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1200Sといえば

ここ数年はあまりバイクに触る状況にないのですが、1200Sといえば最後にいじった03‘
モデルが印象に残っています。

98‘に登場し、友人を唆して買わせて以来、結構な数の1200Sを見てきましたが、
この最後の1200S03‘モデルは、「もう少しどうにかならないっすかね?」の一言で
触ることが決定しました。

このBOTの相方がオーナーだった1200Sですが、ノーマルで乗り続けそろそろ慣れてきたのでもう少し走るようにしたかったみたいです。
金をかけないのが第1条件でしたから、うちにある部品によるガラクタチューンでしたが
全てノーマルのまま、キャブを小改造、ジェッティングで追ってみました。
ドノーマルでもなかなか吹ける当たりの車体でしたが、キャブをちょこっといじっって、
試走したところからトラブル発生!。

ノーマルマフラーでは3000~4000の間でガモガモいって吹けあがらないのです。
当日は知り合いのオーナーと同じクラブにいた、元マツダワークスのメカの方も一緒でしたが、
2人で頭を傾げてしまいました。
プラグの焼けは良好なので、排気を疑いうちにあった883から外したスーパートラップに換装、ディスク18枚なので抜けてるはずなのですが、やはり回転数は上がったものの
4000~5000で同じ症状が出る。

回転数が移動したことからジェッティングは疑わず、吸気に疑問をもちました。
セッティングにあたり、ノーマルクリーナーを使用したのですがこの頃の1200Sは
エレメントがクリーナーボックスと共締めの新しい物で、日本仕様だけの物でした。
ボックスもエアスクープがついているものの、密閉性が高く吸えているとは思えなかったので
カバーを外し、そのまま走行すると回転はスムーズになり障害もありません。

そこでうちにあった、99‘のバックプレートに交換し、エレメントも旧タイプの883と同じ物
に変えてやると当たりで綺麗に吹けあがります(US仕様と同型のもの)。
以前の1200Sよりもっさりしてるな~て印象はここから来ていたことが判りました。

90s中期からのバックプレートはそれまでの物に直径20mm程度の穴が2つ背面に
追加されていたので、同じようなことがメーカーサイドでも起こったのかもしれません。
02‘以降はジェットサイズも下がり、ガス検対応になっていたのですが、こんなことも
あるんだとみんなで話し合ったのを思い出します。

その後この車体は調子良かったのですが、オーナーが調子こいて全開走行をしたところ
ヘタクソなアクセルワークのお陰で溜め込んだカーボンが火種となってピストン事故を
起こしピストンが棚落ちして修理する羽目になりました(笑。
ただきっちり5速でもリミッターまでまわる車体でしたね。
修理の際も帰りに「これ、ダイノとか組んでないんですもんね~?」って聞かれて
オーナー本人はニコニコしながら「ノーマルっすよ」って応えるくらい調子の良い
車体でしたが、BOT存続のため売られてしまいました。

もし俺のはそうなんじゃないかと思うオーナーの方がここを読んでいたら大切に
してもらいたいと思います(笑。
ちなみに売却は茨城方面だそうです。
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by jyai883 | 2006-04-24 05:11

足回りといえば

サスについて私見を書きましたが、今回はブレーキを見てみましょう。

ハーレーのブレーキは現在の4ポッドまたは2ポッド、それ以前の1ポッドも含め
効きは甘いと言われます。
特にフロントの甘さは良く言われ、国産などと比べればフロントは制動と言うよりは
減速できる程度と感じますね。

ただこれはやはり重量配分やコーナーリング時の荷重に起因することだと思います。
制動時でもたっぷり荷重が残るリアブレーキは逆に国産などとは比べ物にならない
位の大径ディスクを有し制動力も十分です。
オイラは常々思うのですが、ヨーロピアンスーパースポーツが前後逆さに走ったら
こんな感じになるんだとうな~と。

サスのところでも書きましたが、重量配分や荷重設定や、サスの動きも含め、
オイラ達が普通に接してきたバイクとは常識が違うことがわかります。
足回りの動きは非常にオフロード車に似た動きをして、ハーレーそのものが環境的に
舗装道路の中で熟成されてきたヨーロピアンとは違った進化をたどってきたことが見て取れるでしょう。

どちらかといえばハイウェイってイメージがありますが、ハーレーは特にスポーツスターは
土の香りがします。
オフ車的な乗り方をするとあの重い車体が俄然軽やかになり、持っているニュートラルな
ハンドリングと相まって軽やかに走り始めます。
土のバイクと考えればあの荷重配分やブレーキの設定はうなずける物で、突然現れる
ダートなどでも怖さはなく意外とコントローラブルに走れてしまうことを考えれば
素性の違いと言えるでしょう。

それでも91‘頃パッドの見直しが行われてからは純正パッドでも効くと言え、
社外のパッドに変えたものは純正エンジンの走りではオイラは十分と考えます。
もし強力なフロントの制動を求めるとトータルなバランスを求められるのは
SSCレーサーを見れば明らかですが、レーサーの場合はバンク角と重量バランスの
見直しから始められそれに可能な状態でサスとブレーキが強化されますから
出発する視点が違うともいえます。

あの重量にあのブレーキシステムは見方によってはプアともいえますが
ハーレーが求める走りの観点から見れば、必要にして十分といえ、
現在のブレーキシステムは優れているいえるでしょう。
それ以上の制動力向上はやはり社外部品に頼らざるを得ませんが、
荷重の大きな移動も考慮して、トータルなバランスの見直しが必要です。

車体構成上大きな制動力に対して、ノーマルバランスに近い動きを足回りに求めなければ
不穏な挙動がでたり、折角のニュートラルなハンドリングに影響が出るかもしれません。
パッドを変えただけでも前後サスの見直しによるバランスを考えた方が乗りやすくなる
位ですから、ブレーキシステムの見直しが大きな影響をバランスにもたらすことは
容易に想像がつきます。

オイラはノーマルが持つ非常にニュートラルなハンドリングがハーレーの身上と考えますから
ブレーキシステムの見直しとハンドルダンパーの装着は余程の理由がない限り
勧めないか、慎重に考えるように勧めます。

でも自分にあった走りと車体も含めたトータルな見直しが求められればその限りではありません。
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by jyai883 | 2006-04-16 11:57

1200S補足

あ~前の記事だけ読んでたら、誤解が出そうなので補足を書いて見ましょう。

全ての原因はフロントのWディスクブレーキよってもたらされた制動力でしょう。
このブレーキは1ポッドでも対抗ピストンでも良く効いてフロントだけでも十分な制動が
できます。
っがオイラは従来のリア重視のブレーキングなのでそのような印象になったのかもしれません。
現に乗ったことのある1200Sの中には(10台くらいかな)リアブレーキに当たりが出てない物あり
(買ってからフロント重視で乗っていて、そんなに距離が出てない車体)あきらかに、
異なった乗り方を要求しているみたいに感じました。

しかしフロント重視で乗ってる連中も、乗り方が難しく曲がってくれない、倒し込み怖い等の
印象を持っていたのでおなじなのかもしれません。

まあその後フロントをショップなどでモデファイした物は、素直になってそのパワーを
生かしきれ好印象に変わったようです。
ただこれは1200Sに対するおいらの個人的な印象なので、車種そのものをどうこう評価
する物ではありません。

あのエンジンパワーとレスポンスを十分生かすには、この方が良いように思われたからです。

従来のスポーツスターとは異なった車体ですが、それを十分楽しむ上でこのようにオイラは
思いました。
最後に03‘のセッティングをした時に思ったのですが、このバイクをエンジンが十分に生きるようにカム交換(レスポンスは良いけど上は回りづらい印象のため)と足回りのセッティングモデファイをしたら、
スポーツスターとしては十分なものができるので安い買い物だな~って思いましたね。

これをそれまであった、1200や883のボアアップでやったらあっと言う間にもう1台分
かかってしまうからです。
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by jyai883 | 2006-04-09 17:25

それでは1200S


登場は96‘ですがまずスタイルと足回りが先行、98‘よりエンジンも含め一新され
スポ史上最強に至ります。
フロントにはフルアジャスタブルカートリッジサス、リアにはピギーバックタイプのフルアジャスタブル。

書いてみるとスゲー装備とか思うけど、なぜかセッティングしていくと範囲内に収まらない?。

初期設定のフロントは固めでツッパリ、リア柔らかめですが、フロントは動きづらくリアは乗り心地は良いものの沈み込みが大きくきっかけが判りづらい印象。
直線のワイドオープンでもリアは引っ張られて沈みます。

これはあくまでWディスクブレーキをフロントに装備したため、シングルより大きな荷重移動
を想定しフロントは沈み込みを押さえ、リアをそれにバランスさせる設定にしたためと
思われます。
これが如何にも具合が悪い。

00‘以降の対抗ピストンブレーキになり、制動力があがり前後のバランスが少しはよくなりましたが1ポッドの頃は露骨な設定が作用するために、オイラはうまく乗れませんでした。

設定範囲では印象は固いのに初期の沈み込みがコントロールできず、ダンパーを下げると
ブレーキ時の初期作動が急激過ぎるし、利かせると突っ張るしこれはオイル粘度を下げて
スプリングを交換するしかりません。
またリアは前回書いた加速時のトルクにサスが負け、どうしてもスクワットしてしまいますが
キツ目に設定しても変わらず、どうしても曲がりづらくバンクに頼らざるを得ず、パーシャルが
長めになってしまいます。

オイラは制動時のフロントのストロークの制御とリアの腰の強さがタメを作り出すためには
重要と考えますのでどうしてもスパッとは曲がれませんでした。
バンクしても思ったほど寝てこず、コーナーによっては更に逆ハン切って曲がったように
記憶しています。
まるで国産スーパースポーツでのろく曲がってる感じ(笑。

リアサスを換え、フロントを適切に設定しなおした1200Sはその強力なエンジンとあいまって
スロットルレスポンスで曲がっていくようなキビキビした走りができるので、もったいない話ですが走行環境が日本とアメリカでは違うので、これは致し方ないことかもしれません。
またスポーツ走行に対する考え方の違いかもしれませんが、日本で楽しく1200Sに乗るためには、それようのモデファイが必要に思います。

オイラの友人達の強烈な1200Sはその足回りとあいまって、ものすごい走りをしてしまいます。
ただ同時期にはエボビューエルが同じような路線にあったため、オリジナリティーの差別化で
苦労したモデルでもあるでしょう。

もし1台だけしか所有できなければ、オイラは1200Sを買って手を入れてやります。
1200Sの本来の実力はその余裕のパワーを使い切るためにまず足回りのモデファイから
お勧めします。
そうすれば右手でコーナーを駆け抜ける至高のスポーツスターができあがります。
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by jyai883 | 2006-04-09 09:18

そりでは

前の次は後ろと言う事でリアサス。

よくハーレーのリアサスは固いといわれます。
ギャップで跳ねたり突き上げるとも言われます。

まあ乗り心地だけ言えばそう言う事になります。

しかし乗り心地だけでそう決め付けられないのがサスペンションですが、
ハーレーの場合はこれまた違った常識で作られています。

正直言うとオイラはハーレーのリアサスは柔らかいと感じます。
え~って声が聞こえてきそうですが、1200Sなどの場合は事実です。

00‘以降の物に限って言えば、あらゆる面で改善され使用感は十分ですが、
それ以前のものに関して言えば強めのスプリングに強めのイニシャルを掛け
ダンパーは弱めで、特に80sの物は直線オンリーのようなセッティングで
コーナーでは固いのに腰が無く、リアが下がり気味になってゆっくり滑り出したり
しました。

ハーレーの特徴である太いトルクは回し初めに早い段階で発生し始めるため
コーナーの立ち上がりなどでトルクをかけるとチェーンラインが強く引っ張られ
スイングアームを持ち上げようとします。
これに対するためにはある程度以上のスプリングを使わなければ、トラクションが
抜けてしまうようなことが起こり、グリップが失われることがあります。

ハーレーのレース出場が増え始めた頃、これはまだ常識として知られていなく、
通常のレーシングサスをつけて出場したハーレーに転倒が続出しました。

オイラは固いスプリングは好きですが、ダンパーに不満があり、揺れ出すと収まり
が悪いノーマルからZ2用のコニに変えました。
昔からヨーロッパ製のリアサスは、タンデムで高速の長距離移動が可能なように
作られているので、設定荷重も高く、そのままハーレーにつけても伸びダンパー調整が
できるので不満なく使えます。

イニシャルとダンパーはクロスするように設定してやればベストを探ることができます。

ハーレーの後ろ荷重は常に加重の状態にあり、ブレーキ時でも抜けることが無く
(だから十分な制動がリアブレーキに与えられているのですが)これによって
コーナーではある程度早い段階で伸び始める必要があります。
昔から乗り心地が固いと言われていたコニやマルゾッキでさえ、強めの設定にも
関わらずコーナー時はフルストロークに近い動きをしていることが見られるので
十分なトラクションを得るためには、そして少しでも早くスロットルを開けるには
リアサスの適切な選択と設定が必要です。

オイラの4速の場合ですがコニをコーナーベストにセッティングしてしまうと、
ツーリングなどギャップによる早い動作の必要な時は、対応しきれず
跳ねたり、突き上げられたりして決して良い乗り心地ではありません。
だからと言って、乗り心地重視で柔らかいサスに変えてしまったら、弱いアンダーが出て
コーナーではパーシャルで我慢を強いられてしまうでしょう。

このようなことから乗り心地と旋回性に大きな影響のあるリアサスの選択は難しく、
どちらかを選ぶか妥協するしかないように思われました。
しかし現在の純正品はよく研究されある程度乗り心地と操安性の両立がなされています。
ただやはりコスト的妥協はいたしかた無く、それ以上はやはり高価な専用サスに
求めざるを得ないでしょう。

しかし早い段階で専用開発を始めたオーリンズなどは、良くできていて腰を与えつつ
綺麗にストロークするので流石と言えます。

このようにハーレーにはハーレー独自のロジックが足回りにも存在することが
見て取れます。
逆にあれもこれもの様な、なんにでもどうにでもなるようなフレキシビリティーは
乏しいともいえます。
しかしそこがオーナー独自のバラエティーの豊富なカスタムの違いを生んでいる
原因でもあるでしょう。
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by jyai883 | 2006-04-07 22:18

そういえば

すっかり近藤御大のブログ読者になっちゃって、自分でメカネタ書くの忘れてた(笑。
朝5時起きなので寝るのも早いし。

ってなわけで少しまた書いてみましょうか。

オイラの4速はフロントサスは、スプリングを変えずオイル量だけを変えています。
フロントヘビーな日本車に乗ってきた方達から見れば、「大丈夫か?」ってな位
柔らかいセッティングのハーレーですが、5:6くらいで後ろの重いスポーツスターでは
あのブレーキとあいまって完全に前荷重になってしまうことはレースでもやらない限り
ありません。(ゆえにSSCレーサーのセッティングは極端に違うのですが)

これは一般的常識では考えられないハーレー独自のロジックだと思います。
よく動くフロントに細めのタイヤを履かせるとさほどバンクさせなくてもヒラヒラコーナーを
曲がっていきいます。
これは旋回時ですらリアにたっぷり荷重が乗ってるわけで、あの独自の車体構成と
後ろ荷重の旋回時に、フロントは綺麗に追従しバランスするためにあのようなセッティングに
なってると考えられます。

フロントを固めてしまうとバランスすることが難しくなるため、どうしてもバンクに頼らざるを
えなくなり最後はタイヤのグリップに頼らざるを得ません。
オイラが1200Sの旋回はあまり好きではないのですが、Wディスクを装備してしまったが
ゆえに比較的強いダンピングを要求されてしまった1200Sは結構日本車的な曲がり方に
なると思います。

ただ良いように思うノーマルのフロントサスも長く乗ってると不満が出るわけで
当然セッティング開始と言うことになります。(笑

オイラの頃は柔らかいスプリングにものすごくイニシャルをかけて、ダンパー低めのセッティングでした。
ちょっと走る人は軒並みスプリングをプログレスやホワイトパワーに変えていましたが、
オイラはツーリングペースだし突っ張るのを嫌ってノーマルのままです。
現在のフォークスプリングはノーマルでもプログレッシブタイプの不等巻きスプリングが
使われているため、すごく良いです。

ダンパーはオイラの頃はオリフィス穴に指が入るほどの大きさでしたので弱く、腰がありません。(現在の物は5mmほどの穴に変わっています)
オイラは油量を多くして通過量を増やすと共にフォーク内の空気によるバネ効果も狙っています。
最近のフォークはこの辺のことが良くできているので、あえてセッティングを変更するのであれば逆に粘度調整で見てみるのが面白いかもしれません。
しかし現在の物はオイラの頃より遥かにデキが良いですね。

大体オイラの頃のフォークとは94‘位まで同じだと思われますが、39パイのフォークは
ドライ300ccウェット270ccと書いてあります。
仕様オイルは純正タイプDでこれは一般の20番に相当しますが、この辺も国産に比べれば
常識外の固さです。

これをオイラはドライで350ccウェットで330ccほど入れてしまいます。
スプリングを抜いた前屈状態では入らない量ですが、問題ありません。
これくらい入れると一気にボトムすることは無くなり、かといって突っ張らず奥で踏ん張りが利くのでなかなか良いです。

ただ360ccを超えて入れてくるとオイルロックするよと知り合いのメカニックが教えてくれたのでそこまで試したことはありません。
97‘のハガーはマニュアルではドライ354ccまで入れるのでこの辺までは大丈夫でしょう。

これで急激にストロークすることも減り、ブレーキング時にもタメが効くので、すっとコーナーに入っていけるようになります。

フロントを変えたらリアも変えますがそれはこの次で。

ただし乗り出しの慣らしセッティングのままは論外なので、早めに慣らして交換しましょう。
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by jyai883 | 2006-04-05 06:22

巡回の皆様

最近はサボっていますがご苦労さまです(笑。

さてさて最近のハーレーラインアップを見るとオイラが乗り出した頃とは隔世の感がある
今日この頃です。
では価格は?ってな話ですが。

オイラがハーレーに乗り出したのは88年ですから、29歳の時です。
丁度バージンハーレーのターミー君たちと同じくらいの頃ですね。
今年で47になりますから、そりゃ車体も違うわな~、でもうちの車体は買ったまま(笑。
っでお値段ですが、88年は物品課税の最後の年でしたが、為替相場の関係で883が
初めて90万円を切った年でした。
883車体価格が89万円でしたね。

翌年消費税導入に伴い、物品税が撤廃され83万まで価格は下がり、今でも89‘モデルの
最終価格が底値だと思います。

しかし近年の価格を見ると為替のせいもありますが、比較的安い価格で安定しているので
やはり買いやすいように思いますね。

現在の06‘モデルの価格は、91‘~2‘程度の価格水準でスタンダードモデルの価格を
比較してもほとんど違いません。
もっとも買いやすかった80s‘終わりから90s‘前半の水準と同じくらい。
883で90万円台、もっとも安いビッグツインのFXD(当時はFXR)で150万円台ですから
オイラから見れば割安感はあります。
当時の物価と比較しても現在のほうが買いやすいので、巷にハーレーがあふれるわけです。

89`以前のモデルですと883は90万円台でしたが、当時の輸入元があえて低く設定している
特定モデルを選んでいたのでソフテイルなどは結構高かったように思います。
87‘の4速FXSTは確か222万くらいだったので、当時物価を考えるととても高価でした。

そう考えると為替の影響はありますが、ハーレーの価格って比較的安定して、安くなってる感
がありますね。
卵は物価の優等生って言葉がありますが、ハーレーもそうかもしれません(笑。

ちなみにビューエルS1ライトニングが登場した95‘の価格が本国で$9900。
当時の為替相場が100円をはさんだ攻防だったので99万円ってことで
日本での販売価格が120万プラスでした。
この価格はXLH1200と同等だったので、オイラは883のチューンを諦めるきっかけに
なりましたね。
だって同等のエンジンチューンをしたらビューエル買ったほうが安いんだもん。
ビューと同じ機動性まで考えたら、もう1台買えるし(笑。

更にビューエルが使用した当時のパーツをみると、電装POSH(スイッチ周りがモンスターと同じ)、ブレーキPM、ホイールダイマグ、サスWパワー、エンジンメーカーチューンその他で
あっと言う間に車体価格を上回っちゃった(笑。
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by jyai883 | 2006-04-02 04:27