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やっぱり4速スポーツスター 7

今日は少し細かいところを見てみたいと思います。

4速のハンドルポストは通常1・5インチで色はクロの塗装です。
ハンドルのマウントの仕方は現在のようにポスト側にネジが切ってあるわけではなく、
ボルトとプラスチックストッパーの付いたナットによって止められていました。
メーターマウントも厚い鉄製で、ボルトにカラーと特殊なスプリングワッシャーを入れて
共締めされますが、不思議とハンドルクランプやメーターマウントにクラックが入ることは、
なかったですね。

スピードメーターは当然機械式ですが、正規輸入は日本精機製のkm表示のものです。
このメーターギアが入るお陰でホイールの選択が難しくなっていたし、対抗ピストンキャリパーの
の採用も難しかったわけです。
ケースのちりめん塗装は直ぐ剥げます(笑。
このメーターは電気式に変わるまで同じものが採用されたので、5速のものでも互換性はあります。
オフションにバイザーつきのマウントラバーもありましたが、今は出るんですかね?。
こいつはスポンジなので経年変化でボロボロになってしまいますね。

採用されていたハンドルはいわゆる883バーと呼ばれる短いコンチハンドルと、ブルパックハンドルですが、
このハンドルに違いで、ワイヤーハーネスやクラッチケーブル、ブレーキホースの長さも違います。
当然883バーを採用した883の方がハーネス類が短いため、ハンドル交換に制限がありましたが、
最大幅830mm程度の物までは大丈夫ですが、ブレーキホースはメッシュタイプに交換が必要です。
またレバークランプの配線逃げのためディンプル加工がされいますが、適切にレバーを装着するためには、
先端のカットは10mmくらいにした方が良いでしょう。

ノーマルスタイルで軽く乗りたいときは、1200SバーやXRバーの方が良くマッチすると思います。
またコンパクトに乗るならスーパーバーや883ノーマルが良いですが、ドラッグバーの装着は
引けが大きい場合、ノーマルのピーナツタンクでも接触が懸念され、あたらない程度のものだと、
ワイド化してしまうため、最低3インチ以上のセットバックまたはストレートのライザーが必要に
なります。

フロントのマスターシリンダーに対してオイラの頃は5/8ピストンのタッチを嫌って、
軒並み国産用の1/2程度の1インチマウントマスターに変更されましたが、
タッチの問題は1ポッドキャリパーの大径ピストンのほうに問題があり、
効きは変わりますが、タッチの改善には至りません。

現在は社外パッドが多く出ているので、好みで選べばいいし、マスター交換しても感覚的に握り込むのは
同じですから、メッシュホースに交換が必要になるでしょう。
それでもこの交換は、実際に効きの変化や可変レバーの使用が可能になるので良いのですが、
ミラーマウントは左右の位置が変わるので、工夫が必要です。

またブレーキスイッチはスイッチケースに付くノーマルは殺さなければならず、国産マスター側についた
スイッチに平端子で結線しなおさなければなりませんね。
もっともどうしても強く握り込むため、国産スイッチの寿命は短いものになります。

このときブレーキフルードは純正のDOT5のままで大丈夫ですが、キャリパーまでフルオーバーホール
してシールなどを交換した場合は、DOT4でもOKです。
くれぐれもグリコール系とシリコン系のフルードは混用してはいけません。

リアブレーキに関しては、オイラはパッド交換程度で良しとしましたが、もともとこちらが効くので、
乗り方の問題になります。
またリアブレーキラインのメッシュ化は、実際問題余り意味がなく、スイッチブロックのジョイントが
増えるため、そこからのフルード漏れなどの懸念も増えてしまいますから、オイラはお勧めしていません。

全ての4速エボスポーツスターのファイナルは、チェーンでサイズは50(530)の110リンクです。
最初はクリップ接続のスタンダードチェーンが標準でしたが、純正のプラックダイヤモンド製が、
恐ろしく伸びるので、結構短期間で国産に変えてしまいました。
以前はOリングの入ったシールチェーンはケースに当たるといわれていましたが、実際には
そうでもないようです。
今はディーラーなどでは、カシメによるチェーンを保険の都合などから勧められることも多く、
また国産のスタンダードチェーンにおいては、サイズなどの問題で選択肢が少なくなっているのが、
実情です。
もっともオイラはバックトルクを嫌ってゆるく張っていますから、寿命はそう長くなりませんね。
最近の流行は520のチェーンですが、元々この選択はチェーンラインの狭い4速で、150の
レース用タイヤを履かせるための措置でしたが、キット化が進み入手しやすいサイズとして
普及しました。
しかし耐久性などを考えると、やはりスタンダードサイズに純正スプロケットが抜群だと思います。

中古で入手され、ベルトドライブに変更を受けている物を持っている方もいらっしゃると思いますが、
それはオプション設定されてたもので、スプロケットカバーなども違いますから、5速用とは
互換性がありませんね。
しかし、ベルト自体は共用できるかも知れませんね。

タンクに関してはオプションとして、3・25G(‘951200と同じ)、3・5Gタンク(‘96以降と同じ)が
設定されていた時期があります。
まあ4速場合は時間的に、3・25くらいしか使用されていないと思います、90年代中期に標準採用
されたものと形は同じでも、コックの位置が違うため、ポン付けすることは出来ません。
もしこの頃の標準品をつけるためには、エンジンのセンターブラケットを新しいものに交換する必要が
あるでしょう。

エンジン右側、ステップとリアマスターがつくスプロケットカバーは衝撃を与えると、その後振動で
横にクラックが入りやすいのですが、ダイキャスト部品ですが材質的に溶接は可能です。
また4速用に2種類存在しますが、違いはブレーキラインのホルダーの有無だけですから、
どちらをつけても問題ありませんね。
ただし丁度真ん中辺りにあるボルトステーの位置が5速車と違うため、全く同じ形状ながら、
互換性はありません。

ウィンカーに関しては、全てのおミカンウィンカー‘01までは使用可能ですが、
時期によってアース線の追加やレンズの色、シールリングの有無などがあります。
まあどれでも付くのですが、時期や輸入ルートの違いでW球のフロントウィンカーもありますから、
オークションなどでの入手の際は注意が必要です。
また並行で入ったものにはリアマウントがウィングステーのものがありますが、5速用後期のものとは
マウント方法が違うため互換性はありません。

リコール情報としては、フロントキャリパーのスライドピン、バッテリーマイナスケーブルの取り回し変更に
伴う交換などがあったと記憶しています。
4速のバッテリーケーブルはケーブル皮膜しかなく、その周りにカバーなどがないため、
却って雨水進入による腐食断線が起こりにくいので、5速のように切れるようなトラブルに
見舞われたことはないですね。
また4速バッテリーは全てが現行とは逆の端子位置(現行の方が逆?)なので、交換の際は
注意が必要です。
ユアサの液バッテリーで言えばYB16-Bにあたり、逆端子はYB16ーLBになりますから、
間違えないようにしてください。
現在の純正バッテリーも対応品番が違います。

またバッテリートレーの脱落によるオイルタンクの損傷問題ですが、今のところオイラの883では
ありません。
話を聞いてみると、主に振動の多い1200に発生が見られると思いますが、ステーの追加や、
フレームなどへのマウントのほかに、プライマリーケースからラバーブロックなどで、下駄を履かせて
しまうのも有効な手段だと思います。
これはアメリカのレーサーがやっていました。

スポーツスターのセルモーターは、ビッグツインなどと違い、12・5V以下でも平気で回ってしまうため、
チェックしないかぎり、劣化がわかりづらいのですが、劣化してきた場合は、必ず補充電や交換した方が
レギュレーターなどの充電系に負担が掛かってしまうためよいと思います。

オイル量に関しては、マニュアル上ではスティックいっぱいをを指定していると思います。
意外とブリーザーからの上がりも多く、比較的回す方はスティック中間以下、また冬場などは
スティック下限程度まで抑えた方が、いいと思います。
そうすることで過度なブローバイの上がりや、オイルキャップからの垂れなどを防ぐことが出来ますが、
オイルの食いに対しては常にチェックが必要ななることは致しかたありません。
まあこの辺は自分のライディングスタイルとの兼ね合いになりますが、暖まった状態でチェックする癖が
あればそれほど問題にならないでしょう。
却って満杯に入れていると、キャップがゆるい場合、走行中にキャップが飛ぶこともあります。

最後にイグニッションスイッチですが、これに関して以前4速乗りを恐怖のどん底に陥れた、
ON状態でもキーが抜けることがあります。
まあ柔らかいキーなので磨耗が進むとイグニッションONでも抜けてしまい、これは走行中抜け落ちる
危険もありますから、オーナーの皆さんは是非チェックしていただきたいと思います。
オイラは幸い抜けることはなく、またスペアキーがほぼ新品の状態で存在しますから、新たにスペアを
作る際にも問題はありせんが、磨耗したメインキーでスペアを作っても結局抜けるので、
注意が必要だと思います。
余り重いキーホルダーをサイドマウントキーにつけると磨耗が進みますね。
by jyai883 | 2010-08-26 16:36
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