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ハーレーって何?

これが最近のオイラが持ってる大きな疑問です(笑。
そもそもウチには2台のスポーツスターと1台のビッグツインがあります。
そこで今まではスポで試してビッグツインのファットボーイに
フィードバックという形でした。

ダイノ組んでスパトラ入れてって時はこれでも良かったのですが、
純正エキゾーストシステムに戻してからは、ファットボーイが一筋縄ではいかなくなっています。
スポーツスターはすんなり純正に戻りキャブ側もアッサリセッティングが出たのですが
ファッツときたら変えた途端に吸気は薄くなり、振動は増え、どうしましょ?状態に。
現在はMJを20番もあげてJNも1段上げ、吸気管長も伸ばしてなんとか収まって
いるのですがどうも納得がいかない妙な乗り味になっています。

爆発が勝って、以前のようにフライホイールに乗る感じがしないのですわ。
そこで考えることにしました。
排気は純正仕様なので結果はスポと同じハズなのに違う状態にある。
決定的に違うのは吸気側でこちらがセッティングしづらくなっている。
現状のままベストを出しても回して走る状態になりそうなので
求めている方向ではない。

これはエボのビッグツインは吸気に何らかの制限を掛けた方が「らしい」走りができるのでは
ないかという疑問がわいてきました。
ファッツは新車から3年ほどドノーマルで乗ってましたがその時のほうがらしっかたように
思えます。
吸排気をいじった時点では満足がいく状態までもっていけたのですが
純正排気に戻した途端バランスが崩れ乗り味も変化してしまったのではないかと。

最近は乗れる時間が限られているのでいろんな事を考えている時間のが遥に長いので
余計な事を考えてしまうのでしょうが、より走りよりテイストアップできる方法が
見つかれば良いと思っています。
やはり機構的な問題からスポはスポのビッグツインはビッグツインの進む道がありそうです。
結果がでたらこちらでも書きたいと思います。

でも現在オイラが持ってる答えはビッグツインって小さ目のキャブでドカッと濃い目の
ガスを食わせた方がそれらしく走るのではないかと思っています。
吸気も排気もそれなりに抵抗かけて。

やはり純正排気にはそれなりにバランスした吸気が必要みたいですよ、ビッグツインって。
スポだったらドッチも通りを良くしてやればOKだったのにデカイのはそうじゃないみたい。
こりゃやっぱりカムの動弁機構のせいかな~?。
だとすればここが判ればツインカムは無理でも、エボならショベル以前のように「らしく」
できるのかもしれない(笑。
取りあえず一旦吸気に制限をかけて見てから準じジェッティングに移行していくつもりです。

でもなんかジェッティング以外ノーマルに戻りそうな気がする(笑。
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by jyai883 | 2005-05-31 02:17

よた話2

昨日は素人整備は気をつけよう、でしたが
今日はディーラーについて考えてみましょう。

オイラはHDJ発足以前のバルコムの輸入車体に乗っています。
当時はメーカーリコール以外のクレームは販売店ごとで対応がちがい
オイラは業販で知り合いのバイク屋にいれてもらったので、ほとんどクレームは
ききませんでした。

現在はジャパンがあるのでディーラーでは均一なサービスを目的として
対応が行われていますが、正直ディーラーレベルがまちまちなのは事実だと
思います。
だからといって老舗と呼ばれる外車専門店がやってるディーラーがよくて
新規参入店は良くないかと言うとそれも一概にはいえません。

正直横柄な商売をしてる所も見うけられるし、小さくても御客様サイドに立って
親身に対応してくれるところもあります。
また逆もあるからです。

ただ言える事はやはりそこに勤務するメカニックによって技術がきまってしまったり
長い経営期間であらゆる車種に対応した経験があったり
もともとも取り扱い車種がちがうものだったりして対応が遅かったりはあります。
100%昔からハーレーが得意と言うところの方が少ないです。

こんな技術差をメーカーとしたテクニカルトレーニングで埋め様としていますが
あくまで現行車での事であり、それ以前つまりHDJ発足以前の車体については未経験
だったり対応できない所もあります。

営業サイドとしては旧い車体の修理はあまりメリットがないのでやりたがりませんし
メカニックサイドとしても経験が無い物についてそれで実験するわけにはいかないので
4速エボやショベル以前の車体は扱ってもらえないことがあります。

幸いオイラは新しいディーラーに出入りしますが、チーフは以前の外車屋時代から
面識があり腕も確かな人でショベル以前でもOKです。
それに担当メカニックがたまたまそれ以前のバイト時代からの知り合いだったため
(全ては全くの偶然でしたが)
安心して修理にだせる環境にあります。(注文がうるさい為向こうはいやがりますが 
笑)

現在は新しい車体に関してはディーラーで買った方が保証やクレームの問題が
難なくクリアできるので良いでしょうが、旧い車体を欲しい場合は、それなりに
確かな情報がある御店を自分の目で探さなければならないのが現状です。
初めての付き合いになるショップも少なくないですが、結構バッタもん掴まされる
ので気をつけた方がいいでしょう、この件は情報収集がかかせません。

御店選びで損をしないようにしましょう。
旧い車体でもよく整備されたものなら、ノーマルエボ位は平気で走るのですから。
以外と町場のバイク屋のジジイが達人だったりするんですけどね(笑。
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by jyai883 | 2005-05-20 10:18

よた話

なぜかハーレーに乗り出すとみんな自分でバイクをいじり始めます(笑。

いらね~工具を揃え、数多のパーツカタログを買い、板スパの締めつけ方向も
知らず、数値にこだわりトルクレンチを買い、なんでだろ?。
整備工賃がもったいないないのも1つかもしれない、確かに自分でやれば工賃タダ。
それがカッコいいからかもしれないし、3チャンネルのできるかな状態で情報も
いっぱい出てるし。

でもその前にどうやるか知ってるって尋ねるとほぼ正しい答えが返ってこない。
趣味として機械いじりが好きで、ついでにバイクいじってる人達は正しい知識で
いじるのでほぼ間違いなく状態を維持できるのですが、実際ディーラーに修理で
入ってくる何割かの故障の原因は「あなたです!」ってのがあることは
以前ディーラーメカニック達と話した時に出てたよね。

ネジ舐めボルト折りから始まり、はてはカムタイミングの狂いやキャブの組みつけ不良。
すごいのになると配線全交換やエンジン全バラシにいたってしまうものもある。
そこでオーナーは「なんで壊れたんですかね?」って君のせいとメカ達は言いたくても
いえないよね(笑。

ハーレーは乗り方によっても壊れる事があるし、壊れるトコが国産と違う事もあって
壊れ易い印象があるけど故障の発生率はほぼ国産と同じくらいです。
プロと言ってさしつかえないようなメカ達は分解組立て等の作業の際はマニュアルより
自分たちが覚えてきた経験を優先させるのでマニュアルではわからないサジ加減を
いっぱい知っています。

逆にいえばハーレーってバイクは整備側の技量にすごく左右されるバイクだとも言えます。
つまり素人が今日勝手に触ってしまったら、明日は壊れる危険性が高まってしまう事が
あるってことです。

日本製のバイクは優秀ですが、組みたてはほぼ特別な知識は要りません。
これは調整が要らないくらい精度の高い部品が供給されていて誰が組んでも
調整幅内に収まるようになっているからです。

以前見たハーレーの組立工場の写真の中にクランクの芯だしをしてる写真がありました。
ごついオジさんがVブロックに載せたクランクに測定器をあてて回しながら銅ハンマーで
一撃くれてる写真です、ハーレーってバイクを良く表していると思います。
そう言う事をちゃんと踏まえて自分のバイクはイジッテ欲しいと思います。
せっかく買ったのにいいかげんにいじって壊れたら悲しいものね。
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by jyai883 | 2005-05-19 13:35

ハーレーエンジンの特徴#3

ではつづき再開です。
今日はOHVエンジンそのもののキャラクターでいって見ましょう。
ハーレーに採用されているバルブ駆動の機構はOHVです。
これはオーバーヘッドバルブの略でシリンダートップに
燃焼室とバルブがある事を意味します。

機構としてはすでに絶滅危惧種であり、今後更に新しく採用はされないであろう
前時代的機構で新たな採用は日本では30年もまえになくなりました(笑。
バルブがシリンダートップに移ってそれ以前のサイドバルブ機構よりは
圧縮が高くとれ、吸気や排気の流出入もよくなりそれなりに回るようにはなりましたが
カムが下にありプッシュロッドで下からバルブ開閉をするため、高回転の
追従性は良くなく、次第にOHC,またはDOHDのように追従性の高いものを
時代は要求してしていきました。

っがしかしハーレーはOHVを採用し続けているし、VROD発売後もこれに取って代わる
事は無いようにおもわれます。
なぜならこのバルブ機構がハーレーのエンジンには不可欠であり、また大陸の長距離
移動ではもっとも適していると考えられるからです。

長距離の大陸移動を高回転キープで走らなければならないときエンジンとライダーへの
負担はどうでしょう?。
ハーレーのエンジンは余り回りませんが大きなトルクを発生します。
この大きなトルクのお陰で小さいギア比を選択でき、あまり回転をあげなくても
十分なスピードが得られ、ライダーは急かされずにすみます。
これにより更なる高機能、高回転を目指す複雑なバルブ駆動系は必要としません。

またバルブ系が簡素と言う事はエンジンヘッドもコンパクトにできる為外観的な
シェープアップにも貢献していると思います。
さらに機構そのものが熟成されたもので、マイナートラブルはほぼ払拭された安定
した機構である事も大きな利点でしょう。

逆にヘッド内に余裕があるため、かなりのチューンナップにも対応してしまう
懐の深さも見せています。
日本などではエンジンの出力アップのためにバルブ駆動系を進化させましたが
ハーレーは単純な機構を熟成させる事で信頼性と性能をアップしてきました。
現にダートレーサーのXR750はOHVにも関わらず10000回転以上も可能なのです。

しかしオイラたちはそこまでの回転は必要としないし、ゆったりとした回転にのった
スピードを楽しむ上ではこのエンジンで十分に思われます。
この大陸的乗り味のバイクには、常に「旅」と「レース」という全く違った二面性がありますが
どちらもこのバルブ駆動系が可能にしていることだと思います。

全く同じエンジンがこの異なった世界の両方を垣間見せてくれることは
非常に貴重なことだと思います。
どこか懐かしくて新しいそんな感覚を与えてくれるのもOHVだからでしょう。

80年代後半ホンダはダートトラックレースでこの前時代的エンジンに勝つ為に
5年もかかりさらに勝つ為にこのエンジンを真似たことも最後に書いておきましょう。(笑
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by jyai883 | 2005-05-17 13:50

今日はちょっと休みで

ちがうこと書きましょう。

ホントは排気系のことを書こうと思ってたのに、何故かエンジン書き出したら
収拾がつかなくなりつづく状態になってしまいました(笑。

4stエンジンも2stのダイバージェットコーンまではいかなくても
異直径のパイプの組み合わせやサイレンサー内部のテーパー
等が直接見直されているみたいですね。

そういえば20年近く前に流行った4st排気チャンバーも様々な
ギミックが作る出されると消えてしまいました。

吸気はスーパーチャ-ジャーやターボが有名でNAも区別して
考えられますが、排気は特別な機構は会社別にバラバラで
これってのがないみたいですね。
結局排気のシステムは決定版が無いように思います。

太けりゃいいってもんでもないから難しいですよね。

しかし変なエンジンのバイクに乗っちゃったな~って思うけど
2気筒だけ取ってみれば、各国独特なエンジンがあって
この気筒数って特別なように思います。

有名ドコの国はどれとして同じタイプのエンジンが無いのは
エンジン開発者がもう国を代表しちゃったんじゃないかと
思えてエンジンの基本設計がされた時代が感じられます。

各国の2気筒エンジンをもしバイク以外に載せたら何に似合いますかね~?。
ハーレーのエンジンってやっぱりトラクターかな?(笑。
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by jyai883 | 2005-05-12 13:19

ハーレーエンジンの特徴#2

4サイクルエンジンは、吸気、圧縮、爆発、排気の4っつの行程ををピストンがシリンダー内を
2往復する事で行われ。1回の爆発でクランクが2回転します。
これはクランクが回転する角度で表されますが、4サイクルエンジンのクランクは1回の爆発で
720°回転するとも言えます。

2気筒以上のエンジンではよりスムーズにエンジンが爆発、回転するように様々な角度で各気筒のクランクが設定されますが、これはクランクのピンが複数ある場合で、ハ-レーの様にV型で前後で1つのピンを共用するとそうはいきません。

ハーレーのエンジンは横置きでクランクは前方に向かって回転しますが同じピンを共用する為
全ての行程は後ろのシリンダーで先に始まります。
先に後ろのピストンが上圧死点(ピストンが上がりきった状態):に達し、同じ中心線から45°離れた
前のシリンダーで45°遅れて同じ事が繰り返されます。

ハ-レーは前後のシリンダーに同時に点火される同時点火方式しか採用できなかった為、
(機械式で独立点火にするには時代的に無理だった為)全く同じ行程を
繰り返すと後ろで爆発した時点では前は45°遅れた吸気行程にあるので異常爆発になり
エンジンが壊れるので実際のハーレーは行程の爆発が交互になるように360°にセットされていますが、上記の理由からこれしか選択の余地がありません。

しかし360°の違いなら等間隔での爆発になりますが更にそこから45°ずれる為その間隔は405°と315°で独特の不等間隔爆発となり、あの独特なアイドリングが生まれ、現代では
非常識に重いクランクに十分な慣性が与えられ涌き出るトルクが得られました。
そしてこれは時代が経過し技術が進歩しても変えられずより洗練された形に進化しつづけてきました。

ですが近年、技術の進歩とさらなるパワーアップのために違うアプローチも行われています。
90年代の終わり頃、レーサーのXR750は更なるパワーアップの為同時爆発が検討されました。
上記の理由で連続する爆発行程はエンジンを破壊しますが、コンピューターの進歩による
点火制御の発達で任意の位置で前後独立させて点火が可能になったため
カムのタイミングを改め同爆で走らせました。
実際はV型の為45°遅れてフロントが爆発する為これを独立点火として別々に爆発を
制御したら、驚く程パワーアップした為今はこれが主流の様です。

しかし今の所がこれがハーレーの市販車に採用される様子はありません。
これではたしかにパワーアップしてもあの独特のテイストは失われてしまうだろうからだと
思います。  つづく
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by jyai883 | 2005-05-10 16:01

ハーレーエンジンの特徴  #1

今日はハーレーと言うエンジンを考えてみましょう。

このエンジンを見てると、面白い特徴が目白押しなので飽きることがありません。
良く一言で言うとOHVの45度オフセットの横置きV型2気筒エンジンなどと書いてあります。
この御題目を日本人に与えたら果たしてこんなエンジンにはならなかっただろうと想像できます。

まず跨って上からエンジンを見た時前後のシリンダーがまったく同一中心線上にあることに驚きます。
普通は1つのクランクに2つのピストンがつくためには最低でもこの二つのピストンをつなぐコンロッドの
厚み分は前後のシリンダーがずれます。
ましてやエンジンに、より効率的な爆発を与える場合クランクの違う位置にコンロッドを配置するため、更に幅が必要になります。
水平2気筒で有名なBMWのシリンダーを上から見ると左右で少しづつ前後にずれているのがわかります。
国産のツインエンジンでもシリンダー基部はずれています、普通は。
しかしハーレーは全くの同一直線上に並んでいます。

これを可能にしているのがクランクに接続する二本のコンロッドのクランク側の形状でしょう。
ハーレーではフロントのコンロッドをまたぐような形状でリアのコンロッドが同じクランクピンで
接続されています。
このことで前後のピストンは全くオフセットする必要がなく、したがってシリンダーは同一直線上に並びます。
この発想は現在のエンジニアでは想像しがたく、ましてや強度的にはわざわざ落としかねないのですから。
しかしこの恩恵は計り知れずエンジンの中の1番重量を持って動く部分が左右で全く同じ重量をもって
配置され、且つ最小の幅と左右の重量バランスが最初からから与えられているのでエンジンの幅も最小に押さえる事ができます。
これは車体の中で最も重量を持つエンジンをよりコンパクトにできるのです。

良く冗談で単気筒でこれだけ走るんだから2気筒にすればもっと走るだろうといわれますが
普通は言うだけやることは余り無いと思います。
国産バイクにも似たようなことをしたバイクは確かにあリますが(TR-1など)通常見た目だけで全く別の
エンジンを設計するでしょうが、ハーレーはこれを本気でやってしまってから、技術的理論的根拠を
構築した感があります。

そしてこの事が更なるハーレー的特徴を与えています。  つづく
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by jyai883 | 2005-05-09 07:07

吸排気系の数値

エンジンはその大きさを排気量と言うシリンダー内でピストンが下がって作り出される
内容積で表示されます。
吸気はいかにスムーズにピストンの下降と共に空気を吸い込ませ、排気はいかにピストンの
上昇と共にスムーズに燃焼ガスを排出するかが問題になります。

ノーマルエンジンにおいては一般的な使用に対して、もっとも効率良く、エンジンに仕事をさせるため開発時にあらゆる計測が行われそのエンジンの排気量に適したバルブ径やカムのプロファイルが決められ特定の使用目的に限らないあらゆる状況に対応できる数値が与えられています。

これによりエンジンは充分な仕事をする事ができる混合気を吸入でき、
燃焼ガスの排出ができるのです。
しかしではなぜより効率の良いマフラーやキャブをつけた場合にパワーアップするのか
疑問が出ます。

これはメーカーだからと言うのが理由になるでしょう。
メーカーである以上公共の環境に対し現在は大きな配慮が求められ且つ法的規制は遵守しなけれ
ばなりません。
その為に吸気排気系のパーツそれぞれに規制を掛けて法的数値にしたがっています。
この規制がかかっている部分をアフターマーケットパーツに置き換えてやるとエンジンはその与えられた本来の仕事をし始めるためパワーアップしたかに見えますが、それはエンジンが本来持っている
与えられた能力なのです。

しかしこの数値も条件が変化してしまえば発揮できない場合もあります。
例えば883を1200にボアアップした場合などは単純に排気量の増加に伴い
エンジンの能力はあがります。
ですがバルブ径はそのままなので充分な吸気や排気に至らず結局規制がかかって
しまった状態になってしまいます。
ここからさきはチューンナップの世界になりますがやはり1200に適した数値を
与える為にバルブの大径化や吸排気の見直しが必要になります。

それぞれの数値はエンジン内部に限らずキャブのインマニ径やエキゾーストパイプの
直径など吸気や排気がかかわる部分の全てに細かく決められています。
この数値を変化させるときは目的をもったチューンナップが必要になり
トータルでバランスが見直されなければ、結局エンジンが実力を発揮できないで
ままになることがあるので、気をつけるべきでしょう。
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by jyai883 | 2005-05-07 13:20

今日でベビーシッターウィーク

終了~~~~~!。
昨日今日はお砂遊びでした(笑。
それとおさんどんで飯つくってってやってる事が店と同じか?(笑。

ってなわけでバイクに乗ったとかいじったとかのネタはありません。
でも逆に頭はこのパーツはどうしようとか、これいじったらどうだろうばかり。
離れると余計ソウなる傾向にあります。

昨日は悪態ついたので今日は少し補足をしましょうか。

スーパートラップについて書いてみましょう。

スーパートラップはサイレンサー後部開口に円盤状のスリットを重ねることで
その枚数の作る総面積で排気開口総直径を超え、その隙間そのもので発生
する負圧によって高い排気効率を実現します。
しか~し全ての製品がそうなるわけではないのです。
上記の効果を発揮するのはバッフルが外につくオープンバッフルの製品だけで
インナーバッフルの製品は負圧効果が発生しません。
おそらくバッフルの隙間を通った排気がすぐマフラー内壁に当ってしまう為
流速があがりきらないためでしょう。
つまり本来の性能を発揮するのはオープンバッフルの製品だけと言う事になります。

インナーバッフルの製品はバッフルを増やす事で開口面積は超えますが
結局既存のスポーツマフラーと変わらない事になりますね。

後部のバッフルのセッティングですがベンチで計らない限り少数の増減は体感し辛いでしょう。
オイラがセッティングする場合は12枚から初めて6枚づつ入れますが公道では18枚程度が
音量も含め妥当だと思います。
排気量にもよりますが、1200でも20~22枚程度でしょう。
メーカーは6枚以下は禁止してるし、8枚からがセッティングの範囲になります。

音量的にはバッフルが多くなれば大きくなるし、排気効率が高くなりますが
だからと言って最大の48枚入れても結局流速が落ちるだけなので
エンジン次第で適正枚数は決まってしまいますし、最大馬力だけねらっても
乗りづらくなるので適正枚数のセッティングは必要です。

オプションにあるオープンエンドはテーパーコーンの先に開口があり排圧を掛けながら
排気も行う優れたパーツですが音的には必要以上に大きくなるし、パーツ機能そのものも
6枚程度なので単体で使っても効果は低くやはりバッフルは必要です。
オイラはエンドバッフル18枚と12枚+オープンエンドは同等と考えますが
音的にはやはりクローズエンドの方が静かなので、最近の環境問題的には静かな方が
いいでしょう。

そしてこれはオイラは1度体験し、OZハウス代表(最初のスパトラ輸入者)が明言してる
事ですが吸気と排気のバランスがマッチした時にはスパトラは完全な無音になります。
聞こえるのはシリンダー内の爆発で起きる波動の開放音では無く、純然たる排気音である
シューシューとバッフルが作るスリットを通過する排気の音だけが聞こえます。
メカノイズと排気の音しか聞こえないのに加速感は強くなっていく不思議な世界です。







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by jyai883 | 2005-05-05 21:58

雑感

今日はちょっと戯言を。

結局最後は個人の好き好きですけどね。

S&Sスーパー・・・数少なくなったストレートキャブの1つ。
加速性能に優れ最高速ねらいならこれが1番。
でも街乗りや開け閉めが続く峠などではどうかと思う。

FCR・・・すばらしい霧化とレスポンスを実現でき、
スムーズ&クイックでもそうだからこそドコドコはいいづらいのでは?。

HSR・・・FCRと同じ機構ながらさすが専用開発。
ハーレーらしさは満点です。
でもなぜみんな開けないんだスロットル?。

スーパートラップ・・・社外では珍しくほぼ全域で効果が出せる
優れたエキゾーストシステムです、でもポン付けじゃ・・・。

トルクバルブ・・・もともとドラッグパイプのトルク落ち防止のために
より流速をあげる為の通路の絞り込みですが、
高性能マフラーに着けちゃったらもったいな、効率落ちるし。

アイドルくん・・・手元でアイドル調整可能ちょっと便利。
でも1度決めたアイドリングってそんなに変えないけど。

独立点火・・・任意にカムのプロファイルを変更して作動角がひろがり
オーバーラップがヤバクなったら絶対必要、でもノーマルカムじゃ
絶対にかぶらないけどね。

ハイグリップタイヤ・・・強いグリップでバンクも深く強烈な旋回が可能。
でもオイラはそんなに寝かせられないし、粘るのも好きじゃないし、
旋回動作は軽く短いのが好きだし。

騒音規制・・・う~んデコトラの2の舞にならなきゃいいけど。

安物オイル・・・入れるのは好き好きだけど、出汁が本物じゃないと
スープの味が・・・。

添加剤・・・これも好き好きですが、どんなカレーにもソースかけちゃったら・・・。

シート・・・下りて眺めるか、乗って感じるかそれが問題。

クラッチ・・・軽いにこしたことはないけど、これっていつまで壊れないんだろ?。
そして壊れたらどうなるんだろ?。

3拍子・・・確かにハーレー的、でも走りには関係ない。

アメリカ製パーツ・・・つかないわけじゃないけど、つけようと思わなければ
つかないかも?。

ハーレーダビッドソン・・・これってやっぱりそう言う名前の「乗り物」だな、
バイクみたいなカッコしてるけど(笑。

以上オイラの偏った私見でした(笑。
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by jyai883 | 2005-05-04 16:30