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ハーレーって何?。

ちょいと1週間ほど更新をサボってしまいました(笑。

オイラはバイクに乗り出したのが遅く、25歳からですから、かれこれ21年になります。
同世代の連中は、そろそろ30年になるのもいるので遅い方です。

さてそのうち17年以上ハーレーがうちにあるわけで、ほとんどハーレーと一緒でした。
最初に買った883から増える事はあっても、減らずに3台も飼う事になってしまいましたが
どうも以前知り合いの大工サンに(もとショベルのローライダー乗り)言われた1言、
「ハーレーって売ったら次ぎは買えないから、売ったらダメだよ」って言われて以来
売る事ができず(さらさらありませんが 笑)増えてしまいました。

この大工サンもエリミ、Vマックスとダッシュ系のバイクに乗り継ぎましたが、
じゃあいつでも買えると思って手放したハーレーには戻る事ができず、
そんなときこんな話になったのです。

どうしても、金を工面しなければと思えば、売る事に躊躇はありませんが、
良く考えてみるとそれで問題が1発解決するわけでもなく、2度と同じ物は手に入らないし
中途半端な結末になるなら、持ってる事に大きな負担にはならないので
乗らなくても持っていようかと思っています。

現在ほとんど乗れる時間が取れず、二月ほど置きっぱになってますが
状態はバッテリーさえ十分ならいつでも始動可能です。
たぶん日本車なら次ぎがあるのでしょうが、不思議とハーレーは手放す気にも状況にも
なりません。
手塩にかけたと言えば言い過ぎですが、常にトラブルにつながるような乗り方はしない
様に、しかし少しぐらいの無茶は許容するくらいにどれも鍛えてあります。

大事にすればオイラよりこの世に存在する時間は長いと思うので、化石燃料があれば
次ぎのオーナーがハーレーを嫌いにならないくらいには手入れをしておこいうと
思いながらバイクに接しています。
チョイ乗りでは色々な意味で、性能は維持できないと考えるので、それくらいなら
長期保管状態で乗る時はしっかり乗ってやろうと考えています。

しかしここまで所有することに意義を見出せるハーレーって何なんでしょ?。
状況が許せばいつも乗っていたいと思わせるバイクは他にありません。
現在の状況はバイクの乗りではなく、バイク持ちになってしまっていますが
オイラがバイク乗りである以上、どうしても必要なバイクです。

他に欲しいバイクはありますが、状況が好転し新車が変える状況になって
更に増車になっても(まだ買う気?)きっといつも自転車の様に883に乗ってタバコを買いに
行き、ファットボーイに乗り飯を食いに行きたいと思います。

ただしタバコを買いに行くのが茨城だったり、飯を食いに行くのが山梨だったりするでしょうけど
(笑。
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by jyai883 | 2005-11-30 09:59

883と言う排気量

以前は900CCと称されていた排気量。
ハーレー全モデルの中では現在でも最小。
レディーモデルともスタートモデルとも称される。

でもオイラはこの排気量のXLHにバイクの面白さを教わりました。
同時期に存在したほぼ同排気量のMHRと比べるとあまりに
非力で悲しいくらいプア、そんなノーマルに思考錯誤のうえに
実力を発揮させたとき、トータルでは非常にバランスしたモデルで
どれひとつとして、突出してませんが、どれ1つとして不必要な
ものがない。

ハイパワーでもスタイリッシュでもないけど、使いきれるパワーと
それにバランスさせた足回りがあれば、バイクを操る面白さに
溢れています。
まるで免許とりたての原付みたいに、全てが日常のスピードの中で
楽しめてしまいます。

現在のニューモデルにも継承した排気量ですが、これが残っているうちは
全てのモデルにハーレーらしさは失われないと思います。
それなりに結構じゃじゃ馬ですが、扱いを覚えればそれなりに素直で
自在に走れるようになると自分自身への要求が増す。
乗り手を育ててくれる数少ないモデルだと思います。

でもハーレーと言うネーミングとらしさを求めたら、やはり最初から
ビッグツインに行ったほうがいいかもしれません。
特に初期エボ883はまるトラやBSA健在の頃のモデルみたいですから。
ある意味ヨーロッパ車の影響を受けているモデルと言えるかもしれません。

もてあますことなく、飽きることなく、普通に走れて、面白い。
そんなバイクも少なくなりましたね。
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by jyai883 | 2005-11-23 22:43

考えてみよう排気系7

火水とミーティング出店の為、月曜夜から留守にしてましたから、更新できませんでした。
って7まで書く気はなかったのに、まだ続くのだろうか(笑。

決まったエンジンに対し(オイラの場合はメーカー出荷状態ね)純正以外の数値を狙っても
あまり効果がない事はここまで書いてきました、これがエンジン側に変化があれば
全く違うことになってしまいます。

例えばノーマルの排気管径以上のパイプを使っても結果は排気効率が落ちてしまうのは
ノーマルエンジンにむやみにデカイキャブ付けても結果的に機能させられる回転域が
高く、狭くなるの同じで、空気も質量と体積を持つ物質なので当然抵抗がありそれに見合った仕事量までエンジンが達しなければ十分機能する事はできません。

しかしひとたびエンジンに手が入ってしまえばこの数値は全く意味をなさなくなる訳で
その代表がドラッグパイプになります。

実際ドラッグパイプは良く考えられていてエンジンにチューンに合わせ長さが変化できて
(ただのパイプだから)スラッシュカットされた排気端部は直径面積より広い排気面積を
確保ができ、セパレートパイプで干渉もなく、システムとしては良くできています。
ただこれには但し書きがついていてドラッグレーサー並のエンジンに使用が前提になりますが。

ドラッグエンジンは400mをいかに速く走りきるかの単純なレースのため、短時間で最高出力に達し、持続するかが勝負のきわめてスペシャルなエンジンです。
レースの距離は極端に短く、走行時間も極端に短いため(現在は6~7秒台)ギリギリ強度を
落として部品のフリクションを下げ、燃焼は最大にする為にカムはハイト、ディレーション、オーバーラップも大きく、バルブはぎりぎり巨大なものが点火の瞬間以外完全に閉じている事が無く、その為に与えられた常識外のハイコンプレッションですさまじい馬力をひねり出します。
このため一時に大量の吸気を吸い込み、それを燃焼させ、再び一時に排出しなければなりません。


その為の吸気もそうですが、排気も早く抜きたいのでドラッグパイプのような形状が一般的になりました。
こんなとんでもないエンジンのスペシャルパーツであるドラッグパイプをノーマルエンジンにつけても実力は発揮できないのはおわかりいただけるでしょう。
レース用の管径に至っては通常22/3インチ以上、ほぼ70mmに達するものが使用されますから排気の圧力もすさまじいものであるのがわかります。

この様にエンジンの条件が変われば使用される排気系も変化させなければなりません。
吸気もそうですが排気系の選択もまたエンジンありきであることが判ると思います。
ノーマルエンジンにはそれに見合った物、チューンドエンジンにはそれに見合った物が
然るべく選択されるべきです。
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by jyai883 | 2005-11-18 10:39

考えてみよう排気系6

スパトラ書いてたらすっかり忘れてました、集合管。

っでハーレーの集合の場合ですがコイツがちょっと特殊かな?。

通常4気筒エンジンの場合の集合は大きく分けて2つ、同長管の集合による高速域の
強調と360度クランク同士を一旦集合させその後集合させる物があります。
前者は排気慣性で脈動効果を狙った高回転型、後者はクロスフローパイプと同様の干渉効果を狙ったトルク型と言われます。
使用の仕方ですが前者はあえて中回転トルク型のエンジンにつけ高回転の伸びをねらい。
後者は高回転エンジンのトルクの谷に対処する為に使われたりします。

そこでスパトラの2イン1を例にハーレー用を見てみましょう。

まずハーレー自身が360度クランクの中回転トルク型エンジンです。
集合するだけで既に後者の特徴を持ちます。
そして集合部がエンジンから遠く、サイレンサー直前に位置し、集合部が短いことから
長めの排気管長で干渉を減らし、慣性による脈動効果をねらった前者と同じ特徴が見えます。
つまり高回転での伸びを狙った中速エンジン用だという事がわかります。

もともと中回転高トルク型エンジンのハーレーですが集合管を使用するとより高い回転数が
使用できるようになるとも言えます。
ハーレー用集合ではだいたい同じ事が言え、上までの吹けがりが軽くなり
伸びのある加速が得られます。

ですが反対に低速2000rpm前後に谷がでやすくなるネガティブな面も出てきます。
これはJNまたはSJのセット変更で感覚的には消すことができますが、ベンチグラフ上では
どうしても残ってしまうでしょう。


このような特徴がわかっていれば外見さえ気に入れば、スポーツスターではより伸びのある加速、高回転を手にいれる事ができるでしょうし、ビッグツインにつけてよりトルクを強調した加速を手にいれる事が可能になるでしょう。
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by jyai883 | 2005-11-13 14:30

1回休み 笑

今日はちょっと話題を変えて、映画の中のハーレーを見てみましょう。

ハーレーの出る映画、っと言えば「イージーライダー」
今見ると単純なロードムービーではなく、人種差別、ドラッグ、失業、貧富差、閉鎖的社会
などなど立派な社会映画だときづきます。

車体は2台ともパウコのりジットフレームに乗せられたパンヘッドです。
あのスタイルにやられた人は多いですね。

最近では松田優作の遺作「ブラックレイン」
なんちゃってCRが登場してGSXをチキンランで負かします(笑。
元は883でCRタンクにシート、メーカー不明のカウル(一時光輪で売ってた)
ステップはノーマルでマフラーはカーカーの純正ダウン二本出しをマットブラックに。
4インチプルバックにドラッグバーで2連メーター。
でっち上げもんだったけどカッコ良かったです。
ストリートなら使い勝手は良さそうで。

オープニングが全てだった「ハーレーダヴィッドソン&マルボロマン」
FXRがカッコ良くなって登場、車体はネコパンチが持って帰ったそうです(笑。

オイラが一番印象深いのが古いTVドラマの「さすらいのライダーブロンソン」
赤いタンクのほぼノーマルのXLCH。
オープニングの雲の中に消えるワインディングカリフォルニア1はカッコイイ道です。

「オン エニー サンディ」出てくるロードレーサーKR-TTも独特の雰囲気でカッコイイ
ルシファーズハンマーまで続く伝統のスタイルです。

悪党役で登場するハーレーも多いですね、いわゆるバイクギャング
「ストリート オブ ファイヤー」出てくるバイクギャングはえらくカッコイイです。

後は実話の「マスク」や「48時間2」で殺し屋が乗ってる3台のチョッパー。
「マネキン」の主人公が乗ってる赤メタの87‘883デラックス・・・etc。

これからはV-RODなどがどうやって出てくるか楽しみです。
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by jyai883 | 2005-11-11 10:15

考えてみよう排気系5

今回はオイラのお気に入りスーパートラップのシステムを考えてみましょう。

現在は純正システムの追証とノーマルルックスに戻す為外してしまいましたが、オイラが最も長期間使用したシステムです。
タイプにもよりますが、フラットなトルク特性と高回転までのつながりの良さ、セッティングの出しやすさで大変気に入っていました。

しかしこのシステムは当初2輪エンジン用に開発された物ではなく、全く違う分野からの転用でした。
このシステムは本来VTOL(垂直離着陸機)航空機のレシプロエンジン用に、より効率的な排気システムとして開発された物で、プロジェクトその物は無くなってしまったものの、その特異な構造故にスパークアレスター(排気管より排出される火の粉を出さないもの)として森林警備隊のヘリコプターに採用されました。
乾燥度の高いアメリカでは小さな火種でも森林火災の原因になる為、当初はこの様に使われたみたいです。

やがて山に入る2輪用に同じ理由で使用されるようになるのですが、この時の追証でエンドディスクの隙間に負圧が発生する事が発見され高い排気効率が見込める為4stエンジン用の排気システムとして広く使用されるようになりました。

最大の特徴はエンドに設けられた枚数を増減できるディスクプレートでプレートの枚数により
その隙間によって作られる開口面積の総量を可変でき、かつその隙間に発生する負圧によって強制的に排気が吸い出される為高い排気効率が見込めます。

ディスクの枚数によって作られる開口面積の総量は、単純にサイレンサーの断面積を超える事ができるので排出量を増やす事が可能であり、この時理論上落ちるであろう流速はディスク間に発生する負圧により落ちることなく排出されます。

吸気側はセッティングによってバランスさせられますが、排気側は排気システムそのものの持つポテンシャルに左右されがちでしたが、このシステムでは排気側でもある程度のセッティングが可能になるのでバランスさせ易くなる事になります。

音的な問題に対してもある程度ディスクの枚数で対処することができ、増減によって可変する事ができますがやはりこれは相容れない問題なので、ディスクを増やせば当然音も大きくなってしまいますが、元来反射相殺で消音するシステムなので2気筒以上の集合の場合は排気干渉によってそれほど大きな音にはなりづらいようです。

特に吸排気のバランスがとれた状態にセットされたエンジンでは全開時に全く排気音が聞こえなくなることがあり、これは最初の輸入元だったOZハウスの代表も言及していますが
排出音であるシューと言う音以外全くの無音になることがあります。
まあこれは条件が揃えばと言う前提が付きますが、その瞬間は驚くべきことでした。

ただこの高い排気効率を見込めるシステムですがこの様な効果はディスクがオープンのものに限られ、インターナル用にディスクがサイレンサー本体の中に組み込まれる物はディスク間の負圧が発生しない事から、枚数の加減による開口の増減だけなので他のシステムとあまり変わらなくなります。

事実知り合いのフルチューンスポーツスターの車体でオープンからインターナルに変えてしまったところベンチ上で計測される最大馬力に10馬力以上の差がでてしまったため、元に戻された事がありました。

この様な特異なシステムであるもののハーレーのエンジンとのマッチングは良く、外見と排気音質が気に入れば、純正より高性能のシステムを楽しむ事ができるでしょう。
事実ダートトラックのハーレーワークスは常にXR750にトラップを使用しつづけてることから
相性良さが伺えます。
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by jyai883 | 2005-11-09 10:59

考えてみようか排気系4

そんでは今日はシングルパイプつまり独立管を考えて見ましょう。

クロスパイプがないこのタイプのエキパイはエンジンの造形がきれいに見えて
ビジュアル的にはグッドですが、単純に考えてクロスフロータイプのエキパイは
1つのシステムに出口が2つあるようなもんですが、この様なシングルパイプは
1つずつのシステムに出口が1つずつなので、排気効率は出口のシステム如何に
かかってきます。

うちの奥様号は純正のシングルパイプを使用していますが、これは径、管長ともノーマルの
クロスフローパイプに準じるため特性は良く似ていますが、純正サイレンサーにちょういと
小細工して抜いているので中低速はいいものの、高速域はやはり少しつらい所があります。
この車体は当初から目的をビジュアルと日常的な速度域のみに限定してセットしている為
これでも使用には差し支えありません。

また逆に抜けの良いサイレンサーを使えば排気干渉が無いので高回転は強調されますが
バックプレッシャーの問題で低速はスカってしまったり、以前書いた圧力波の問題で中速域に谷が出たりします。
当然抜けが良ければ音の問題も出てくる事はいなめません。

このようにシングルパイプを使う場合は割りきる必要がであるでしょう。
データ的なところでは、以前バイカーズステーションがXLH1200で、クロスフローパイプとシングルパイプに純正サイレンサーをつけて実験したところ、シングルパイプ時はFCRを装着していたにも関わらず、クロスフロー装着のドノーマル時より出力が落ちたことがありました。

多分FCR装着時にもっと抜けの良いサイレンサーを使えばおのずと違う結果がでたでしょうが
如何せん抜けの悪い純正サイレンサーを使った実験だったため、単純に排気効率が落ちてしまったと考えられます。

この様にシングルバイプではサイレンサーによる影響が出力そのものを左右してしまいます。
かと言ってただ抜けのいいものを使っても、高回転時の限定的な出力になるので
乗りづらい物になってしまうかもしれません。
現在のエンジンは設計段階でバックプレッシャーもおり込んだ排気効率が計算されているので
これに従わない場合はエンジンそのものが力を発揮できない場合もあります。

サイレンサー一体もののシステムも含め、ルックス以外はシングルパイプの選択は
限定的な物になってしまうでしょう。
自分の欲しい出力特性が解っていれば、そこに限定的にセッティングを合わせてしまえば
結果は出せるのですが、これ1本で下から上までのような使われ方では満足は得られないように思います。

ドラッグパイプにも同じような事は言え、むやみに太い物や極端に短い物、また消音の為に
インナーを入れてしまった物の場合同じ事が言えるでしょう。
特にノーマルエンジンの場合純正エキパイの数値に準じているサイズの物以外では
バランスがとり辛くなる事があります。

またドラックパイプ自体、バックプレッシャーが掛かる装置が装備されていない限り満足な結果を得るのが難しく、これは吸気をいくらいじってみても改善できる物ではありません。
特にドラッグパイプはまずエンジンありきで、高出力型にいじられたエンジンの排気効率だけを考えて使用される物なので、全くと言って良いほど消音とは両立せず、あえてインナーを組み込むことは排気効率を下げることにほかなりません。

確かにドラッグパイプのルックスはカッコイイのですがエボ以降、コンピュータによるシュミレートが行われているエンジンに関しては出力が望めない物もあります。

ノーマル状態のエンジンでの使用を考えた場合、ノーマルかそれ準じる性能のエキゾーストシステム以外ではその全てを発揮させるは難しいでしょう。
ただしエンジンに手が入り、使用が前提としてある場合はその限りではありませんが(笑。
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by jyai883 | 2005-11-09 02:18

考えてみようか排気系3

今日は社外のリプレイスマフラーを考えてみましょう。

ハーレーの社外エキゾーストシステムはスリップオンマフラーも含め星の数ほどあります。
実際どれをつけたらどうなるのか?、いちいち検証していたら家の中がCCIのカタログの
ような状態になってしまいます。

デザイン重視のもの、高出力を謳っているもの、セパレートタイプ、集合タイプ、実際どれに
していいのか解らないのが実情でしょう。
そんな数ある社外のマフラーの中にちょっと違った扱いがされている物があります。

純正のパーツカタログの中に純正品として扱われている物がいくつかあるのです。
専用設計のものもあるし、製品がそのまま載っているものもあります。
古くはカーカー、スーパートラップ(現在は吸収合併)、最近ではバンスアンドハインズなど
結構有名どころのエキゾーストメーカーの製品です。

前にも書きましたがハーレーと言うメーカーはアフターマーケットパーツに対しても検証を
行い、結果が出れば純正指定してしまいます。
有名な所ではスーパートラップなどダートレーシングチームには欠かせないエキゾーストになっています。

今年のスクリーミンのカタログを見ているとバンスの製品が多く見うけられます。
まあ中には実際つけたら出力的にどうなのか疑問が残るものもありますが
確実に出力アップを狙える製品も多く、その実力をメーカーが評価している事が
伺えます。

この様な製品は全てフラッグマークのついたレース専用品としてラインナップされているので
公道上では排気音規制的に無理な物もありますし、昨日近藤さんのアドバイスのように
エボビッグツインなどは出力回転数から来る規制値が極端にきつくなっている場合もあるので
公道上ではリーガルと言い難いものですが、確実に出力アップが狙える製品としては
選択がしやすい事になります。

今後規制の強化によりこの様な社外パーツの使用はいっそう限定的なものになるでしょうが
メーカーが見とめた実績をもつシステムもあることは覚えておいても損はないでしょう。

実際オイラが使った事があるのは、カーカーのスリップオン、カーカーの専用製品だった
ダウンの二本だし、それとスーパートラップです。

スリップオンに関しては消音剤の入らない排気バッフルでバックプレッシャーをかけるだけの
構造ではとても公道では躊躇われる音でしたが、ノーマルスタイルを踏襲出きるので捨て難い
存在でした。
セッティングもやりやすかったのですが如何せん爆音はどうしようもなく外しました。

カーカーの二本出しはクロスフローパイプの付いたダウンマフラーで90年代の頭までは
カタログに載っていました。
機能的には適度な排気音で性能的にもポン付け状態から十分力を発揮できる優れものでしたが錆び易いメッキ、デザインの好み、組みたて精度の悪さなど、一筋縄では行かない部分もありカタログ上にスーパートラップが出始めた頃ラインナップから落ちました。

そして1番長く使ったのがスーパートラップですが、セッティングが出しやすく、機能性も十分で
扱い易かったですね,
まあ外見は好みの問題ですが、音的には独特なのでこれも好き嫌いがわかれます。
エンドディスクで効率を変えることができる機能は画期的で、大体のキャブセットの後エンドディスクで微調整なんてずるい事もできましたね。
この独特のマフラーはまた別項で考えてみましょう。

あとは自分の気にいったマフラーで実際走行を重ねて検証するしかないのが実情ですが
機能がハッキリしていて好みが合えば、この様な選択も近道ではあります。
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by jyai883 | 2005-11-05 10:23

書いてみようか排気系2


では機能としての純正クロスフローパイプを考えてみましょう。

排気系にも当然理論的な部分、排気管長や直径、形状、サイレンサーが大きく影響することは衆知の事実です。
っがこの解析にはメーカー規模の解析装置や理論構築が必要で、これを個人でやるには道楽以外の何物でもありません(笑。

では何を元すればいいのでしょうか?。
ハーレーには純正で既に適当な解析値にもとずいた排気システムが与えられています。
このシステムに与えられた数値は大いに参考になり、ノーマルエキパイの直径や管長はノーマルエンジンには最適と考えられます。

エキパイ内のガスは流体として存在し、常に出口に向かって流れ続けていると思われがちですが、実際はバルブの開閉に伴い排気脈動として流れたり止まったりを繰り返していて、流れた瞬間、外に出ようとする負圧が生じ、止まった瞬間戻ろうとする正圧に転じます。
エキパイ内のガスの流れは1方通行にも関わらず、圧力波として行ったり来りしているとも言えますが、この時生じる負圧波をタイミング良くオーバーラップ時に戻せればその吸出しにより充填効率を上げる事ができます。

この時、戻ろうとする正圧を打ち消し、出ようとする負圧を増長しようとする為にタイミングの違う前後のエキパイを繋ぎ御互いの排気を干渉させるのが連結管の役目となります。

またこの圧力波は開放端で反転する為、出力またはトルクピークのタイミングに負圧波を合わせる為には長さの計算やその強さに関わる太さも考慮しなければならず、オイラが純正のエキパイにこだわるのはそのような解析が全てノーマルエンジンの為に行われているため、改めて余計な事をする必要がないからです。

ただ効率良く排気する為作られた排気管ですがこのまま排気させると爆音が生じます。
このため排気管開放端には必ずサイレンサーが設けられます。
排気音もまたエキパイ内では音波として存在し、開放された排気の膨張と同時に
振動として音に変化しますが、この排気効率と消音は相容れないもので
効率を考えた開放径では必然音も大きくなり、消音を考えた排気径では効率が
落ちてしまいますから、サイレンサー自体の設計は重要になります。

しかしエボ時代のハーレーは消音が重視され適切な排気効率が与えられていたとは言いがたく、十分に機能させるためには適切なサイレンサーが必要になります。
883程度ならば純正サイレンサ-に15mm程度の穴をあけ排気効率と
消音を両立させる事は可能ですが(そうでも十分ではありません)それ以上の
1340、1200の排気量に対してはそれなりのサイレンサーが与えられなければ
十分機能しないばかりか、吸気にも影響を及ぼしエンジンそのものがその出力を
発揮できなくなります。
ノーマルエンジンの実力を十分楽しむためには適切なサイレンサーの選択が必要で、これにより吸気系のセッティングも幅が出てきます。

ただこれは最高出力を重視した場合に言える事で、純正システムそのものは
日常の常用速度域では十分その機能を発揮でき、設計的にはトルクピークに
設計されいるようなので、キャブとサイレンサーの小変更でバランスの取れた
フレキシブルなシステムと言えるでしょう。
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by jyai883 | 2005-11-04 16:31

書いてみようか排気系

今日からは散々書き散らしたCVキャブの実験で使ってみた排気系の話をしましょう。

っと言っても実際にセッティング上で使用したことがあるマフラーは以外と少ないです(笑。
ただ言えることは抜けてるマフラーの方がキャブセッティングは楽で、セッティングが出た状態の性格は排気系の性質に支配される事でしょうか。

あらゆる走行条件であらゆる回転域で特性を発生するマフラーなんてものは存在せず、
トータルにバランスを考えて適切なサイレンサーを与えた純正のクロスパイプと集合の
スーパートラップが全域で扱い易かった以外は、必ずネガティブな部分を持っているので
何が欲しくて選択するか良く考慮することが大切でしょう。

以前も書きましたが90‘代の純正サイレンサーはツーリングモデルを除く全車種が同じものが
使われていたため消音以外はほぼフン詰まり状態で、決して満足する結果を得られません。
ベストの状態でも常用速度域がいっぱいで高回転の特性は良くありませんでした。
音もふくめて、みんなが社外に変更してしまうような状況でしたが、883でも容量の
不足を感じてしまうのでいたしかないでしょう。

80‘代のインターナショナルパーツで付いてきた純正マフラーよりはいいものの、消音が
重視されすぎていて抜けが悪く、マフラーに合わされたセッティングはかなり薄いものだったので最低でもスクリーミン以上の物は欲しい所です。
ただ社外サイレンサーも排気バッフルがちゃんとついているもの以外は実効が感じられないばかりか性能落ちすらありえるので選択は大切です。

純正のクロスフローパイプのままサイレンサーを変えた車体は、キャブセッティングが決まれば
十分にその実力を発揮しました。
このころハーレーが社内で行ったアフターマーケットのエクゾーストシステムを使った
比較テストがありましたが、純正システムを全域で超える事ができたのはスーパートラップだけであとのシステムは部分的な出力の向上以外はトータルで純正システムに劣るという結論を出しています。

純正システムは決して高出力型のシステムではありませんがトータルなバランスと扱い易い
特性はCVキャブと同様日常的な常用域では非常に優秀な排気系だと言えるでしょう。
最近のモデルはエンジン別に見合った排気系が与えられていると思いますが、如何せん環境問題対応なのでエンジンがそのパフォーマンスの全てを発揮するには至らないので
規制対応やモラル的な側面も含めて適切なアフターマーケットパーツの発売が待たれるところです。
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by jyai883 | 2005-11-03 09:51