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エボ馬力

新しいラインナップが揃い、ふと気が付けばメーカーも出力を表示し始めた現在。
じゃあエボって何馬力くらいあったんだよ?、ってことで馬力の話。
出力表示は現在も色々あるので面倒だから、いちいち言いませんが、要はエンジンの
回転力の表示ですね。

バイクの場合は後軸出力でチューンなどは表示される事が多いし、当然ベンチ計測ですから
修正出力で出る物もあるし、そのままの現状出力で表示する物あるので評価は難しい
ところです。
メーカーが表示する場合は大体クランク出力で減速以前のエンジンその物の出力を表示
する場合が多く、4輪のようにグロスとかネットとかで分けた表示をされる事は余りありません。

っでじゃあエボエンジンはどれくらいあったのか?。
オイラ達が買った頃は、車体と一緒にオーナーズマニュアルのアメリカ版が貰え、
これにが全車種の出力が表示されていました。
ビッグツインの場合は、ツーリングモデルを除く全モデルが69.5ps/5000rpm。
ツーリングモデルが若干高く、71.5ps/5000rpm。
スポーツスターが1200で68ps/6000rpmm、883で55ps/6000rpm。
てなことになっています。

この数値をどう評価するがが問題で、ハーレーとして高いと見るか、バイクとして低いと見るかで評価は違うでしょう。

何処とは書かれていませんが、恐らくはこの数値はクランク出力と思われます。
実際こんなに出ている感じはなく様々なノーマルのチューン前出力を見てみても
ここまで数値は出ていませんでした。
数値的にはノーマルの吸排気で測定されていると思われるのでクランク的には、正直な数値だと思われます。

なぜならこの頃のサイレンサーは同一タイプのものが使われている為、排気量が大きくなれ
それだけ不利な状況になるので数値的には低く抑えられているように見えるからです。
同じビッグツインでもツーリングモデルだけ容量の大きな専用を使用するため数値に違いが
見られるのでしょう。

アメリカには1ciの排気量で1psの出力という考え方があるようで、それから見れば一見劣っているように見えますが、あくまでノーマルの数値なのでこれらにエンジンに排気量に見合った
排気系を与え、それに見合った吸気と吸入を行うと自体は一変します。

それぞれは80ci,74ci.54ciの排気量を持ちますが、スポーツスターでは6000rpmくらいで
1ci,1psの条件を満たす事が可能です、それも後軸出力で。
ビッグツインはそこまで回らないのでもう少し低い数値に留まりますが、ハイカムなどで
スポーツスターと同じ位まで回せるエンジンですと近い数値が出てしまいます。
エンジン的に見ればクランク出力なら十分目標はクリアしているので
設計段階で十分な能力が盛り込まれている事が解ります。

逆に言うと1ci,1psと言う条件以上で設計されているエンジンですが、後軸ではこれが
1つの壁になる為、そこから先以上の出力を出す事が各チューナー達の腕の見せ所だとも言えます。

一般的な走行では出力より、より走りに影響を与えるのはトルクの方で最大トルクは出力回転数の3/4程度で最大になり、その80%程度は更に低い1/2程度で得られるので、ハーレー的
特徴はこちらの方が大きいでしょう。
国産とくべてもエンジン回転数では半分くらいしか回らない低回転エンジンですが
回転数的に得られる出力は決して劣っていないことがわかります。

近年の新型エンジンは更に厳しい条件付きで運転を迫られますが、スクりーミンのデータを
見るかぎりではかなりの高出力が可能です。
ただしどうしても環境問題で運行条件が良なくなる恐れが大きいので、日本では楽しむのが
難しい状況でしょう。

いずれにしてもハーレーの底力を垣間見る事でしょう。
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by jyai883 | 2005-10-31 01:34

いや~

ここ3日ほど保育園児にもらった純粋培養の風邪をもらいぶっ倒れておりました(笑。

06‘モデルで新時代ラインナップが揃った感のあるハーレーダヴィッドソン。

80‘~90‘代のエボモーターに向かって集約されようとしていた時代と違い
エンジンも多様な展開を見せ、いよいよ次世代に向かっての革新が進んできました。

っがしかし懐かしがるわけではありませんが、エボの時代、全てが同じヘッドの
エンジンながらカムとストロークで多様な面を見せてくれたハーレーの技術と
センスも捨てがたいものがあります。
日本車のような同エンジンのスタイル違いのようなことは無く、その車体にあった
乗り味とパワー感を提供してくれました。

登場当時は「らしくない」と散々なフィーリング評価でしたが、今となってはやはりクラシックな
乗り味です。
あらゆる部分の強度向上が計られ、チューニング面では相当な可能性を見せつけてくれた
エンジンですがこれからのエンジンは初期設計である程度のパフォーマンスが決められてしまうでしょうからエボのような一見何でもありみたいな高い順応性は見られないかもしれません。

ただスクリーミンのカタログを見る限り、現在のエンジンもやり方は限られるかもしれませんが
高いパフォーマンスを発揮する余地は残されており、まだまだこのメーカーには
飽きさせてもらえないでしょう。

これからまた改めてうちにある本でもう1度エボエンジンを見直して見ようと思います。
何なんだろうと思いますが、ハーレー屋さんがこのエンジンから離れられなくなる気持が
わかるような気がします。

デザインや数値などの計測を通して技術者の顔が見えるような、そんな感覚を覚えます。
全てがうまくいき快調に走る時、作り出した人のサムアップが見えるような、
そんなバイクではないでしょうか。
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by jyai883 | 2005-10-26 13:56

しかし

自分で書いていて良くハーレーネタが尽きないものだと関心します(笑。

結局オイラは年代的にエボエンジンの最初から最後まで見ていた事になりますが
オイラにとってハーレーはと言われたらやっぱりエヴォリュ-ションエンジンと言う事に
なります。

それ以前のショベルもそれ以後のツインカムもハーレーらしさは変わらないのですが
ショベル時代の危うさはなくなり、ツインカムほど洗練されていない乗り味は今となれば
クラシカルなものだと思います。

ただケースの丈夫さと、パーツの多さ、前時代的いじりやすさ、やったらやった分だけ
け結果が見える素直さ、などまだまだ魅力的なエンジンではあります。

特に80年代のエボはまだショベルの面影を残しており、乗り味もアルミのショベルヘッド
のごとき物でしたが、ハイチュ-ンをあまり許容できない容量の小ささもありました。

オイラには印象的なエボの車体があります。

極初期の4速ミッションを積んでいた車体です。
それまでのショベルの車体のエンジンだけを積み替えただけのモデルですが
どれも旧型フレームのコンパクトさと4速ミッションのもつ独特な大股な走りを
何の憂いもなく楽しめるモデルです。
まあ今となっては20年も経つのでオーバーホールが必要でしょうし、
当時の輸入状況では(年間2000台前後)そう見つかる車体でもありません。

でも乗った感じはおおらかそのもので、あ~性能とか馬力とかどうでもいいや~
ッテな感じでした。
オイラが乗った事があるのは初期ソフテイルでしたが
(当時はニューカマーで新しいフレームのニューモデル)
4速ミッションをゆっくり繰りながら走る醍醐味は、オイラをハーレーの虜にするには
十分でした。

各ギアで十分トルクに乗った加速を楽しみながら、ず~と走っていたいと思わせるは
感じは現行の新型とは一味も二味も違いました。
ただ走る事に飽きない不思議なモデルでした。

ハーレーの車体も機械からマシーンに変わりつつあると感じますが
いつまでもこの感じは大切にしてもらいたいと思います。
現行でも違う形で同じ感覚があるのですから。
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by jyai883 | 2005-10-20 10:23

スクリーミンカタログ

っと言っても日本版パーツカタログではありません。

本国のHDサイト内をウロウロいてたらスクリーミンだけのカタログがありました。
PDFで6Mほどのファイルですが、スゲ-何だこりゃ?って感じです。
例えばエンジンチューンに関するデータは今までほとんど日本では出ませんでした。
最近のカタログになってやっとベンチグラフが出る程度でしたが、このカタログのデータは
比較データです。
ノーマルとステージチューンの比較、883と1200ボアアップ後の比較、などなど
前半はグラフだらけ。
当然それに伴うチューンドパーツの数々。
相変わらず、スクリーミンは元気です。
日本で出すか出さないかは別として、チェッカーマークのついたレーシングパーツは今も
健在でパフォーマンスインジェクターもあります。
キャブのメーカーとしてはどちらかと言うとHSRよりはCV44の方が売りらしく
周辺部品も充実してます。
マフラーは多彩ですが、チェッカ-マークも多く販売は微妙なトコですね。
でもカタログではプロシリーズのテーパードが$260しない(笑。

それと面白い部品も見つけました。
以前書いたようにバルブスプリング用の調整シムの事は書きましたが、
その横にシリンダーのスタッドボルトもありました。
やはり熱膨張によるクリアランスを考慮してのものだと思います。
今回のスクリーミンのパーツは多伎に登り、VRODがワークスとしてドラッグに参戦してる事も
あってハーレーのスポーツの部分が強調されています。

規制規制でちょっと食傷気味でしたが少し元気になりました。
カタログ眺めながらニヤニヤしています(笑。
そして後ろの方に驚くべき物が!。
プライスはなくASKディ-ラーにはなっていますが、二つのエンジンが載っています。

腰下が見た事もない形状のXR750のエンジン(現在は独立点火の45度爆発だと思います)
と巨大な120CIのJIMSのツインカムエンジン。
そしてヘッドにはスクリーミンイーグルの文字が!。

ハーレーやる気満々ですけど(笑。

お暇な方はどうぞ(笑。
http://www.harley-davidson.com/wcm/Content/Pages/Racing/screamin_eagle_parts.jsp?locale=en_US
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by jyai883 | 2005-10-17 10:19

最近のハーレーの進化方向

近藤さんとやり取りしてて思いついたので、書いて見ましょう。
以前ここで現在のハーレーは革新の最中にあると書いた事があります。
近年の新車はまた少なくないマイナートラブルが見られるようになっています。
まあこれは熟成する上で必要な事ですが、ユーザーにツケが回らない様に
気配りが必要なわけで・・・。

そこで最近の車体の変化を見ていくと・・・。
新型エンジン、エンジンのラバーマウント化、バランサーの採用オイルジェットの追加、進角ピックアップをクランクセンサーに変更、6速ミッションの採用、進角制御の強化、インジェクション採用車体の増加・・・。

まず新型エンジン、これは旧来のエンジンでは新しいまたは、これからより強化されるであろう
環境規制に適合できないため、機構上必要な事として登場したと思います。
また時期的に80‘前期に開発されたエボの丁度交換時期に当ったのも幸いしたと思います。
そしてこのエンジンの求めた物は希薄燃焼によるきれいな排ガスであり、厳しい規制に対応
する為の新たなステップだったと思います。

シリンダー内で適切な点火が行われ適切な燃焼により、効率的な出力を行うためには
燃焼の条件である混合比率と適切な点火、それに伴う吸排気の効率の適正化でした。
しかしこれによって排出される排気ガスの成分では新しい環境規制には適合できません。
バイクは排気量の関係で規制的は無いに等しい状態でしたが、内燃機関としてのひとくくり
の中では、当然規制の対象にならざるをえない状況にあります・

ハーレーは新型エンジンに可能な状態の薄いガスによる燃焼で効率的に出力を行うための新しい能力を持たせました。
しかしこのハードルは高く、希薄燃焼で起こりやすい諸問題のために新たな機構を採用し
シャーシの変更すらして見せてきたのだと思います。
希薄状態で問題になってくるのは、過熱と振動です。
エンジンその物の過熱による変化を見越してエンジンの設計段階で構造的なアプローチを行う事で問題に対処しています。
随所に熱膨張に対する対処が見て取れますが、想像以上に影響が出ているのか部品単位ではオイルにじみ程度のことは起こってしまっているみたいです。
また冷却に関しても、フィンの大型化と薄くすることで放熱効果を上げ、オイルジェットによる積極的冷却も試みられています。

また過大なる燃焼温度による異常燃焼防止のための完全な電子制御による進角の管理もそうでしょう。インジェクションの採用が増えているのも同じ理由だと思います。
そこまでしてもニュースポーツスターなどでは旧来エボより出力を上げてきてますから、バイクメーカーとしての本気も見て取れるでしょう。

また希薄エンジンにつきものの過大な振動はビューエルを傘下に収めたことで蓄積された
ノウハウがシャーシに如何無く発揮され、どうしても消せない振動に対処していると思います。
またリジットフレームが残る車種にはバランサーを採用してまで対処する事は従来では
考えられなかった事ですから本気です。
これはVRODなども含めたポルシェとの技術提携の結果だと思います。

ですから、今後のハーレーに対するチューンナップは旧来のやり方がまったく通用しなくなる
ことも考えられます。
どうしてもやるのであれば全く新しいアプローチを模索しなければなりません。
すでにアプローチは始まっていますが結果は思うように出ていないようです。
旧来の考え方では不調になる事も考えられます。

そう考えるとハーレーは内燃機屋として将来まで長い展望の元に生き残りをかけてきていることがわかります。
ハーレーは本気です。
オイラ達がジジイなった時ハーレーがメーカーとして生き残っていれば、それは現在より始まった新しいチャレンジの結果だった言うことが言えるでしょう。
ただし化石燃料が残っていればですが、せいぜい博物館の飾り物にはなって欲しくない物です。
ジジイになったら新車のハーレーをもう1台買おうと思います。
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by jyai883 | 2005-10-14 16:37

特殊事情

ハーレーに長く乗っていろ、特殊な事情をもった車体にぶち当たる事があります。
特に80‘終わりから90‘初めくらいに多いのですが。

オイラが見たケースはその辺の年代に集中しています。
(ショップさんなどはもっといろいろ見てるんだろうけど)
88‘~89‘スポにCVキャブが採用され始めた頃、インテークマニホールドはゴムでした。
今は全てアルミですが、フランジ側にデカイリップがあってここをフランジに刺し込んで
ホールドしてました。
またキャブは同じ刺し込みですが、ステンのタイバンドで固定でしたね。
89‘の後期か90‘あたりからアルミになり対策部品もでましたが、何の対策か?。

ゴムマニホールドはかなり硬いものだったのですが、加工上どうしても薄く作らなければ
ならないリップの段などが吸気脈動で裂けてしまうのです。
所詮ゴムなので脈動では伸縮してる様で、うちのはリアバンクが裂けました。
朝始動して暖機中に聞き慣れない吸気音がするのです。
アイドリングと同じリズムなので「あ~やっぱり」ッテな具合で症状は有名だったので
すぐ部品を取り寄せて事無きを得ましたが、今のフランジのシールとはちょっと違います。

これは確認してませんが88‘のスポだけインナーチューブが長いと言う噂もあります。
実測長はわかりまんがカタログを見比べると少し長く見えます。
エアサス装備のFXRS-SPと同じだったのかもしれません。

それとビッグツインの90‘だけインテークマニホールドが1段細かったように記憶しています。
キャブを外すとシールの内側に段差があり5mmほど通路が細くなってるように記憶しています。
SEにパフォーマンスマニホールドが出たのもこの辺なので恐らく排ガス対策か、仕様国違い
だと思いますが、この年は輸入元が変わる間際なので混乱のせいかもしれません。

91‘92‘は何故か加速重視の最もドリブンスプロケットの大きい年でした。
70Tは過去最大で噂では仕様国向けではなく、この二年間は本国仕様が入っていたと
聞いています。
加速重視で二次減速比が高いため、低速から元気です。

93‘からビッグツインもヘッドブリーザーに以降するのですが、実際のキャスティングの変更は92‘から行われました。
ただ92‘は機構的に間に合わず、従来のオイルポンプ側からブリードホースを出していますが
オイルエレメントはエンジンキャスティングのマウントになり、エアクリーナーステ-ボルトは
ヘッドブリ-ザー用の太いものが使われていました。
そのためこの辺のカタログを見ると在来のエアクリナーをマウントする為のアダプトスクリュー
(イモネジ)が載っていましたね。
この年式どちつかづのエンジンになってしまいました。

97‘もちょっと面白いですね、~96‘と98‘~が混在しています。
従来の機構を見直しながら踏襲していたり、(電装の配置を変更しながらブレーカーが
使用されたり)、新しい試みへの準備の年で98‘~はヒューズに変更や点火系の変更に
進みますが装備的準備はこの辺までで完成してたみたいです。

こんなわけでハーレーのマニュアルは追補版だらけで、年式別に追いかけると結構部品が違ってたり、仕様が違ってたりします。
実は最後期の883は日本仕様だけ1200Sのマフラーを装備しています。
このマフラーそこそこの実力を持っているので、883では吸気だけいじると結構走ってしまいます。
純正部品を追いかけて検証していると、ヘンな事が判って楽しいのですが、みんなは相手に
してくれません(笑。
まあ社外品も最近はブランド化してステータスになってしまっているので純正は売られたり
して安く出まわったり、タダで貰えたりするのでオイラは楽しく遊べるのですが、
友人にはメーカーのデータ取りじゃないんだから純正の検証までするやつはいないと
言われております(笑。
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by jyai883 | 2005-10-13 11:08

おうちにハガ-がやって来た!

98‘7年振りにハーレーを買う事になりました。
うちの奥様がある日突然「ハーレーに乗る」と言い出し、免許を取りに行きました。
4輪オートマ限定しか持っておらず、乗った事がある2輪はカブだけと言う状態で
苦節数ヶ月。
「あたしに乗れるのは883ハガ-しかない!」と仰るので、当時亀戸にできたてほやほや
のディーラーがあるから見て来いと言うと、颯爽とチャリンコに乗ってお出かけされました。
(当時の彼女のチャリンコの行動半径は20kmくらいだったと記憶しています)

オイラは経験上、特殊な車体は取り寄せだろうとたかをくくっていると帰るなり、
「あった-、あれなら乗れるよ、2台あって中古だけど青がいい!」
ってなわけでうちに3台目のハーレーが来る事になりました。

その走りは驚く事ばかり「お~普通に走る」ここが重要でオイラのは普通に走れるまで
時間かかったし。
そして「遅っせ~!」キャブを開けたらMJ#160でした。
1番薄い頃になります。
でもこの車体が気に入り、奥様が乗りやすいように注文をうけ、うちの押し入れでゴミ呼ばわり
されていたストックパーツで足つきやハンドル周りを換え、乗り出す事になりました。
実は短足のハガーはオイラが大好きで欲しい1台だったのでそそのかしたのですが
自分で支払いする羽目になるとは思ってませんでした(笑。

さてしばらく乗っていると、あのスタイルがどうしても気に入りません、「いじってもヨカですか?」
と聞くと、「お金出してくれるなら良い」ッテなわけでスタイル重視のカスタムが始まります。
モデルは70~80‘代のショベルスポ、コンセプトは純正!」
可能な限り純正パーツからのチョイスです。
タンク、Fフェンダー、エキパイ、最初のシートはオイラの89‘のそら豆、エンブレムは65‘
ただタンクの塗装については2色と言われ凹みましたが(金銭的に 笑)
吸排気はお金をかけずイージーだけど、開ければそこそこ走れるようにセッティング。

できあがりは皆さんがご存知のとおりです。
その後、奥様出資のお陰でタイヤや足周りにも手が入り現在に至っています。
その時消失したオイラの貯金残高は今だ回復せず、破綻状態にあります(笑。

車体的に97‘を見ると初期5速のスポーツスターの完成した最後と見て取れます。
98‘~また新しいアプローチが始まりますがオイラはこの年式が手に入り良かったと
思います。
後期の1ポッドキャリパーの年式ですがマスターは変更を受け、フレームは新しいタイプに変わり、でも電気はキレイに配列されてますが最後のブレーカー装備だし、モジュールもこの後は
エンジンに移されるので、オイラの4速をず~といじってくるとこうなるんだ~っと
妙に関心した覚えがあります。

ただこのモデルの少し前にスポのクランクは共通化され1200と同じ物が使われるようになり
883の排気量では少し重く、乗り味は小さなビッグツインのようになっていますが
883にとってはこれは大変面白い変化で、回してもゆっくり走っても楽しいことになります。

その後全てが完成し、コーナーを抜ける楽しみも覚え始めこれからって矢先「ご懐妊」となり
オイラが1人で楽しく完成した車体を楽しむこととなります。
そのときの奥様の御言葉「子供できてうれしいけど、おのれ謀ったな!」
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by jyai883 | 2005-10-11 15:27

4速時代の状況

4速スポーツスターが現行車だった時代、ハーレーを取り巻く状況は
どういったものだったでしょうか?。
オイラが知ってる事を書いてみましょう。

86‘当時オイラは免許を取ったばかりで、国産単機筒に乗ってました。
88‘に限定解除をして883を買う事になります。
88‘8月当時は現在のようにハーレーダヴィッドソンジャパンは存在せず、
ハーレーとBMWの輸入販売権をもっていた貿易会社「バルコム」によって輸入され
特約店に販売されていました。

オイラは知り合いのバイク屋に業販で車体を取ってもらう為、注文をいれると既に翌年モデル
89‘になると言う返事がきて、1番で入れて貰う事になりましたが状況的には3ヶ月ほど
待つだろう言われました。
っが突然10月に入荷してすぐと取りに行く事になります。

箱出しの状態で持ってこられた車体は防錆剤がべったり塗られ、タイバンド金具もつけたまま
運ばれてきました。
書類は登録に必要なインボイス(送り状)と通関書でこの時輸入された車体は27台で
そのうちスポは2台、883は1台でした。
色を選ぶといつになるか判らないといわれていたので、希望は何でも(笑でしたが
希望どうりの黒がきました。

当時は今のようにあれこれ注文をすると条件が合うものが来るまで待たなければならず
もっとも手っ取り早く車体を手に入れるには、条件を広げるのが最良で、883なら何でも
とかスポならなんでもッテな具合に選んでいました。

さて当時の部品注文は強烈で、納期は未定でした。
バルコムは在庫をほとんど持っていなかったので、ディーラーが消耗品とアクセサリーを
在庫していればすぐ来ましたが、ない物は本国に注文する為納期ががかかり
クラッチレーバーで1月待たされた事があります。
ネジの注文は在庫がある店は良いのですが、ない場合はロット買い取りなので要らないネジが
溜まる有り様でした(笑。

他には他の純正部品も注文はできるかも知れないが、納期は不明で価格はわからない
ッテな調子で、自分で部品を手にい入れるルートを開拓するしかありませんでした。
いわゆる老舗の外車屋さんで買ったみなさんはそんなことはなかったかもしれませんが
オイラみたいな入手をしたものは、ネジ1本でも入手が困難で、情報収集、部品ルートの
開拓、サービスマニュアルの入手、信頼できるメカニックの情報・・・ユーザーなのですが
やってる事は業者のようでした。

今でもディーラーに行ってネジやガスケットを買う時、袋ごとくれとか言うと友人のメカに
「業者じゃないんだから、それに店の在庫がなくなるからダメ」って笑われます。

そんな事情もあって、今だにオークション等で不用パーツを売る事ができません。(笑
何かあったらすぐ代替できるパーツを確保するクセが残っています。
お陰でパーツの問い合わせもありますが(笑。
以前ディーラーのチーフメカに「シートもってませんか?」と聞かれ、希望のシートが
あったので譲った事もあります。

そんな訳で今と当時では入手や流通が雲泥の差です。
純正パーツもほとんど待つことなく手に入るし、社外にしても短期間で手にいれる事ができます。
ディーラーのメカニックとも友人になり、部品の供給も心配がなくなり(廃番のおそれはありますが)今ではいい時代になったと思います。

でもネジ1本探してほっつき歩いたあげく、偶然入った外車屋さんでネジ箱からタダでもらい
ついでに知り合いの旋盤屋さんで全ネジ加工までしてもらった事や
同じ部品交換があって、たまたま取った予備の部品を売ってくれたお店など
今では考えられないことですが、結構あの頃の方がユーザーと客ではなく
助けたり、助けられたりして楽しかったように思います。

必然金で買えるものばかりではないと言う勉強にもなったし、自ずとバイクを大事に扱う様に
なりました。
あのころ近くに近藤さんがいたらどんなに楽だったことか(笑。
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by jyai883 | 2005-10-09 11:45

883を1200にしなかった言い訳(笑

1988‘10月、その黒いスポーツスターは見守るオイラの前をUターンして止まった
軽トラから、ゆっくり降ろされました。
期待とは裏腹に400の単機筒より遅く、グリップ感のないタイヤのお陰で腰高感が強くて
曲がれず、20000kmも持ってしまうブレーキパッドは悲鳴をあげる以外大した仕事は
してくれませんでした。

当時は某誌の特集が花盛りで、訳のわからないバイクに気合いを入れるべく、フロントは
セリアーニ、キャブはミクニのHS40、リアサスはオーリンズ、ブレーキはPMかグリメカ、
当然エンジンは1200にアップして電装はアクセル、モジュールはSEにして
シャーシの強化、外装はCRにしてetc・・・。
目くるめく妄想の世界におりましたが、しかして実際は数回のマフラー交換とリアサスを
上野で買った安いコニにフロントの油量の見直し以外行わないでいました。
なぜなら・・・。

正直あまりに中途半端で改善策が見つからず、とてもモデファイに進んでも効果が
期待できないでいたからです。
タイヤや足回りは改善しましたが、動力とのバランスが悪くとても楽しめる域までには
達せず、トコトコ長距離を走ってあ~大陸的だな~くらいの思いがあるくらい落胆
していました。

翌年ファットボーイが発売され関心はビッグツインに移ります。
バブルの追い風もあって91‘にファットボーイを購入、883は売却されるはずでした。
でもまあ乗ってから考えればいいや的に残され、しばらくファットボーイに
乗りつづけました。
するとどうでしょうノーマルなのにトータルのバランスがすごくいい、走る曲がる止まるが
大した速度域でもないのに絶妙なバランスで働くのです。
まさに目から鱗がぼろぼろ落ちるようでした。

そこから改めて883を見直した時、テクニックとしてのバイクの操作とハーレーが求める
バランスをオイラが理解していなかったのに気付かされます。
なぜステップはここでハンドル位置はここなのか、それに伴う着座ポイントの移動範囲は
どれくらいなのか、なぜフロントとリアのセッティングが国産とは逆なのか、ブレーキも
そうなのか、みんなファットボーイに教わりました。

まずファットボーイの様に乗れるようになろうとせっせと乗り始め、ポジションや加重、
タイミングなどの学習が始まります。
わからなくなるとファットボーイに乗り、感じを掴んで、再び883に乗る、そんな繰り返しが
始まります。
通常のツーリング走行のような状況でファットボーイはバランスの取れた、安定したロードホールディングを示し、コーナーにおいてもニュートラルな挙動を示します。

883では積極的に走りに行く事で同じ状態になる事に気付きました。
遅い速度域ではこれが安定に強く働くので、緩慢な感じになり面白味がなくなります。
丁度オフ車をロードでだらだら乗ってもつまらないのに似ています。
アクセルワークも重要です、メリハリは大切で全てが開けることによってバランスするので
開けられないと不安定な挙動を示します。

正直これが判ってからは、ツーリングでも何でも全ての走行がテスト状態になりました。
乗れてくると不満も出てくるので、フロント油量を変え、リアサスのセッティングを変え
吸排気にも手が入り、入れてはセッティングで走り、ツーリングどころではありません。
疲れるとファットボーイに乗って日長だらだら田舎道を走り、またセッティングと学習が93‘頃まで続きました。

だいたい自分にもバイクにも満足できる状況になっていた95‘衝撃のモデルS1ライトニング登場です。
そして友人が買うと言うので試乗に付き合う事になりました。
この頃はやっと最初に書いたモデファイをやってもいいなと思い始めた頃で、今なら十分楽しく面白く走ることができるだろうと思っていたので、お金もためて時期をうかがっていた頃です。
そしてM2に試乗したときは、まあこんなもんだろうと思っただけでした、S1に試乗した時には稲妻が走りました。

店主のレーサーでもあったS1は今まで乗せてもらったあらゆるハーレーとも違う異次元の走りを見せつけてきました。
一緒に試乗していた友人と交換した途端、今まで学習して来た事が右手のコントロールだけでできてしまい夢中で走っていたオイラは明治通りを車を縫いながら、前走する見ず知らずのBMK1を追いかけ、150kmで走行白髭橋のギャップでジャンプしてました。

「オイラのバイクもこうしてやる!」と思った瞬間!、あ~その金額でビューエル買えるわと
気付きオイラには無意味なこととなってしまいました。
それ以来、883でドコまで何ができるかに関心が移り、全てのモデファイは純正部品のセットアップとチューニングになってしまいました。
まあこれが883で乗り続けている真相ですが、その後かなりきっちり手の入ったビューエルを超えてしまいそうな1200に二度ほど乗る機会がありました。

スゲ~とは思いましたが今の自分には必要無い事も見せつけられてしまいました。
まあ4速でいじりすぎると「やり過ぎ!」ってちゃんと壊れてくれるので、きっと4速883は
このままずっと今のままで行きそうです。
でも逆にパワーに誤魔化されない、スポーツスターの面白味も味わえたと考えています。
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by jyai883 | 2005-10-07 11:01

まじめに4速スポーツスターを語る 3

いよいよ第1次ブームが来る88‘年です。
この頃からここに来てくれる近藤さんやその他のショップから1200にアップされた883による
BOTTなどツインレースへの参戦が始まり、当時のドカティ一辺倒の勢力図が書きかえられ始めます。

この年からフロントフォークが旧型35>39に改められ、キャブもCVを採用、1100だった
パワーモデルも1200になりました。
レースでの速さが話題となり人気急上昇で玉がなくなり、1年待ちも当たり前の状況になったり
この年から価格も90前半~80後半と為替相場の後押しもあり売れ始めます。

様々な専用パーツも輸入、開発され、バックステップや専用エキゾーストもこの頃から増えてきました。
年年歳歳のモデファイも続いており、86‘登場時はまんまショベルだったスポーツスターも
ほぼ完成の域に達します。
シャーシ関係の剛性もあがり、レースで速さも見せつけ、独特のスタイリングもあって人気が
固定化されてきました。

最終の90‘まで細かい変更はつづけられ、最後はエンジンも熟成し、ミッションやクラッチにも
手が入り翌年5速エンジンへとつながります。

最終的には4速エンジンとしてのウィークポイントであるミッションの強度的問題や
エンジンそのもののキャパシティーの問題などはありますが、これはほとんど過度な
使用状況で起こる事であって、公道で考えてみると扱い方さえ間違わなければ
大きなトラブルも避けられると思います。

実際乗ってみるとシフトして加速していくより1つのギアで加速し続け、次ぎのギアへシフト
するような乗り方が楽しく、レンジの広いギアレシオとあいまって独特の走行フィールを
持っています。
日本の道路事情にスピードレンジが合っていないと言う笑える側面もありますが、
洗練されない荒っぽさと機械らしさのあるバイクだと思います。

最近オークションを見ていると偶に4速のスポーツスターが出ていますが、どれも程度が
あまり良くなく何らかの問題を抱えているように見えてしまいます。
走り方にも扱い方にもいじり方にも一クセあるモデルですが、オイラの友人の新しいハーレー
乗りたちは乗せると一様に同じ感想を言います「あ~これがハーレーなんだ~」って。
そう、速さも危なっかしさも脆さも楽しさもとてもハーレー的なバイクです。
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by jyai883 | 2005-10-06 12:50