対するコメント、そしてその頃のハーレーの環境に対するコメント、
本人は忘れたと言ってますが、オイラにとってはエキセントリックに感じて大変魅力的でした。
じゃあショップに行ったかと言うと、さすがに日常の付き合いが多いバイク屋さんとして、
距離も遠く実際にお会いするのは、それから18年歳月を要してしまいます(笑。

この頃から90年代頭まで、近藤さんのカスタムがクラブマン誌に登場しました。
カスタムはともかく、バイクとしての整備もしっかりされた車体は、外見だけではなく実走しても
良く走りそうな印象でした。
当時のカスタム車両は、どこか無理を感じる物もありましたが、近藤さんの手がけるハーレー、特にスポーツスターは、そんな感じはありません。
普通に乗れて何ぼのバイクですから、走れなければ意味がありません。

オイラが頂いたXRシートをつけていたCRタンクの1480ccのモンスタースポーツスター
でさえ、当初の2連キャブからPJの44Φに換装され、実際に走ることを常に念頭の置かれたカスタムがなされ、無理無理作られた化け物ではなく、タバコすら買いにいけるのでは思えるほど熟成がなされていきました。

90年代も過ぎていくと、ハーレーカスタマーとしては影を潜め、スズキの車体を使った
様々なアプローチが始まり、エンジンチューナーとしてまたビルダーとして誌面に登場
しました。
この頃すっかり只のハーレー馬鹿になっていたオイラですが、グースを使ったアプローチは
スーパーグースとして、有名になりそのパフォーマンスはシングルレーサーの人気に拍車を
かけました。

さて完全なハーレー馬鹿に完全進化していたオイラは、00‘後も相変わらずで、
この頃は既に雑誌を読まなくなっていましたが、ひょんなことから近藤さんとの接点を
持ちます。
バージンハーレーは設立当初から関係がありましたが、近藤さんが登場します。
旧知の細川君から、会いたがってるよ言われながら機会がなく、オイラにとっては神様みたいな人でしたから、是非機会をと思っていた矢先、05‘メールが来ました。

ちょうど年式による進角の違いによる乗り味の変化を模索してる頃で、それに関するメールを
頂き、そこから文通が始まります(笑。
近藤さんの記事の校正やオイラの友人たちの間で起こっているエンジンの機構的問題などを
相談させてもらいながら、あっという間に1年の文通期間が過ぎました。
もう根っからのエンジン屋さんで、その文章からはもうバイクが大好きで天職についてる感じが
ひしひしと伝わってきます。
そして06‘、クールブレーカーで初めてお会いしました。
近藤さんと会うと、初めてなのにも関わらず、時間はあっと言う間に過ぎていきます。
色々な事、バイクとバイクの置かれている環境、その未来、ハーレーも含めてとても多くの、
とても濃密な話をさせてもらいました。

まるで初対面ではない、そんな感じがしました。
こんなに真剣にバイクとその環境に対して、憂慮し懸念し、誰も気づいてない問題を提議する
熱いおじさんを他には知りません(笑。
それ以来何かとお世話になり、2度ほどお店にもお邪魔し、実際にお話をした長い時間は、
オイラにとって今も貴重な時間です。

ちょっと嫌気がさしていたオイラが再びバイクに対する情熱を取り戻せたのも近藤さんに
よるところが大きかったと思います。
今回のカスタムでも何かとお世話になりましたが、そのためにお邪魔したモトスポーツは
バイク屋として非常に居心地が良く、そこにいる近藤さんは、子供の様にバイクの対する
情熱を語る職人でした。

モトスポーツはなくなりましたが、モトスポーツそのものである近藤さんの情熱はまだまだ
衰えを知らず、これから新しい道を行くかと思うとオイラもわくわくします。
今年の関スポで乗せてもらったSL350。
近藤さんは80kmしか出ないし、自走を諦めて持ってきたと言い、心よく乗せてくれましたが、
イベントが終わった広い駐車場をそのバイクで走ると、何かほっとするような心地よい感じが
伝わってきます。
ゆっくりと寄り道しながら、景色を眺めながら、季節を感じ風の中を走りたくなりました。
この感じ、まるで近藤さんそのものです。

これからも健康に注意して、新しい道でご活躍ください。
何かあればお手伝いさせていただきます。



[PR]
by jyai883 | 2008-05-31 23:20

セッティングとかいいながら

だんだんカスタムを考えるになっているような気がする?(笑。

でもキャブにしてもサスにしても、こんだけ違うセッティングをたった1車種に対して
行うのですから、スポーツスターの汎用性って凄いと思います。

当然ノーマルの何処となく古めかしく、なんとなくモダンなスタイルも不変ですが、
まったく違ったスタイルも平気で許容し、スタイルイメージにはダートトラックやカフェレーサー
も持ってるし、ドチョッパーにされても独特の雰囲気でスポーツスターを主張してしまう。

イメージにしてもデザインにしてもセッティングにしても、これだけ幅広いニーズを許容して
しまうのはやはりエンジンの持つ造型なのでしょうか?。
ビューエルに積まれてさえエンジンは主張しつづけ、全くの同系統であると訴えかけます。

これはエンジンの開発が逆転した現在のスポでも同じ事です。

今年4月に行った関スポではそれこそオーナーの数だけ、違ったスポがありながら、
その全てはスポーツスターでした。
他にそんなバイクは見当たりません。
国内でも海外でも同一車種のオーナーズクラブはいっぱいあり、当然同じスタイルの
極端な場合同じ色の車体が集まりますが、スポーツスターの場合は全く違います。

排気量でもハーレーというブランドでもくくれない、スポーツスターというカテゴリーは
ものすごい多様性と確固とした普遍性を持ち合わせた特異な車体なのかもしれません。

あげくにどんなカスタムに乗っても楽しく走れて面白いから始末に悪い(笑。



c0063859_19415862.jpg

[PR]
by jyai883 | 2008-05-31 19:44

それではそろそろセッティング13

ハーレーのサスのセッティングを変える上で気をつけなくてはならないのは、
2次駆動系、つまりベルトやチェーンの管理です。
前にも書きましたがリアの自由長は最大で50mmほど変わってしまいます。

ドライブスプロケットからチェーンやベルトの最大長はスイングアームが水平状態で、
このときベルトやチェーンのテンションが最大になりこのとき遊びを適正にしますが、
この前後はスイングアームの旋回半径がドライブの最大長の半径円より内側に入りますから、
必然的にベルトやチェーンは緩む方向です。

ノーマルの13インチのサスでは水平を挟んでほぼ同量の上下降ですから、最大長に対して
遊びを持たせます。

12インチでは常態ではほぼスイングアームが水平なのでここから緩む方向なので
常態で遊び0でも問題ありません。
これ以下の短いリアサスでも同じです。
リアのショートショックでは、ノーマルの規定値で遊びを取ると緩すぎてしまうので気をつけましょう。

14インチ以上のロングショックは、スイングアームが垂れ角が大きな位置から、水平または
水平を少し通り過ぎた位置まで上下するので、もっとも張りが強くなる方向です。
この場合はやはり水平の最大長で遊びを出しますが、常態に戻ったときの弛みが大きく、
スイングアームが大きく動かない低荷重な走りでは、チェーンが緩くケースを叩いたり、
外れやすい状態にあるため、スライダーやテンショナーである程度チェーンのテンションを
掛けなければなりません。

特に15インチ以上の物はベルトの管理テンションが保てないため歯こぼれを起こしやすく、
チェーンに変える必要があります。

結局サスペンションを変えると、必然的に色んな場所のノーマルに対する適正値も変わるので、
注意が必要です。
[PR]
by jyai883 | 2008-05-30 19:56

それではそろそろセッティング12

え~と、その出来事は1998‘1200Sの登場です。

出力的には従来の1200から1psしか上がってなかったのですが、
乗った感じはもう別物でした。
今までのアクセルを開けた分だけパワフルになる・・・ではなく、
コイツは開けた途端にどーん出て行きました。
より中低速に振られた特性は常用域でパワフルに走ります。

この走りを支えたのがSに採用されたフロントのカートリッジサスとリアのピギーパックタイプの
専用サスです。
どちらも伸縮のダンパーとプリロードが調整可能。
この辺をどれどれと乗ってみると上手く乗れません(笑。
従来のリア主体の乗り方をするとフロントが突っ張り、リアが柔らかく上手く走れません。
リアの柔らかさは夜乗ってるとスクワットしてライトがハイビームに・・・。
ブレーキングもWディスクによりフロント重視ですが、それでも突っ張るし・・・。
正直全く違う乗り方を要求してきたみたいに感じてきました。

この頃から販売台数が883と1200が徐々に逆転し始め、新型ブレーキが採用された
00‘辺りでは完全に逆転していました。
この頃までには結構1200Sに乗る機会が多かったのですが、腰高でコーナーリング
では重たく感じ、どうしてもバンクに頼ったコーナーリングになってしまい曲がり辛い
印象が強かったように思います。

この頃よりレース活動をしているショップがベースとして1200Sを多く取り上げ始め、
走りに振り始めたと思います。
最初からパワフルなエンジンとストッピングパワーは持ってるわけですから、後はコーナーリング次第。
そんなショップがケツ上げの長いサスをつけ始め、これが徐々に人気を博します。
元々フロントはある程度調整可能ですから、ケツが上がる事でフロントのツッパリ感が解消し、
バランスも良くなった感じです。
フロントの調整を受けた物は更にその感じが強く感じました
実際に乗った感じも、フロント重視のブレーキングは変わらないものの、荷重移動もスムーズで
少し後下がりに乗ってリアの加重を意識してやれば、以前のようにフロントからすっと曲がってくれます。

あ~真価はここにあってやっぱりハーレーはハーレーなんだと思いました。
そんな走りがよりパワフルにできるわけですからご機嫌です(笑。

その後はレースの影響もありオーリンズでも各種ロングサスがリリースされ、他社の
ラインナップも増え、今では一般的なモデファイと言えますね。

実際走って楽しいスポーツスターがこの辺から比較的簡単に手に入るようになりました。
この頃よりネットの普及も始まり、様々情報がネット上に上がり始めます。
ネットの影響大きく今までは自分の足で探し回った情報が簡単に入手できるようになり
便利になりましたが、逆に選択はユーザーに任されているので、かえって難しくなっているのはないでしょうか?。
[PR]
by jyai883 | 2008-05-29 19:03

それではそろそろセッティング11

スポーツスターのリアに15インチクラスの長いサスが使われだしたのは何時だったか?。

ずっと考えていたのですが、やはりSSC(スポーツスターカップ)の影響が大きいでしょう。
いわゆる883カップで本国では90‘ごろから始まったワンメイクレースで、既に次世代機の
性能においてきぼりを食らった感のあるハーレーの883を使い、結構細かいレギュレーションで
イコールコンディションを保ち、ライダーの技量でバトルするレースでしたがこれが大当たり。
直ぐにAMAのシリーズ戦になり、ロード以外にダートも加わり結構な人気になりました。

初期のマシンはノーマルに毛が生えたくらいでしたが、年を重ねるごとに乗るほうもやるほうも
本気を出し始め、終いには883とは別物ほどのパフォーマンスに仕上げてきました。

このマシンの特徴はエンジン関係は吸排気のみに近いモデファイでしたが、
シャーシの自由度は高く、サーキット走行という特殊な走りに特化していった感があります。
まずフロント2インチダウンリア1・5~2インチアップつまり前後で最大10cmに及ぶ
姿勢の変更でしょう。
これだけ変えれば当然前後の軸重のバランスは変わり、コーナーリングも変わります。
もともとリアのリフトアップは、バンク角の確保が目的だったのでしょうが、二次的に
発生した軸重の移動がサーキット走行には適していたと思われます。
ストッピングパワーを上げるためのWディスクの装着もこれに拍車を掛け、大きなピッチング
を押さえるためにフロントはストロークを減らされローダウンされました。
結果リアのケツ上げと相まってキャスターも変化してよりコーナーリングに適した方向に変化したようです。

以前ワークスライダーの誰かの記事を読んだとき「ハーレーを速くは知らせるコツは
コーナーでできるだけスピードをダウンさせないこと」と書いてありましたが、
まさに非力な883でスピードを落とさないためのモデファイです。
コーナーの奥まで突っ込んで一気にバイクをバンクさせ深いバンクのまま一気に立ち上がる。
そんな走り方のために考え出されたセッティングです。

リアを長いものに変えても、ストロークまで長くなるわけではないので、スイングアームの
タレ角はある程度上がらずに済みますから、パワーをかけてもトルクに負けてスクワットして
トラクションが抜けるような状況を回避できます。
またバンク角も確保できるのでコーナーでのスピードは確保できます。

一気のバンキングのために、より効きのいいWディスクを効率よく一気に効かせために
フロントストロークを最小限にして且つオイルによりダンピングフォースを上げています
本国のレーサーはリアもさることながら、フロントにはエンジンオイルの20W50を入れて
ピッチングを押さえ込んでると聞いたことがあります。

まあそんな状況ですからノーマルのフレームでは大きな荷重移動を受け止めきれずに
振られる事もあったのでしょう、ほとんどの車体はステアリングダンパーを装着して
対処していたみたいです。

画像で見るそのスピードはノーマル883からは想像もできないもので、レーサーとしては
クソ重たいバイクが、驚くべきパフォーマンスを発揮してサーキットを走ります。
その走りはレーサーそのもので全く次元の違う走りでした。

そのような設定ですから、オンロードにおいては90年代はそれほどリアサスペンションによる
ケツ上げは一般的なものではなく、SSCレーサーレプリカなどのカスタム的要素が
強かったように思います。

それでもサスペンションに関してはこの頃かなりの種類がそろい、選択肢も増えていましたが
やはりアメリカン然としたものが多く設定長もノーマル同等か以下の物が多かったように
記憶しています。
長いものはホワイトパワーやワークスパフォーマンスなど数も少なく、やはりこのセッティングが
90年代は一般的ではなかったように思います。
しかしこの状況が一変するよう事がハーレー自身によって行われるのです(笑。

つづく・・・今日は雨のため作業が中止になったので早めに記事を上げましたが
前半しか書けませんでした。
核心は後半に続きます(笑。
[PR]
by jyai883 | 2008-05-29 15:19

閑話休題

昨日はリアのケツ上げを書こうと思いましたが、論点が定まらず途中でけしました。
足回りは好みが多岐にわたるため、正解も個々で違うためむずかしい。
今夜あたりもう一度書いてみましょう。
しかしオイラもこんだけ書き散らしておいてなんですが、良くまだ書く事があるな~?。

このブログが始まって3年が経ちますが、ここ3月の記事数は全体量の1/5に及びます。
どうしちゃったんだろオイラ?。
それでも楽しみに来てくださる物好きな方々がいらっしゃるので、せいぜい書き散らして
見ましょ(笑。

以前のダイアリーからだと4年間みなさん飽きませんか?(笑。
これからもスポーツスター馬鹿ぶりを発揮しましょう。
[PR]
by jyai883 | 2008-05-29 06:50

それではそろそろセッティング10

意外と言葉として字で伝えるには難しさを覚える足回りの説明に
連日四苦八苦しております(笑。
っで今日はローダウンを考えます。

オイラが初めてローダウンの車体に乗ったのは奥様号の97‘ハガーでした。
この頃のハガーは潔い前後2インチのローダウン。
オイラはローダウンした車体の走りには懐疑的でしたが、実際乗ったら差にあらん。

結局サスの沈み込みの位置はスタンダードと同じですが、そこまで約5cmのストロークが
無い事になります。
オイラはスポーツスターのコーナーリングは、ギリギリまで減速してクイックに向き返して、
素早く立ち上がるのが身上と考え、この曲がり方だとフロントの舵角で曲がるため
大きなバンクは必要としないのですが、ハーレーってこのためのスイッチが付いていてると
思えてしまうのですが、コイツがやりやすい。
本来タメのためのストロークが全く無いため、挙動はいきなり始まりますが、解っていれば
効き始めの速いブレーキングを意識しながらクルクル回ります。
あ~こんなのもありなのねと感心しました。
バンク角の無さはこんなものと割り切って、擦らない程度で走っていれば結構楽しめます。
全体的車高の低さは安心感にも繋がりますから、意外と小さいコーナーの連続は面白かったですね。
ただ2インチダウンの純正リアサスは硬いばかりで腰が無く、大きな挙動では直ぐ底づきするため
奥様号は出たばかりのオーリンズのショートサスに交換しました。
同時にフロントのオイルも交換して適性量にしたのですが、このときノーマル値が354cc
だとわかり、それまで350~360ccくらいと幅を持たせた調整をしていた39Φフォークの
オイル上限をハガーと同じと決めました。

それと意外と面白いのはノーマルからリアだけ1インチダウンした車体です。
最初からリアに荷重が掛かったような状態ですから、余計な事をしなくても車体が
素直にコーナーリングします。
このときスタンダード以上にフロントに荷重が掛からないので、ノーマルのままでもOK。
角度が変わるフロントサスは柔らかいノーマルでも意外としなやかで、
リアさえしっかり踏ん張ってくれれば、お気軽なコーナーリングができます。

意識しなくても最初からリアに荷重が乗っているので、ブレーキングと切っ掛けさえ
与えれば意外と素直に曲がるには驚きました。
スタンダードの車体ではよく言えばニュートラル、悪く言えば何もしてくれませんから、
乗り手がコーナーリングを意識して、操作する必要がありますが、それが結構簡単に
できてしまいます。
このセットはノーマルスタイルなら見た目もあまり変化が無くありかなとも思います。

車体のローダウンは足つきやスタイル的なカスタムとして行われる事が多いのですが、
走りにも大きく影響を及ぼしますから、それなりに考慮が必要でしょう。
特にストロークを減らす事はある程度の割りきりがあるとはいえ、底づきや突き上げは
乗り心地に大きく影響しますし、減らしたストロークをある程度補えるサスのセッティングを
必要としますが、極端な場合を除けば見た目以上に楽しく走れてしまいます。
[PR]
by jyai883 | 2008-05-27 19:03

それではそろそろセッティング9

スポーツスターに乗ってオイラが最初に思ったのは、フロントの柔らかさとリアの硬さでした。
これは前回の軸重バランスの違い、それに伴う前後ブレーキのバランスの違いを考える上で
大変貴重な気づきでした。
これをただバランスが悪いと片付けて、モデファイしてしまったら最後まで解らなかったでしょう。

このヨーロッパ車が前後逆さまに走っているようなバランスは、実はこの車体を想像以上に
安定させ且つ軽快に走らせる上で考えられたバランスだったと思います。

今更リアステアなどとは言いたくありませんが、どのような状況でも後軸寄りにある荷重が
大きく移動する事が無い車体ですから、これを支えるための硬めのリアサスが必要であり、
これに追従しバランスさせる為にフロントの柔らかいサスがあると言えます。

同様にブレーキの効きも前後逆でありリアが大きな制動力を持ち、フロントは補助的に
考えられていると思われます。
これはブレーキングでも大きな荷重移動が無いため、極端なフロントの動きとブレーキロックを
避けるためにも有効だと考えられます。

オイラはこの軽いフロントと安定感の強いリアのバランスした動きが作り出す、絶妙な走りに
やられているので大きな変更を望みませんでしたが、もう少しコントロールしやすいフロントブレーキと全体の制動力、柔らかいフロントは腰のあるしなやかなものに、リアはもう少し落ち着いたダンピングが欲しいと思いました。

これは大きく前後のサス長は変えず、フロントはオイルによるセッティング、リアは適切な物への変更、ブレーキはパッドの見直しとフロントはマスターシリンダーの変更で得ています。

リアサスは前述の通りコニ変更していますがZ2用のため350mmというノーマルサスより
7mm長い自由長を持ちますが、イニシャルを掛けてスプリングが縮んでも充分なストローク
長があり、ダンピングの調整もできてアクセルオンでもしっかりグリップが得られるので
正解だと思います。
ただ350mmの自由長はノーマルマフラーではタンデムステップがエキパイに当たらない
ギリギリの長さです。
これ以上ではタンデムステップのリロケーションが必要になります。

フロントは突っ張る感じを嫌ってスプリングはノーマルのままいきました。
現在のものは不等間隔のプログレッシブスプリングが用いられてますが、オイラの頃は
等間隔のピッチの細かいスプリングに強めのイニシャルが掛けられているのですが、
コイツが動きは柔らかいものの奥で全く踏ん張ってくれないため、オイラは油量で調整
しています。
以前は20W20を入れていましたが、現在は純正と同じタイプEをドライで354ccづつ入れています。
この数値はハガーに用いられる量でスタンダードでは300CCですが、これくらい入れたほうが
ダンピングが良くなり柔らかさを残したまましっかり踏ん張ってくれると思います。
ただこれ以上入れることはエアロックの危険もあるので気をつけなければなりません。
なお突き出しはノーマル+7mmです。

ブレーキはプレミアムを使用しますが、効けば何でもよいです。
91‘以降のパッドは純正でも制動はよくなっています。
また対向4ポッドになった00‘以降なら全く充分でしょう。
フロントマスターもスティード用に変えていますが、1ポッドのそれも初期の組み合わせの
改善なので高年式の物は必要ないと言えます。

ここまでしてやっと普通に走れるようになりましたが、高年式の物はオイラのころとは
明らかにセッティングが違うので、前述の通り全くモデファイの必要を感じません。
ただし、ノーマルのままの場合は5000kmほどまで慣らしと考えフロントはオイル交換をして
適正な油量に調整し、リアはイニシャルの見直しすれば充分と思います。

それ以上を求めるならば、現在は様々なメーカーの専用サスが様々な自由長で手に入るので
フロントの強化スプリングも含めて存在しますから、好みのセッティングができうると思います。
しかしこれらのセッティングは自信がないなら実績のあるショップでやってもらう方が
データも豊富で短時間で好みの足回りが手に入ると思います。
[PR]
by jyai883 | 2008-05-26 22:31

それではそろそろセッティング8

スポーツスターでもっとも交換されるのはリアサスペンションでしょうか。
今でこそハーレー用のサスペンションは多種に及びますが、
オイラの頃は数も少なく、まさに専用を謳って発売されたオーリンズでさえ、
BMのモノサス用がセッティング変更されたものでした。

国産も多く流用され、国産純正や社外サスペンションも使われましたが、
取り付け用のボルトサイズがインチなので流用するためにはブッシュの変更や
カラーの製作が伴いましたが、専用サスの少なさから色々なサスが使われました。
長さも1つの問題でした。
当時一般的なサスは300mm~330mmの自由長のものが多かったのですが、
ノーマルのスポーツスターのリアは13・5インチで約343mmですから0・5インチほど
尻が下がる事になります。
またサスのセッティング特性も問題で、一般的な国産やヨーロピアンは前軸重のが
重いのでライディング中の荷重は前寄りになります。
当然掛かる荷重設定はハーレーより柔らかい物になりますから、これがハーレーに取っては
具合が悪い事になります。

オイラの頃の4速は車重こそ220kgと5速に比べても20kgほど軽いのですが
重量配分は1:1・2で2割ほど後が重いのです。
それとハーレーはアクセルを開けた瞬間から強いトルクを発生するため、スイングアームが
上方に強く引かれることになります。
従って重い後軸荷重と強い引っ張りトルクのお陰でアクセルオンでは直線路においても
設定の柔らかいサスではスクワットしてしまいます。

国産を流用する場合はこのような状況に設定された物など無いので、スプリングも柔らかく
ダンパー不足に陥り、コーナーリングの最中に更にスイングアームが沈みトラクッションが
抜けてグリップを失うような事が起こりました。
初期の頃のレースではこれにより転倒が良く起こったと聞いていますが、ハーレーの持つ
トルクリアクションと重量バランスが特殊なことが原因でした。

ヨーロッパ製のスポーツサスは、この点良くできていて2人乗りフルペイロードで高速の
移動を目的にしているため、全体に硬いという印象がありましたが、これをハーレーにつけても
比較的具合が良い状態です。

大きなリアアクションには強く踏ん張り、コーナーリングなどではちゃんとストロークしますが
踏ん張りも効きトラクションが抜けるようなことが無いので、立ち上がりで大きくアクセルを
開ける事ができました。
オイラは今はなきのコニの7610spDのZ2用を使用していますが、簡単なダンパー調整
もできるので安くて良いサスだと思います。
スプリングのプリロードとダンパーの兼ね合いはセッティング次第ですが、コーナーリング重視
で決めていくとツーリングベースでは硬い印象で、細かいギャップでは跳ねてしまいますが、
コーナーリング時はほぼストロークを使いきっているので、この辺は専用ではない弱みでしょうか。

90s半ばより専用設定の物が多く発売されるようになり、このような苦労はなくなりましたが、
純正も数回の設定変更を経て00‘以降は非常に良くできていると思います。
最後に乗ったのは02‘883のノーマルでしたが、非常にしっかり走り、サスも良く動いていたのでそれ以降では、余程のことが無い限りはサスの変更は必要なく、フロントの油量の調整と
プリロードの設定くらいで十分なのではと考えています。

この車体軸重配分はサスの荷重設定やブレーキのバランス設定にも大きく影響しているので、
ある程度シャーシ周りをいじる上では頭に入れて置くことでしょう。

今日はリアサスの極部分的なことしか書きませんでしたが、ハーレーの場合は目的により
フロントも含めて初期設定より長いものや短い物を使用するため、その選択にって変化する
特性を考慮しなければいけませんし、フロントやブレーキの設定ともバランスを考慮した方が
より楽しく走れるようになります。
[PR]
by jyai883 | 2008-05-25 14:49

それではそろそろセッティング7

キャブのことは散々書き散らしているので、少し違う事にいきますか。
では次はシャーシや足周りについて。

カタログを見るとフロントのキャスター角やトレール値が出ています。
まあ値だけ拾ってどうだといっても実際乗ることに関しては、公道走行においては
大きく数値を変えることも無いので、商売じゃない限りは大体解ってればいいのですが、
オイラは全体のバランスとして体感することを大事にします。

スポーツスターに関して言えば、数値だけ見ると、比較的寝ているフロンフォークを持ち、
前後19、16のホイールの組み合わせはアメリカンバイク然としています。
しかしこの一見直進安定性の良さそうな、悪く言えば立ちが強そうに見える組み合わせですが、
実際乗ってみると、意外と普通に、いや普通以上に曲がりやすく、小回りも効き、
決して直線道路だけをトランザムするためだけのバイクではない事に気づかされます。

これは数値の違いこそあれ、更に大きくフロントが寝ているビッグツインやビンテージレプリカの
ビッグツインにも同様にいえることで、メーカー側がホイールサイズやキャスター角の違いを
踏まえて同じような乗りやすさをどのタイプにも求めている事がわかります。

オイラはノーマルの走行状態は非常に良く考えられていると思うので大きくディメンションを
変えようとは思いません。
全く違った走りに重点をおきたい場合はその限りではありませんが、公道においては
常に安定感に支配されながらも、小気味良いコーナーリングを可能にしている足回りの
セッティングは、好みとして煮詰める以外はあまりいじらないほうが良いように思います。

大きな数値の変化は当然ネガティブな部分も出てきますが、それを承知でより欲しい特性を
求めるのであれば、一向に差し支えありませんが、ただ部品としての交換とか、カッコイイとか
では、キャブ以上に走行に大きな影響が出てきますから、乗り辛くなってしまう場合もあります。

ノーマル状態は扱いやすく、安全ではありますが、完璧なわけではありませんから
そこに少づつ自分の希望を盛りこんで行けば、満足な結果が得られると思います。
[PR]
by jyai883 | 2008-05-24 10:49