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ガス検の件

本日下のスレッドにお返事をいただいたのでここに書いておきましょう。

ハーレーの排ガス規制は2001年4月以降に輸入された車両が対象です。
一番確かなのは、車検証に「平成11年排ガス規制適合」と記載されたものです。
スポーツスターには触媒が付いていないので、社外マフラーでも音量が上回らなければ車検時のアイドリングでCO4.5%.HC2000ppm以下ならOKです。

とのことです。
あ~オイラは丸1年期間を勘違いしていた。
ダークスターさんすみません。

近藤さんありがとうございました。

しかしうちには対象車が1台も無い(笑。
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by jyai883 | 2006-02-23 14:30

結局

総括するとエボのリジットスポーツが存在した18年間は変化の連続でした。

エンジンはミッションで2種類、ケースで3種類、点火ピックアップで2種類。
フレームか2種類マウントで3種類。
スイングアームはリアサスのマウントで2種類、マウントの位置で3種類、幅で3種類。
タンクは8・5、12・5,12・7も3種類にラバーマウントとソリッドの計6種類。
足回りは年次で小変更を繰り返し、ブレーキキャリパーは3種類。
キャブも年次の小変更で番号違いが4~5種類存在するし、ミッションギアも枝番変更を
受け続けているものもある。

反面70s‘~使い続けられたものもあるし、結局その外見がもっとも小さい変更で
イメージを大事にされてきたから、継続的な人気とユーザーの信頼を勝ち得ることができた
原因だと思います。

18年の歳月を置いて並べられたスポーツスターの大きな差異はタンクくらいしか
感じないのでユーザーは自分の年式に愛着をもって、楽しんでいけることが
ハーレーを持つ利点の一つですね。
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by jyai883 | 2006-02-20 06:10

最後のリジットマウントスポーツター

最後期になる00~03のスポーツスターは完全な円熟期に入ります。
ハーレー人気もほぼ頂点に達し、スポーツスターも完成度の高い時期でした。
この頃足回りに最後の大きな改良が行われます。

~99‘まであまり良いとは言われなかった片押し1ポッドキャリパーが日本製ニッシンの対抗ピストンキャリパーに変更されました。
これによりストッピングパワーは飛躍的に上がり、走行時の安心感は高くなりました。

元来ハーレーのホイールのリム幅では対抗ピストンにする場合大きく制限がありましたが、
このキャリパーの為にリム幅が広げられ、ホイールのベアリングも現代的なシールベアリングに変更されます。

またこの頃より883には1200Sと同容量のサイレンサーが与えられたので、ノーマル排気
でのセッティング幅も広がり、883の評価上がりました(誰も気づかなかったけど)。
全体的にはシャーシに関しては、初期4速のエボスポーツの頃とは隔世の感があり、
少々のことでは微塵の不安も感じさせない程度に完成されます。
スポーツ走行前提で車体を手に入れるなら、玉数も多いこの頃のものがもっとも適して
いると考えます。

また同時にサスペンション設定も見直され、ノーマルの足回りも初期慣らしのオイル交換が
終われば十分機能するものなので、むやみに交換を考えなくても済みます。
フロントのスプリングなども等巻きの物から巻き幅の違う、プログレッシブなものが採用
されたのもこの頃からです。

ただやはり環境問題はこの頃から深刻化し始め、02‘の後期~のものは時期的にガス検
を受ける必要性が出てきたし、02‘~のもはメインジェットが落とされてきました。
また1200Sなどはエアクリーナーボックスに日本専用品を採用し、同時にエレメントも
専用が採用されます。
これは90s‘後期のものに交換すればそれだけで吸気が上がりますが、敢えて純正新品
を買うくらいなら、SEに交換してしまったほうが安く済みます。

03‘になるとそろそろ新型スポーツスターの噂も本格化してきた時期ですが、予想はビューエルベースだろうことは、容易に想像できたので駆け込み購入が増え、また同時に100‘thの
アニバーサリーイヤーでもあったので最も売れた時期でしょう。

最終の03‘でリジットマウントは終焉しますが、最後までケースのキャスティングの変更まで
行われていたのは驚きです、
00‘~の4年間では完成された域のスポーツスターが楽しめた、すばらしい期間だったと思います。
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by jyai883 | 2006-02-16 03:36

ほったらかしてすみません。

98‘から登場のツインプラグ1200Sですが、5年間の短い生産でした。
今日はこのツインプラグ1200Sだけを考えて見ましょう。

98‘~の1200Sはスポ史上最強といってもいいモデルでした。
98‘に1200Sが登場するとそれまで主流だった883と販売台数が逆転するほどの人気でした。

乗った印象は加速重視で、その加速はパワフル、調整可能な足回りとWディスクのストッピングパワーで走りの楽しいモデルです。
サイレンサーは専用の別設計で容量が増え、カムも専用、吸気も4速以来の大きなメインジェットを与えられSを冠したモデルとしては上出来でしょう。
エンジンは吹けもよく加速も速く、スポーツモデルとしては楽しいエンジンです。
足回りは調整可能で純正としてはがんばった感があり、その他点火や電装は他モデル同様
見直しがされ、同排気量のネイキッドと考えても良くできたモデルだと言えます。

ただ不満が無いわけではなくエンジンそのものは加速重視でいいのですが、頭打ちが早く、
高回転では回りづらい印象があります。
カムはハイトで883より少し高い程度で、ツインプラグの採用で火炎伝播速度が上がって
進角自体は5~15度と低くされていました。
ジェッティングも4速1200の#200以来の大きさである#195が入っていましたが
全体にはやはり薄い印象でこれは後期になるとより強くなります。
足回りはそのパワーに対してはややセッティングの方向性に疑問があり、アメリカと日本での
あり方の違いが見て取れます。

おそらくツインプラグの採用は規制に対する燃焼の問題解決のための要素が強く、より確実で
完全な燃焼を目的とされたものと考えられますし、排気系の変更も同様だと思われますが、
折角付いてきたモノを利用しない手はなく、吸排気と進角を見直された1200Sは本来の姿を
見せてくれます。
更にスリップオン程度のカムをつければ十分でしょう。
シングルプラグのような軽さはありませんが、迫力いっぱいに加速する様は痛快です。

足回りはスプリング変更とオイルの見直しで調整可能な範囲におさまりますが、リアサスは
どうしてもスクワットしてしまうので変えてしまう方が手っ取り早いかもしれません。
後期のものは乗り方次第ですが、かなりマシになります。

やはり少し手を入れてやらないと本領は発揮できませんが、どれか1台しか選択肢に無い場合はこれ1台でOKってくらいです。
ただオイラはこの足回りから来るバンクに頼るコーナーリングが好きではなく、883などが持ってる柔らかいけど、軽くすっと入るコーナーリングのが好きですね。
まあこれはモデファイの範疇なので好みですが(笑。

ツインプラグ1200Sは今後再販は環境事情などで無理でしょうから、玉がある今のうちに
欲しい人は買っておいたほうがいいかもしれません。
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by jyai883 | 2006-02-12 15:13

やっとこさ

きました98‘~ですね(笑。

96‘あたらしいラインナップに1200Sと1200Cが追加されました。
~97‘のSとCはシングルプラグのエンジンだったので性能そのものは従来と同じでしたが
外装はSが前後ショック、Cがデザイン的変更を受け、SがスポーツライクにCがチョッパー
ライクに2極化が始まりました。
そして98‘スポーツスター史上最強といわれるツインプラグエンジンが登場します。
前評判はあったのですが、実際乗ってみるまで信用できないので(笑、ちょうどスポ購入を
考えていた友人をたぶらかし購入させました。

結構周りで98‘~99‘に1200Sを買ったやつがいたので、散々乗せてもらったのですが
そのパワー感はすばらしく、96‘に試乗したS1ライトニング以来の衝撃でした。
これなら1200でそのまま乗ってもいいかなと思えるくらいでしたね。
ただウィークポイントが無いわけではなかったですが・・・。

前後足回りは減衰調整可能なサスペンションでしたが、どうも設定が合わずフロントが突っ張り
気味でリアが柔らかすぎでコーナーではトラクションが抜け気味なって開けられないような
感じでした。
00‘以降この感じはなくなるのですが、それまではフロントはスプリング変更、リアは変えてしまった方がエンジンが生きるかな?、この辺はまとめてあとで書きましょう。

この頃は電装も変更を受け、883はモジュールがタイマーカバー内に移設され、社外モジュールみたいになり、長い間回路遮断に使われてきたサーキットブレーカーが一般的な
ヒューズに変更されました
この辺で旧スポーツスターは完成の域に達し、その後03‘の100周年記念まで小変更で
同一状態が続きます。
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by jyai883 | 2006-02-05 07:30

しかし先が長いな~

92‘で話が止まってるから03‘まで丸10年分もあるよ。

っで93‘頃~97‘くらいまでね。
この頃実はハーレーは経営不振に陥っていたことを「ハーレーダビッドソン 経営再生への道」
って言う経営学の本で知りました。
日本ではHDJも軌道に乗り始め5速スポーツスターも順調にレースに使われ始め
ダイナもレギュラー化し良さそうに見えていたのにね。

っでこの頃のスポーツスターは97‘まで規制のためかメインジェットが最小になっています。
具体的には883で#160、1200で#170で1200でもオイラのノーマルジェット同じ位。
しかしこの頃は色々なセッティングパーツも出揃い、いじりブームに突入する頃なので
ダイノジェットにスーパートラップの定番セットが増え始めた頃ですね。

93‘は90周年のイヤーモデルなども発売され国内台数も順調に伸びていたのですが
そろそろ頭打ち感もあって、意外と出回ってない頃です。
この頃まではスポも小変更を重ねている過ぎず、特筆すべきことはありません。
97‘まではフレームの1部変更、タンクの大型化、クランクの883、1200の共通化、
などどちらかと言うと共通化に近い変更が多かったように思います。

この間に免許制度の改訂もあり96‘以降は一気に台数を伸ばし始めます。
95‘に衝撃の鬼っ子スポーツスタービューエルS1ライトニングが発表になり、乗り比べて
ハーレーのフルチューンをするならビューエル買ったほうが安いことに気づき、それ以降は
ひたすらセットアップに専念していた時期でした。

そうそうそう言えば96‘くらいだと思ったけど変わった噂が出たことがあったね。
883って小さいビッグツイン見たいだって評判。
これは97‘ハガーがうちに来て初めて感じたことだけど、本当に噂通りだった。
クランクの共通化のせいや、進角が落とされてきたせいかもしれないけど、
ちょっとマイルドでクランクに乗ってとっとこ走る感じが強く、独特の感じになったのが
この頃だったような気がする。

これはこれで中々良いし、自分の4速883の壊れてんじゃないのって感じの加速の伸びも
捨てがたい、結局は1200ってSが出るまであんまり変わった感じは無かったけど
883は結構いろいろ違った感じで様々なフィーリングの年式車種ができていて結構
面白いことになってましたね。

現在ある883の印象はこの頃に作られた様で、ゆっくり走ってもとっとこ走って気持ちいいし
まわして走ってもそれなりに面白いってことで固定化された頃です。
リア周りに鋳鉄ジグを溶接した新フレームは中々しっかりしていて、安定も良かったし
いろんな意味でスポーツスターの人気が一気に上がってきた時期でしたね。
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by jyai883 | 2006-02-04 16:23

あ~まだまだ5速スポーツスター

さてさて、4速と5速のスポーツスターエンジンでの大きな違いは確かにミッションもそうですが
、同時に1次減速比も見直されました。
つまりエンジンからミッションに動力を伝えるギア比も見直されたわけです。
理由は定かではありませんが、おそらく1200のギア比をさげるための措置が行われた
ものと思います。

これにより4速ではリア40Tの小径スプロケットだった1200は、ほぼ同一のオーバーオール
減速比ながら大径スプロケットに変更でき、バックトルクも軽減できたものと思います。
また883でも同一の1次駆動比が採用されていることから883では違った興味深い結果が
得られました。

数値的に言うと91‘の883は2次駆動系に4速と同一のスプロケットを配した同一比ですが
1次駆動比が低いため、4速より1~4速のギア比は高く、5速で低いと言うことになったのです。
これは4速までの各ギアでは4速883より速く、トップギアではより高い速度が期待できると
の言うことです。
ただ各ギアの速度の幅がクロスして狭まったため、4速エンジンの大股な加速はなくなってしまいました。

ここだけ見れば加速の5速、伸びの4速ってなことになると思いますが、最高速は伸びたもの
頭打ちは早くなり、トップギアでも伸びが止まってしまうため、レースなどではわざと2次減速比をあげてエンジンの吹けを良くして上を稼いだりしていたみたいです。
まあ数値だけでは比較できない良い例ですが、お陰で1200はまた違った結果が出ています。

オーバーオールのギア比比較では、1200に883と同じスプロケットを組んだとしても
4速時代に加速重視セッティングで使用したリア44Tのものとほぼ同一比になるため
より強烈な加速を味わうにはこちらの方が面白く、1200の強烈なパワーを味わう上では
こちらの方がお勧めです。

現にこの忠告を聞いてくれた友人の883は1200にボアアップされた際にリミッターがカットされ更にほぼフルチューンに近い状態で手が入り、このギア比で8000まで回してしまい
エンジンがブローしてしまいました(笑。
チェーン化をお考えの旧型1200のオーナーはぜひこの強烈駆動比にすれば、1200を
味わう上では、極上だと思っております(笑。
ただし電気メーターの車体ではメーターの検知が狂ってしまいます。

しかし進まないな~5速スポーツスター(笑。

更にしつこく続きます。
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by jyai883 | 2006-02-03 22:44

ではでは

4速時代は以前にもさんざん書いたのでサラッと飛ばして、衝撃の5速スポ時代と行きましょう。

1990‘91‘モデルから5速ミッションが採用されたのはご存知のとおりです。
ところがギアを1枚増やすだけの5速ミッションですが、採用するにあたりショベルと6割程度の
共通部品を持っていた4速エンジンと違いミッションの強度や容量の向上も狙って、ギア1枚分の幅以上の全面変更が行われ、4速からの使用部品は、ピストン、シリンダー、コンロッド、ロッカーカバーくらいのもので、ほぼモデルチェンジと言うくらい大きく変更されました。

ヘッドブリーザーの採用、オルタネータの移設、ケースやカバーは新造され、1部のモデルに
スポとしてはじめてベルトを採用しました。
ぱっと見は90‘モデルの4速車と区別がつかないのですが、91‘92‘のモデルはエンジンを
かけるとそれまでの4速とは全く違う野太い排気音がしたのを覚えています。
全体にメインジェットは5番ほど落とされましたが、89‘後期から採用された加速ポンプのおかげで低速時のレスポンスも悪くなく、ブレーキパッドも新しくなり、あの時はそのままでもいいかなと思ったくらいでした。
91‘には883とハガーでまだ2時駆動にチェーンを使いましたが92‘からは全車ベルトドライブとなりメンテから開放されます。

この初期5速スポーツスターですが、それまでのスポの持っていたネガティブな面は改善され
雑誌各社も特集を組み、あのライダースクラブでさえ、インプレして高評価を与えました。
ちょうどこの頃チューンナップパーツも多く出始め、新たなスポーツスターブームが胎動し始めた頃です。

ただ3速ギアはどうしてもバックラッシュ音が出やすく、壊れてはいないのですが結構な音が
出るためその後数回改善策を講じられています。
そして新造エンジンの重量増加に伴い車検重量で20kgほど重くなりました。

しかしこのニュー5速エンジンはハーレーをして「俺たちが出した結果を見てくれと」と言わしめたくらいの自信作だったらしく、4速乗りはオイラ達のバイクはなんだったんだと落胆させるに十分な実力を得るにいたりました。
そして5速は更に続きます。
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by jyai883 | 2006-02-02 20:42

え~

本日は雨のため作業中止になりお休みです(笑。
ジジイにはちょいとハードな仕事なので骨休みにはちょうどいい。
ではここで久しぶりに戯言でも書いて見ましょうか?。

正直04‘以降のスポーツスターにはまじめに乗ったことがありません。
っでインプレ書けよって言われると~03‘の旧エボになってしまいますが、
これが80‘、90‘、00‘と長きにわたりますので結構変化していきます。
その辺の感想を少し書いて見ましょう。

86‘新型スポーツスターがエンジンを新開発エボリュ-ションで登場。
87‘オイルラインやミッション、カムなどの変更を受ける。

正直この時期のスポーツスターは乗ったことがありません。
って言うか車体自体をあまり見ないですね。
キャブも含めアルミのショベルヘッドと言われる時代です。
エンジンだけがエボで後はそれまでのショベルスポーツとほとんど変わりません。
この頃はビッグツインも含めあらゆる形式がショベルの頃と混在してる頃で
面白いバイクがいっぱいあった頃です。

ビッグツインも含めまだ4速ミッションがあったり、標準でキックを装備してたり
フレームが旧型だったりして、エボエンジン自体が大幅に信頼性を増したので
今見れば魅惑的な車体がいっぱいある頃だと思います。
オイラも883には乗ってますが1200にしないのは違うバイクになってしまうと感じる
わけですが、以前のショベルより100ccだけ排気量を上げてスポ史上最強を目指した
XLH1100がどんなバランスでどんな走りをするのか乗って見たいです。
1100はこの2年のみの製造でしたが独特のタンクマークと7本キャストのホイールも
あったり、でもキャブは883と同じなんて状態でしたから、排気量にあわせたチューンを
したらどうなのかと今でも思います。

まあこの頃の旧型の足回りを考えると、色々やらなきゃいけないことだらけでしょうが
スポのなかでは欲しい種類の筆頭になります。

88‘からフロントフォークが新型39mm直径になったり、キャブが40mm直径のCVになったり
してそろそろ5速化か?なんて噂が飛び交い始めた頃でこれが90‘まで続きます。
オイラの車体はご存知のとおり89‘ですからこの頃ですが、走ったバランスはあまりよく無かったですね。
足回りの調整とスロットルレスポンスがバランスしないのでコーナーは曲がりづらかったし
妙なセッティングとくそ硬いタイヤのおかげで直線でも落ち着かないので、ノーマルでは
あまり好きになれませんでした。

おかげで今の自分があるのですが(笑、公道使用を前提でもあまりにアンバランスで
どうしたもんかいなって具合でしたね。
直線重視の足回りセッティングと大きく消音されて排気に規制がかかりプアになってしまった
パワー、それを呼び出すにはあまりにのろいレスポンスの3重苦で走っていてもあまり楽しくなかったのが正直な感想です。

特にサスペンションは93‘位まで同じものですが、強いイニシャルと弱いダンパーのおかげで
おさまりが悪く、いつも挙動が極端に変化してしまうので強く走れない代物でした。
ただこっちが乗り方を覚えてくるとそれなりには走れるようになるので、それ以上を求めて
初めてセッティングがモノをいうと言う部分でもあったように覚えています。

結局ダンパーを強めたり、リアサスをより動きがよくダンピング調整できるものに変えても
基本的バランスはノーマルサスのセッティングを踏襲した覚えがあります。
スポーツスターも所詮はハーレーなのでヨーロピアンなものと比べれば特殊なウェイトバランス
ですからそれに則したサスセッティングが必要になるわけです。
吸排気をリセットして足回りを再調整したスポはそれなりに良く走るようになりました。
その頃に全体のバランスの重要性を学んだような気がします。

90‘以降は続くです(笑。
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by jyai883 | 2006-02-01 17:27