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知らなくてもいいこと

最近は環境問題のお陰で街中でもハイブリット車を良く見かけます。
このエンジンで発電してモーターで駆動する機構を初めて聞いたとき
真っ先に頭に浮かんだのがWW2当時のドイツ軍が使ったタイガー戦車でした。

実際に使用されたのタイガー戦車はタイプHでヘンシェル社が作った物ですが、競合案で生産を受注した奇才ポルシェ博士が作ったタイプPがまさにハイブリット機構でした。
少ない燃料で小さいエンジンで発電して、蓄電した電力でモーターを駆動させ走るという当時としては画期的なもので、当時のドイツの戦車は馬力を欲しがる関係からどうしてもガソリン燃料
のエンジンが好まれたため、燃料供給が大きな問題になっていました。
開発は1942‘当時ですから戦局はまだそれほどシリアスにはなっていませんでしたが、これが博士の先見の明でしょう。

ただロシアとの開戦後どうしても重武装した戦車を開発したかった当局とそれに伴う重量増加と駆動の技術的問題を克服できなかったため本採用される事はありませんでしたが、その後より強力な対戦車砲を装備した駆逐戦車「フェルディナント」として90輌のみ車台は使用されます。

機構的にはポルシェの強制空冷V型10気筒エンジン(排気量不明)2基で発電し、左右に設置
したモーター2個を回して駆動、変則は当然無段階で旋回はそれぞれの回転数を変えるだけ。
ただ当時の技術ではモーターそのものや、蓄電池の出力不足により速力が出ず、不整地の
走行能力もあまり高くなかったので実用試験中に中止になってしまいました。

ワーゲンビートルを開発したポルシェ博士でしたが、技術的問題を克服するには時間が足らず
戦局のひっ迫し始める頃なので余裕もなかったのでしょう。
しかし同じ技術が50年たったら違う形で環境問題の解決策のひとつとして採用されるとは
思っていなかったでしょうが、この突っ走り過ぎの博士はやはり奇才です。
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by jyai883 | 2005-09-30 13:47

CVキャブを考える(どこまでいくんだろう?6)

CVキャブのレスポンスは確かにスリングキャブより遅れますが、日常使用ではどうでしょうか?。
FCRやHSRなどのフラットスライドキャブやS&Sなどのスラントキャブに何回か乗せて
貰った事がありますが、まあ常用域での普通の走り方ではあまり違いはありません。
確かにそれぞれのキャブの特性で吹け上がりやアクセルに対するツキはいいですが、
低速走行時や低い回転数からの加速はストールやブレイクアウトを気にして、丁寧に開けて
やる必要があるため、街乗りや渋滞走行は気を使います。

逆に高速の追い越しやコーナーの立ち上がりでは、そのツキの良さとレスポンスで
右手通りに反応してくれるので、加速やそれに伴う吹けあがりはすばらしいものがあります。

逆にCVはアクセルをどう開けようと、状況によって自動でピストンが上下するので、少々ラフなアクセル操作でもストールすることなく走れてしまうし、操作に気を使わないため疲労感も少なくて済みます。
その反面加速が必要な大きなアクセル操作の場合はピストンの上がりを待って乗らなければならないのでここら辺が好みの解れるところです。

以前にも書きましたがグラフ数値的な性能では上記のキャブもCVも差ほど性能差は無いと書きましたが、グラフ上の発生馬力の回転数を見るとCVの方が最高馬力に達するのに500回転ほど遅い事がわかります。
この辺の差が操作フィールになってオイラ達乗り手に伝わってくるのだと思います。

特にスポーツ走行をする場合はこの違いが大きく操作感を左右するものだと思います。
同じバイクで同じ速度で同じコーナリングをしても、どうしてもCVの方が立ちあがりが遅く感じるはずです。
良い悪いではなく、それがキャブの持ってる性格なのでしかたがありません。
逆に長く乗っているとどれくらい開けるとどれくらいついてくるかが解ってくるので
待たない程度にアクセルを開け、回転上昇を伴った操作もできるようになります。

今では一般化したダイノジェットもその辺のツキを良くするもので、ちょいと細工してスライドピストンが動きやすいようにしてやって、ジェッティングを変更した分反応速度を早くするギミックです。

ただやはり日常的に使用する為には、セッティングが合わせ辛く特に巡航が多いツーリング指向の走りではどうしても濃い目になりやすく、セッティングのむずかしさを体験します。
加速重視な走り方では良いのですが巡航に移っても同じようにガスが出る傾向にある為、
急かされる感じがでたり、不必要なパワー感があったりするので、ドコまで使用目的に対しセッティングが絞れるかで乗り味がかわってしまったりします。

それとやはり加速を重視するものなので、アクセルを大きく開けられない方や、違いを理解して操作できる人以外は、大きな変化は感じずづらいかもしれません。
開けてから、待つ時間が短縮するだけなので普通にユックリ加速したり、巡航の多い方は違いを感じ辛いかもしれません、パワーフィールが改善されたと感じる人はジェットセッティングに起因する部分のが大きく、レスポンス改善のギミックだけではパワーを出すことはできません。

オイラは可能な限り、どんな人が乗っても普通に走れて、開けられる人が乗ったときはそれなりに速く走れるセッティングを目指していますが、感じ方にも個人差があるのでなかなかどうして難しく、CVキャブでもオールマイティーではないため、逆にちょっと部分的に際立たせるようにいじります。

エンジンに起因する性格の違いでは、オイラの4速のように古い車体では、セッティング次第では社外キャブをつけなくても、ドコかタガが外れてしまったのではないかと言うような走りが可能ですが、新しくなるほど難しく、キャブセッティングや性能そのものだけでは改善が難しくなってきています。

この様にCVキャブでもピストンやバルブの強制開閉のキャブ達同様の走りは可能ですが
本来CVが持ってる特性に合わせて乗ってみれば、ハーレーの良さが見えてくるのも事実です。
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by jyai883 | 2005-09-30 02:16

CVキャブを考える(え~と5でいいのかな?)

ハーレーのキャブセッティングは結構年毎に変えられてきました。
88‘からスポーツスターに90‘からビッグツインに採用されてきたCVキャブですが、
91~97‘が最も設定が薄い時期にあたると思います。

この時期は面白い事に883から1340までそれぞれ10番程度しかMJの大きさが
変わりません。
90‘までの883と1200はそれぞれ#170と#200だったのに対し
91~からは1340も含め#165、#175でしかなく、もっとも薄い96‘前後は
#160、#170でしかありませんでした、この時期ビッグツインでさえ、88‘の883と
同じでしたね。

原因はいろいろあると思いますが、まず環境対策にたいする憂慮があげられるでしょう。
これは最近ノーマルマフラーでファットボーイのセッティングをやって見て解ってきた事ですが
98‘の1200Sの登場以前は排気量ごとに専用のサイレンサーが与えられていたわけ
ではなく、皆同一の言うなれば883と同じサイレンサーがついていました。

883でも少々容量不足を感じるので、それ以上の排気量ではどうしても抜けが悪く
ギリギリまで濃くするとどうしても燃焼に問題がでてくるので、排ガス対策に適合できなかったと
思いますから、サイレンサーにあった適正燃焼の為に小さいMJが与えられたと思います。
その為この時期のキャブには各車種には年式専用のニードルが与えられ、進角も穏やかな立ちあがりのものが使われていました。

90‘代の前半と後半ではエボのビッグツインは進角の立ちあがりが違います。
だからこの時期のハーレーは排気量に対するセッティングではなく、同一容量のマフラー
を付けた場合の異なった排気量に適合するセッティングだったわけで、最大50%も
排気量が違うのに出口が一緒だったので、MJでは#10しか違わないセッティングに
なったみたいです。

ただこの頃のモジュールは立ち上がりはユックリですが進角の幅が広いので、加速の伸びが
期待できそうなため現在交換実験の準備中です。

この様に90‘代の車体は適切な容量のサイレンサーを与えそれに見合うセッティングをすると
どれも元気に走るようになりますが、それが本来の姿です、また排ガスも適切な燃焼さえさせれば適切な状態にできると考えます。

2000‘に入るとビッグツインは全てTC88エンジンに換装されますが、これには専用設計の
サイレンサーが最初から与えられているし、スポーツスターも1200sは専用だしそれと同じ
サイレンサーが883にも与えられているため、90‘よりも大きなMJが与えられています。
02‘からガス検が導入されたため、883以外は#10ほど落とされたセッティングになりましたが、この頃の車体はノーマルでも十分なくらいのパワーがあると考えますが、セッティング的に
言うとMJ的に少し余裕を持たされているのでそのまま1つ大きなMJでも許容するでしょう。

また1200はまだサイレンサーの容量が少し足りない為、高回転を多用するような乗り方では
もう少し抜けてるマフラーが必要かもしれません。

この様にエボ時代のCVのセッティングはエンジン的な問題以外でセッティングがなされてきましたが、現在の新しいエンジンたちは最初から環境問題の対する考慮を強くされているため
キャブセッティング以外の設定でパワー的にスポイルされていると思います。
逆に言うとキャブのセッティングだけでは走行フィールの改善は難しく、特に点火進角に対するコンピューター設定がこれから始まる規制等にも対応できるようにセットされているでしょうから
最終的にはモジュール交換とPCによる書き換えによる変更が必須になるため、レース等の使用は難しくなってくるでしょう。

これからのキャブセッティングはまずエンジンの点火進角の設定が以前にも増して重要な
ファクターになってくるでしょう。
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by jyai883 | 2005-09-26 11:57

CVキャブを考える(ちょっと違うかも4)

っとタイトルをつけましたが、最高速の話ね(笑。

最近はあまり興味が無くなっているのでやりませんが、以前はセッティング結果が知りたくて
超法規的走行をしてしまうことがありました。
そんなことからもう10年も経っているので、ちょっとカミングアウト(笑。
実際乗ってるバイクがどれくらい速度がだせるのか?は、誰でも興味がある事だと思います。

さてそんな事をしていたのは、うちのロートルの昭和64年登録の89年型883です。
言わずと知れた4速車(当時は新車 笑)で実験は行われていました。
この車体キャブは加速ポンプ無しの初期型でMJは本国同様#170が組まれていましたが、
インターナショナルパーツのマフラーのお陰で(フロントマフラーが二重バッフル)あまりに
遅かった(笑、125とドッコイ、当時のVT2502型には勝てないくらい。
だって高速は全開120、伸びいっぱい140だったもの。

いきなりクソマフラーは外され、オプションのバロニ-マフラー(スラッシュカット)に交換
したところ、全開140伸びいっぱい150を超えてきたのでしばらくこのまま乗りました。
中間加速はまるで別のバイクなったのでこれでOK。

っがしかしスタイル的な問題で(この頃はノーマル管がきらいだった)のでカタログに載ってた
カーカーのダウン二本出しの原始人の棍棒みたいなヤツに交換。
見た目は置いといて性能的にノーマルセットのキャブにはジャストフィットでサウンド的にも
低く太くあまりうるさくなく、トルクが出て加速も良くなりました。

しかしスタイル的にはいまいちなので、少し安くなり始めたスーパートラップの2イン1に変更。
最終的にはバッフル10枚でしたがノーマルキャブにはちょっと抜けてる感じです。

上の二つのマフラーでは共に全開が150に上がり、伸びで160くらいは普通に行くようになりました、ある日以前にも書いたチョーク戻し忘れ事件が発生、セッティングに手を出す事に
なります。

セッティングにあたってエアクリーナーも替えようとSEを選択、ノーマルはプラスチックフォーム
製いわゆるスポンジクリーナーだったので不安があったので交換してそのまま実験(笑。
さすがにノーマルセットでは薄く最高速は140アタマ打ちでしたが、明らかに中間加速が
早く喜び勇んでセッティングを開始しました。

ところがま~当時は大した知識も無くMJの交換程度のことしか考えられなかったし、
周りでは誰もやっていなかったので解らない事だらけで、ほぼヤマカンでやっていたに
等しい状態でした。
それでもキャブの構造やジェットの選定などはこの頃勉強が始まりました。
この時のセッティングはMJだけで#185がベストでこれは今のベストと変わりません。
この時の最高速は全開155伸びいっぱい165オーバーくらいです。
さすがにここまで来るとオイラの体重によるパワーウェイトレシオの大きさが出てしまいます(笑。
後日軽いやつを乗せて走らせたところ、170をオーバーしてもまだ伸びているけど
のろいので止めたといっていました。

そしてその後はダイノジェットチューンですがここで本格的にキャブセットの勉強が
始まりました。
しかしそれはトライ&エラーの連続でもありチャート通りでは結果が出せず、加速ポンプ
なしニードルの特性もあり加速重視では中間巡航が濃く街中では使えず、ニードル
セットでは苦労させられました。
最終的にはMJ#165、JN上から2段目で、この頃スパトラもエンドディスクを18枚に
増やしやっとベストが出たと思います。
この頃は全開テスト最盛期で良く高速に乗ってましたね。
日曜は必ず5時起きで、よく八王子インターまで走っている頃でした。
この頃はオイラが乗っても伸びいっぱいで170は出ましたね、中間加速も早く
右手のレスポンスも非常によくて1番長くこのセッティングで走っていました。
これがもう12年前になります。

そして8年前、かみさんのハガーがうちに来て走らなさは同じだったので(笑、純正ジェットで
セッティングを出し、ダイノチューンでわかったことをキャブにフィードバックしたところ
すこぶる調子が良くそして扱いやすい、まあノーマル状態にちかいから当然なのですが、
そこで4速も吸排気も含めた純正パーツの検証が始まり、現在に至っています。

現在は最高速にはあまり興味が無くそんなテストも最近はしてませんが、
実際リミッタ-が効く速度を知ってる人もあまりいないと思いますので最後に書いて
おきましょう。

これは実際にノーマルモジュールの点火リミッタ-が作動し始める速度です。
解りやすかったのは99‘の1200Sで1速から、80~120~140~160~180を超えてくると各ギアでリミッタ-が作動してエンジンが吹けなくなります。
以前のリミッタ-は点火カットでしたからエンジンが不調になったような状態になりました。
うちの4速はSEの8000モジュールが組んである為、リミットに達することはまずなく
恐らくエンジンが先に壊れてしまうと思われますが、参考までに最終セット時の速度を
書いてみましょう。
1速から100~140~150~170~で上ではオイラが乗っていたので負荷が大きく
それ以上は無理でした。
まあカムもノーマルなのでこんなもんだと思います。
低ギアでは負荷も小さいので良く吹けあがりエンジンが壊れる前に自己規制しました。

実際公道上のセッティングはそんなに厳密にセッティングを行うのは危険なので、
これでその気になってください。
なおこの記事が不適切だと指摘があれば即時に削除しますからどうぞ仰ってください。
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by jyai883 | 2005-09-25 18:16

難問解決

今日は雨ですが久しぶりにディーラーに顔出しに行きました。

なぜならばビッグツインのモジュール交換によるフィールの変化実験をするため、
VHのダイスケ氏にねだって97‘ソフテイル用イグミッションモジュールを頂きましたが
91~93‘が7ピンのコネクターなのに対し94‘以降は8ピンのドイツ製防水コネクターに
変わってしまっているからです。

おたがいのピンは太さも違い互換性は無く、つけ替えしか無いので部品を探すためで、
8ピンコネクターはデイトナでも取り扱っているのでアッサリ見つかりましたが、
オイラのは車体側ハーネスのソケットが7ピンなのでそちら用の部品もさがしたところ
交換部品ではないため、ないことが発覚!、その後一応配線図を貰い、全てを8ピンに
付け替えるか、切断して直づけするかの選択を迫られたのですがそこでチーフメカの
一言「変換アダプターがあるよ」って事で、Vツインのカタログにありました。
これで一気に問題解決!、早速注文。

逆に8ピンハーネスに7ピンモジュールをつける変換コネクターもあります。
しかしマニアックです、VTWIN。
こんな事するのはオイラだけかと思ったら既にやってるアメリカ人がいました(笑。
本来は古い車体に新しいタイプの社外モジュールをつけたりするのに使われる
のですが、年式の新しい純正モジュールをつけようとするのはオイラだけかな(笑。

やっぱり困ったときのVツインでしたね。
このディストロビューター、廃番になった純正部品でも平気で売ってるので結構頼りに
なるのですが、こんな物まで売ってるとは思わなかった。

これでそれ以前のハーネスごとついているモジュールでも8ピンコネクターを使えば
つけ替える事ができる事になりちょっとうれしいです。

そこで後期ショベルか初期型エボのモジュールを持っていて、要らない方がいたら
ください!(笑。
ちなみに8ピンコネクターでも1つは殺しなので、実際の結線は7本しかありませんでした。
ただし、エボのビッグツインですけど。

それともう1つオイラの謎が解けました。
かみさんの97‘883ハガーですが、正直言ってビッグツインのような乗り味なのです。
エンジンが冷えていれば平気で3拍子でアイドリングしています、
走ってもどちらかと言えば吹けあがりより、クランクに乗って走ります。
排気量別の専用クランク(90年代初期まではそうでした)のハズなのに大きな疑問でしたが
95‘頃クランクが1200と共用になってると教えてもらいあ~なるほどねと納得。

フライホイールが883にはちょいと重いのでそう感じるみたいです。
逆に1200はちゃんとセッティングしないとちょっとギクシャクしてしまうみたいです。

みんな気さくに、仕事をしながらでも話をしてくれたり(今日は雨なので、引渡しや納車業務が
ヒマなので)仕事を見せてくれたりするので、偶にメカニックブースに入ると面白いです。

ただ誰でもいれてもらえるわけではなく、解っている人しかいれてもらえません。
開店当時は、見学自由でしたが、他人のバイクに無断でまたがったり、ひどいのになると
ベンチ上に正立させてあるFLにまたがり転がりそうになったヤツまで出たので
現在は基本的に立ち入り禁止になっています(笑。

しかしニュースポーツスターやっぱりデカイ、それに発売から今だにハーネスの取りまわしや
レイアウトが変更され続けてるみたいで、納車整備しながらメカニック氏が「何だこれ?」って
言っております。
そして1番驚いた事、スポのメインヒューズを見せてもらいました。
なんだ~あのデカさ?、ヒューズがデジカメの画像チップくらいあります(笑。
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by jyai883 | 2005-09-24 17:03

CVキャブを考える(その3だろう?)

88‘の採用以来部番末尾ー88から最近のー02のキャブまで数回の改良変更が
行われていて、実は採用当時の物とはボディーも機構も別物になっています。
まあ機能的には大きな変化はありませんが、数年毎に細かい改良をされてきました。

採用当初はスポーツスターだけでしたが88‘~89‘の前期型までは加速ポンプを
持っていません。
またフロートボールのドレンスクリューも無くオーバーフローホースが出てるだけでした。
これに関してはその後もついたり消えたりがあり年式で違いがあります。

その後ビッグツインでも採用、そしてフロートボールの大型化でボディーそのものが変更され
現在のものは加速ポンプのガス経路も変更され、割れなどトラブルのあったインレットも
金属製に変更されました。
フロートやフロートボールは変更により初期の物とは互換性はありません。

機能的には最新のものが中々良いと思います。

それと最近のモデルではスロットルバルブセンサーの治具が追加になっています。
これはスロットル開度に応じて点火を制御するセンサーにつながるもので、最近の
国産では当たり前についていますが、最新モデルでも追加があったようなことは
聞いていないので、インジェクション化の布石かまたキャブが将来残ってもこのような
点火の制御が行われる為の準備だと思われます。
環境問題は益々厳しくなるでしょうからそれに対する準備でもあるわけです。
スポーツスターはタンクに何も対策がなされていないので(ビッグツインでは以前から
タンクのワンピース化や電磁ポンプのスペースの確保が行われた上でインジェクション化
が進められています)最後までキャブとして残す準備かもしれません。

この様に同一キャブレターも車体の様に変化改良されて進化しているのが判ります。
ただ今後は時代のニーズにしたがって変化していくでしょうから、オイラたちの希望どおり
になるかは難しいところでしょう。
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by jyai883 | 2005-09-23 00:15

閑話休題

ちょっとキャブは置いておいて、最近また増えてる様な気がする、故障について
考えてみましょう。
近頃と言っても00‘からこっちのような気がするのですが、メカニックトラブルや故障
と呼ばれるものが増加しているような気がします。

果たしてこれが元々の構造的問題なのか?、カスタムによる不備なのか?、メンテナンス上の間違いや組み違いなのか?、操作上の問題なのか?、誰がやったのか?、など原因要素は様々ですが、ハーレーに関して言えば車体を手に入れたら自分流に手を入れなければならないような風潮があるせいなのかもしれないと言う事です。

現行の車体その物は1部の新機構の採用などによる不備点を除けば、故障頻度そのものは
あまり国産と変わらないように思います。
ただ国産ではいかないような所にトラブルが発生したりするので際立ったりはしますが、発生事例の件数そのもの多くないでしょう。

カスタム後のトラブルに関しては「誰がやったか?」でかなり変わります。
ユーザーでもショップでも解っていれば良いのですが、国産の様には、ほぼポン付けが効かない
状況にある為、機能部品や機関部品にはクリアランスやエンドプレイなど数値的な組みたて精度が求められるものが多く、そのまま組み上げてもチャンと機能しないばかりか、最悪他まで
壊してしまう事があります。

エンドプレイやクリアランスはアメリカ的に相変わらずシムやカラーで数値的に追い込むやり方をしているので、仮組、計測、仮組、計測、本組など手が掛かるのは致し方ない事ですが
これを無視してしまうと振動や異常磨耗、異音、加熱等の発生が見られ当然機能的には役目を果たせずに、次の修理がくるような状況にいたります。
この辺はお店選びや実際自分の学習能力に掛かってくる所です。

メンテナンス上で起こる事も上記と似ていますが、作業をするにあたり大体の方はやはり初めての事だと思います。
プラモデルじゃないのでマニュアルを読んでいても、手順以外は実作業をしないと解らない事が多いと思いますが、判断をしなければならない場面では経験者や、技能者に意見を求められればいいのですがそのような環境下にない場合、自己判断で作業し、組みたて後にトラブルや故障の原因になっている場合もあるかと思います。

操作上のトラブルは機構の間違った理解や使用で、起こる場合もあります。
有名な初歩的トラブルとしては別名「暖機ヘタクソ」と言われるものでエンリッチナーの使用が
間違っている為、プラグの汚れが繰り返し、走れない、チョークの使用を繰り返しているうちに
プラグが死んでしまいます。
またクラッチの断続や調整にも独特なところがある為、日常的な使用でトラブルにつながってしまう場合もあります。

現在のように比較的簡単にハーレーを手に入れられなかった頃は、買うにあたり相当な覚悟と予習が強いられました、当然トラブルや故障を避けるためには、機構的弱点や操作上の注意点に関しては勉強させられた様に思います。
今の人達がしていないとは思いませんが、ネット上の情報が多すぎて選択がしきれない事や
経済的、流通的に敷居が低くなってしまっている事も原因の1つではないでしょうか。

オイラ達が買った頃は、良い事も悪い事も含め納得ずくでハーレーを買いましたが、
今は良い部分が強調されすぎ、ネガティブな部分はまるであってはならない様に言われます。
しかしネガティブな部分も含めたハーレーが理解されればばつまらない故障やトラブルは避けられるのではないでしょうか?。

後は腕の良いメカニックと友達になる事と、修理に関してはあまり金銭的にけちらないことかな?(笑。
自分でやればタダですが、それに掛かる労力と知識と、技術を考えると安心を得る上で
腕の良いメカニックに頼んだ方が安い様にオイラは思います。
まあ中にはプロはだしの方も多くいますが、彼等はそれだけお金使ってますから(笑。
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by jyai883 | 2005-09-20 16:23

CVキャブを考える(なんとか2)

1988‘に89‘の新車で始めてオイラはハーレーに乗り始めたのですが、
CVキャブはその前年モデル88‘より採用が始まり現在に至っています。
多分この時、まだバタキャブがついていればきっとオイラは固定ベンチェリーキャブ
の虜になったことでしょう(笑。

その頃のオイラ達ユーザーの置かれた状況は、今とは雲泥の差で
情報といえば断片的な雑誌の記事とサービスマニュアル、本国板のオーナーズ
マニュアルくらいしかなかったし、CVに関する情報はともかくセッティングのできない
クソキャブ扱いで車体購入後に外され、リプレイスキャブにつけかえられてるものが
非常に多かった様です。

オイラと言えば始めてのハーレーであり、周りにも乗ってる人がいなかったため
こんなもんかと思って乗ってましたが、あまりの遅さ(原因はインターナショナルパーツで
あるサイレンサーの抜けの悪さでフロントが二重バッフルのためほとんど抜けてない)
と車体の不安定さ(カチカチタイヤだったため、ソリッド感が強く、車体の不安定さを
増長し、腰高感が強かった)をどうにかする方が先でそこまでたどりつけてませんでしたね。

ある日の早朝散歩で高速走行中いやにパワフルな事がありまして、「今日は調子いいや」
くらいの思いで調布インターを降りると信号待ちでエンジンが止まりアイドリングしなくなりました。
あ~プラグ被ったかなくらいでふと見るとチョークを1/3ほど引いたまま走ってしまってました。
その時薄い事に気付き、セッティングを始めるようになるのですが、このときはジェット交換
程度の知識しかなく、本格的にセッティングの勉強が始まるのはその後のダイノジェット購入後になります。

ダイノ装着時はかなりの情報が外に出てきていたので勉強するには楽な時期でしたし、
ダイノジェットその物は89‘にはすでに輸入されていて、当時は50円プラモみたいに
ビニールパック売りでドリリングするため誰もてを出さない状況でしたね。
その後SSCなどのレーサーがCVのままかなりのパフォーマンスを発揮した事から
注目され始め、CVキャブそのものが見直されて行きました。

それから10年ほどたったある日、ダイノ以前にやった純正部品によるセッティングの
可能性がどこまであるのか興味が湧き始め、結局全てのダイノジェットを外し、
純正部品の使用や加工でセッティングを始めました。
やってみると激変はありませんが、ノーマル+の使いやすさはこちらのが上だし、
ダイノほど神経質ではないので楽チンに走れ、かつ開ければそれなりに速いことも
わかり、すっかりこちらが定着しています。

ただやはりトータルにどの速度域でもカバーできると言うものでは無いのは、2ジェットの
スライドバルブを持つキャブとしてはCVキャブも例外ではなく、加速を重視するのか、
中速巡航を重視するのかなど用途によって特化したセッティングが必要になります。

中速MJを持った3ジェットキャブだったらセッティングさえ出してしまえば、もう少し
楽して走れるかなと考える今日この頃です。
ならインジェクションだろうと突っ込みが来そうなので、今日はここまで(笑。
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by jyai883 | 2005-09-17 10:28

CVキャブを考える(多分1)

では久々CVキャブについて。
ハーレーにはビューエルも含めいろいろなキャラクターのモデルが存在しますが
例えばエボエンジン搭載のビューエルがあった頃って全てのモデルがCVキャブだったけど、
みんな同じKEIHIN CVK40を装着してたわけです。
0~400mm11秒台で走ってしまうS1ライトニングもツアラーのエレクトラグライドも
当然スポーツスターも。
品番上はセッティングパーツが違うため違う製品として専用のキャブが存在しますが
全て共通ボディーの同じものである事は間違いありません。

これを考えると乗った時のキャラクターはキャブには無い事が判ります。
つまり各車種の味付けは車体やエンジン側にあってキャブはそれにしたがって
お仕事ができる様に調整されていたに過ぎないのです。
良くオイラも含め「CVはつきが良くない」と言う事がありますが
確かにキャラの違う他のスリングキャブと比べればそうでしょう。
しかし車体側に違うキャラが与えられている場合、特にS1ライトニングの吹け上がりなど
140kmくらいまでならZZRに負けないくらいの速さがありました。

ではその、他のキャブと比べるとどうでしょう?。
以前にも1度書きましたが、アメリカのサイトに同一車体によるHSRとの比較テスト
が掲載されています。
数値的に言えば最大2ps、平均で1ps程度の違いしかありません。
性能的にはほぼ互角といっていいでしょう。
最大の違いは出力の上がりが500回転ほどCVキャブの方が遅いのです。

これはピストンが直引きか、負圧による自動懸垂か、によるグラフ上に出るキャラクター
の違いだと思います。
この遅さを気にするか、しないか、ですが、実際はそれぞれのキャブをつけると数値以上に
キャラの違いを感じてしまうので、この辺はやはり好みの問題と言わざるを得ませんが
単純に数値的性能だけを言えば、遜色ない物なのです。

こう考えればまんざらCVも捨てた物ではないのですが、逆に言えばキャブその物の
性能的な違いは、さほど大きくないことがわかります。
最近はより大口径の44、48などの口径もありますが、ノーマルエンジンでは
TC88以外はあまり出番がないのではと思いますが、コイツが合わされた車体にも
乗ってみたいと思いますね。

オイラみたいなメンドくさがりには、乗って楽チンイジッテ楽チンのこのキャブがあってるみたいです。

なお参考までに比較が載ってるアメリカのサイトのアドレスを載せておきます。

http://www.nightrider.com/biketech/
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by jyai883 | 2005-09-16 15:49

排気系による吸気系への影響

今日はファットボーイセッティングの顛末記を書いてみましょう。

当初883である程度結果が出ていたので、何も考えずファットボーイは
SEハイフロークリーナー、ダイノジェット、スーパートラップと言う組み合わせで
セッティングがなされました。
ノーマル状態に特に不都合があった訳ではなかったのですが、883と同じ
チューンをしたらどう言う違いが出るのか見てみたかっただけでした。

全開域はどうでも良かったので中開度巡航を重視して、電装系はいじらず
メインジェットも極力薄めに振って、ニードルによるセッティングで
自分的に走り易い状態には持っていくことができたのでそのまま10年
ほど乗っていました。

ある日ノーマルのバイパス管の検証がしたくなり、まず883を1200Sサイレンサーで戻し、キャブセッティングがそのままで良好だったことから
ビッグツインでも同じ結果を求めてファットボーイもノーマルに戻して見ましたが
結果は差にあらんで、80~95kmの高速走行で今までにはないスゴイ振動が
発生、プラグを見れば碍子根元まできれいに真っ白で燃焼温度が高い事も
判明しどうしたものかと悩み始めました。

キャブ側のセッティングを変えメインジェットも含め濃い目に振ってみましたが
状態は大きな変化も無く振動は減るものの今度は濃すぎる状態があらわれ
ドツボにはまります。
結局ダイノを外し純正ジェットでのセッティングに変更、キャブのピストンスピード
もノーマル程度になるように戻して見ました
結果はハイフローエアクリに合わせた程度のセッティングで決着、プラグもNGKの
5番から6番の下がる状態の燃焼に落ちつき、これもまたドノーマルと同じ程度でした。

結果としては883の時と決定的に違うのはサイレンサーの容量と抜けで
883に装着した98‘1200Sのサイレンサーは中のパンチングの穴の面積が
もっとも大きい時代のもので音も純正では以外と大きく883には十分な物でしたが
ファットボーイのものは当時の純正が皆そうであった様に883と同型のもので
排気量が50%も違うのに同じ抜けの物を使ったため結局はドノ-マルに毛が
生えた程度のセッティングで収まり、抜けないから吸えない状態が現出したようです。

元来エンジンの排気はピストンが押し出すと言うより、排気管がそこで生じる負圧で吸い出すといえるような現象で、吸出しが強ければ燃焼室も負圧化されるので
吸入の際はすばやく吸入とピストンの下降が行えるようになると言えます。

しかし今回のケースはあまりにサイレンサーの抜けが良くない為、排気管内の負圧の発生が不充分で排気にも抵抗が掛かるし、吸入時にも負荷が掛かり流入するとき生じる負圧が減ったと考えられるので必然キャブセッティングも薄くなったと考えられます。
また振動の原因はこの時大きくなてしまったピストンへの抵抗と負荷で、ある程度回転が上がってしまえばクランクの慣性で動いてしまいますが、力が拮抗するあたりで振動が過大になると推察します。

決定打は排気量に見合ったサイレンサーの選択ですが(エキパイそのものはトルクも出し易くいいと思う)純正では大きな物は見当たらず、このまま行くかまた社外に戻るしか無いようです。

ただ最近は大きな音がだめになってきたのでその辺は考えものですね。
TC88用は大きく良さそうですが、フロントに触媒がついているので
ソフテイル用後ろ二本とかがドコかに落ちてないかと思案中です。
でも1番の解決法はわかっているのです。
近藤さんちのエクトス買えば難無くクリアのような気がします(笑。

結論として排気側の何らかの要因によって吸気側も制限または影響されてしまうことがあると言うことです。
また逆もありで抜け過ぎる排気により吸気側がセッティングの変更を余儀なく
されることはみなさんもご存知の通りですが、音量を気にするあまり抜けが悪過ぎても同様の事が起こりうると言う事です。

そう言えばこの頃のハーレーってマフラー変えただけでパワー感が上がった事を
久しぶりに思い出しました。
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by jyai883 | 2005-09-12 14:44