スポーツスター馬鹿一代

何でスポーツスター乗り？(笑

っと最近つくづく思うことがあります。
CRJ(４速８８３)に乗ってる時は全く意識しないのですが、
CL４００に乗ってる時は、強くスポーツスターを意識します。
なぜか？。

何もかもアンシンメトリックなスポーツスターはともかく、CLはステップの位置もちゃんと
左右対称に配置されています。
ハンドルをFTRに換えてからは、ニーグリップもあまり意識しないで乗れるので、
軽い車体と相まって、気軽に乗れるのですが、ふっとタンクから足元を眺めると、
苦笑してしまうのです。

左の膝は無意識にタンクに密着しているのですが、右ひざは無意識に外に向かって
開かれたまま(笑。
そう何にもないのに、スポのエアクリ分足が勝手に開きます。

さすがに四半世紀も同じバイクに乗ってると、こうなっちゃうんだ～と変に関心してしまいます。
そういえばハンドルを換えただけですが、出来上がったポジションはまるでスポみたいだし、
最近はサスのセッティングも「もう少し柔らかいと、極楽だな～」と思うのも、
スポの乗り心地が頭にあるため。

もう身も心もスポーツスター乗りなんだと意識せざるを得ない状態です。

まあ自分の人生の半分近くを、同じバイクで過ごしてきていますから無理もありませんが。
コリャ今更他のバイクにはいけないのかもしれないと思ってしまいます(笑。
ビッグツインに乗っているとそうでもないのですが、オイラにとっては、
スポーツスターは正直、無理やり乗ってる感が強いバイクなので、意地になって乗っていたら、
こんなんなってしまったって結果でしょう。

何が無理やりだって思うでしょうが、オイラにとってはやっぱり少し小さいのです(笑。
でもカッコよくて、そのバイクに乗りたくて、今だに乗り続けているってわけです。



※　あなたのスポ画像は随時募集しております。
非表示でコメント欄にメアド頂ければ、こちらよりメールをお送りしますので、
そちらに画像を送ってください。
その際、年式、排気量、アピールポイントもお願いします。
画像はＪｐｅｇでお願いします。
(画像掲載希望コメントは、管理画面で入るのでドコの記事でもＯＫです）

尚、非表示のコメントの情報は、取得後責任を持って速やかに削除します。
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今日は晴れだか、雨だか？

人の日記の転載ながら、ボリュームと内容から、ちょっとひと段落な当ブログ。
今日は公休ですが、天候が急変するので、１日自宅待機状態でした(笑。

異常気象のように言われますが、この時期の天気はめまぐるしく変化し、
突然の大雨や、突風が吹くことは、外仕事を長くしていると良くあることでした。
現場仕事は３０年近くやっていましたが、偶に出くわすこんな天気には難儀しましたね。

オイラが鳶になった最初の年に思い出深いことがありました。
まだ鳶の仕事がよく分からない最初の年の４ヶ月目。
丁度牡丹桜の頃。

風呂屋の解体現場に煙突足場を掛けに行きました。
高さ１５ｍ＋。
枠足場にして１０段。
足場そのものは午前中に半分終了残りと四面にシートを張るだけです。
量的には楽勝の早仕舞いコース。
そこで昼飯になり、食事に出ると大雨。
それも１時になると見越したように雨はやみ晴天に・・・。

ところがここからが大変で突然の突風が吹き荒れます。
後で知ったその日の最大瞬間風速は２５ｍ/ｓ。
時速に直せば９０ｋｍ/ｈです。

応援が３人とオイラの４人、あまりの風に親方に電話をするも「今日だけなんで何とかしてください」
の一言。
まあ腹をくくればなんとかななるのが普通ですが、なんともならない(笑。
何とか足場を上げて、シートを張る段になると、さらに風は強まり、
縦に３枚つないだシートは、１/４を留めた瞬間、長さ１５ｍの一反木綿になって飛んでいく始末(笑。
仕様がないので絞り込んだシートを下げて、４人で１段づつ張込んでいったことを覚えています。
結局風の様子を見ながら、６時までかかって作業を終え、帰る頃には風もやみ、
何事もなかったように夕焼けを見ていました。
帰りのバスで酷く疲れていたことを覚えています。

まあ日にちのない現場仕事では、稀にこのようなことがありますが、
後にも先にも、長い現場生活で、緊張したのはこの時ほどはなかったでしょう。

もっとも煙突足場は四方を囲むため、倒れる心配はなかったですが、強風の中帆をかけるようなもんで、
突風が吹くたびに、体ごと持って行かれるのは参りました。
ただシートごと足場をつかんで、耐えるしかない状況でたった１０段４スパン１２枚＋１枚のシート貼るだけで、
３時間って、どんだけ時間かかったんだろうと思います。
普通なら一人でも２時間くらいですから。

この時期突風が吹く度に思い出す、いやな思い出です。

みんなのスポーツスターを見てみよう番外、ミッション組み立て編 エピローグ

まずバッテリーを充電します。
無負荷端子電圧を測定すると12.5Ｖでした。満充電が100％だとすると67％ぐらいでしょうか？（取り扱い説明書参照）
とりあえず定電圧（14.5Ｖ）で2時間半充電しました。
取説の一覧表には充電率何％場合何Ａの充電器では何時間充電するとあります。
本来ＭＦバッテリーはこのように定電流充電法が指定されています。
僕が自作した充電器は自動制御で定電流充電が出来ません。
自動制御では定電圧充電しかできません。これだと充電が進み満充電に近づくにつれ充電電流は少なくなっていきます。
定電流充電をしようとすると15分に一度ぐらい電流値を調整しなければなりません。面倒なので定電圧充電としました。（実際バイクに搭載したときの充電はこの定電圧充電です）
ちなみに右からＤＣ電源装置、充電器、電流/電圧測定装置です。

充電している間に二次駆動側を組み立てます。

マフラーは純正1200Ｓ用です。
ヤフオクで入手しました。ピカピカでほぼ新品と言っていいレベル。
サイレンサーの品番は65171-98と65177-98です。


今まで付いていたサイレンサーと比較してみると全然違いますね。
長さは旧486ｍｍ、新522ｍｍ
ＥＸパイプ外径（サイレンサーとのジョイント部）旧44.9ｍｍ、新44.4（若干細い）
サイレンサーの内部径は測定道具がないので正確にはわかりませんが適当な大きさのソケットを入れてみると新旧とも同じ径のようです。

このマフラーバンドの形状はいいですね。しっかりした作りです。ボルトも太くなってます。

さて1200Ｓ用マフラーの試乗インプレッションです。
率直に言うと「本来このマフラーが付くべきなのでは？」と感じました。
よく消音されていますし吹けも鋭いです。
３速3000rpmで車速は63km/hぐらい。ココからアクセルをドン！と開けたときの加速が鋭いです。「おおお？！ちょっと待て！」という感じでガンガン加速していきます。
バイパスパイプの有無の違いはありますが排気管の径はほぼ同じ、サイレンサー容量の違いだけ。
旧サイレンサーは内部の隔壁に径12ｍｍの穴を一つ開けていました。ですから単純な抜けで言えば旧マフラーのほうが抜けが良かった。マフラーは抜けのよさだけが問題ではないという事ですね。

ミッションですがタッチは良くなりましたね。もちろん２速シフトアップ時ギア抜け（入り不良）も起きません。
ただ、もうちょいシフトのストロークが小さくなるかと思ってましたがあまり変りませんね。構造上仕方ないのでしょう。
変速装置各部のストロークが大きいという事は加速距離（助走距離）が長い。という事は衝撃が大きい。よって各部のダメージが大きい。
ではどうすばいいか？
優しく丁寧に操作するしかないということですね。

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実はミッションの組み立て時に、ノーマルのエキパイが腐食で終わっていた記事がありましたが、
とうとう１２００S純正品を手に入れたようです。
１２００Sの純正エキゾーストは、非常に良く出来ていて、容量も十分だし、静かでトルクフルに
走りますから、うるさくないノーマルルックのシステムを求めるニーズにはもってこいだと思います。
記事の中でエキパイの直径の違いにも言及していますが、確かに１２００S用のサイレンサーを
４速のエキパイにはめ込むと結構きついのですが、数値的な確認もしていますね。
実際の作業では、この０．５ｍｍの違いは、実際は叩き込むことになります。

ご本人のコメントにもありますが、楽しく走っているようですね。
オイラがこのマフラーに気づいたのは、‘０２くらいの頃ですから、もう１０年ほど前ですが、
パーツとしてはそろそろ中々手に入れづらくなってくるかもしれません。

今回で番外ミッション編は終了します。

レポと画像を拝借したX1号さんには、深く感謝いたします。
仙台の方なので、去年の３・１１の時は心配しましたが、１年後にこのようなレポが上がったことを
うれしく思います。

そして根気強く、当ブログに来ていただいた皆さんにも感謝いたします。
ありがとうございました。

みんなのスポーツスターを見てみよう番外、ミッション組み立て編 6

さてミッションオーバーホールの最後は、嵐の後から始まります。

青文字はご本人のコメントです。


まず養生を取り外します。
屋外保管でビニールを掛けその上に車体カバーも掛けてますが昨日のような嵐では不十分です。
昨夜はいつも通る道路が冠水して通行止めになってました。

クラッチのレリーズベアリングを交換します。
純正指定は6200ですがクラッチ操作のたびに軸方向にも力が加わるところにラジアルボールベアリングを使うのは間違いです。
スラスト方向とラジアル方向どちらの過重も受けられるアンギュラボールベアリング7200を使います。
さて、プライマリーカバーをつけようとすると入っていきません。
よせばいいのにプラスチックハンマーで数回叩いてしまいました。
それでも入りません。
外してみるとシフターレバーシャフトのブッシュがギタギタです。
ミッション側のブッシュは問題なかったのでこちらも大丈夫だろうと思ってましたがダメでしたね。
ストレートリーマーで削ってクリアランスを調整しなければならないようです。こんな事はマニュアルのどこにも書いてません。クリアンスは何ｍｍが適切なのかも書いてません。
ストレートリーマーも持ってないのでリューターの砥石で削ります。
またプレスでブッシュを抜き、少し削ってはシャフトに入れてみて・・・を繰り返します。
すんなり入るようになってからもう少し削ります。カバーに圧入したときに多少締まるからです。

一次駆動を組む前、もちろんチェーンスライダーやガスケットをセットする前にプライマリーカバーを仮付けしてみるのが正しいやり方でしょう。
ブッシュが嵌る部分のシフターレバーシャフトの径は12.65ｍｍでしたので使うストレートリーマーは12.8ｍｍが妥当でしょう。

ここまで作業してきて感じるのはやはり日本車とは違うという事です。
日本車ならばベアリングなどは入るところまでしか入らないようになってます。ハーレーは違います。まず外す前にどの位置まで入っているのか測定しておかなければなりません。
ですから入れるときも面倒です。少し入れては測定し、少し入れては測定しを繰り返します。


無事にプライマリーカバーが付きました。
シフトレバーを仮付けしてシフターレバーシャフトの動きを確認します。
次にシフターレバーシャフトのオイルシールを取り付けます。
リップ部保護のためシャフトのスプライン部にビニールを被せます。オイルシール全体にオイルを塗りたくりシャフトに嵌めて適当なサイズの塩ビ管を当てて叩きいれます。


プライマリチェーン調整スクリューをつけて、プライマリーチェーンを調整し、ステップをつけて、シフトレバーをつけて、ドレンボルトをつけて、クラッチレバー部を組立て、クラッチ本体の遊びを調整し、クラッチレバーの遊びを調整し、トランスミッションオイルを注入する。
今回はミッションＯＨしたのでとりあえず規定より10ｃｃ多く入れた。

とりあえずミッションＯ／Ｈはここまでです。
後はスイングアームピポットとＲハブベアリングの分解点検を行います。
明日試運転できるかな？
あ！
バッテリー充電しなくちゃね。
5ヶ月ぶんなげったおん。（放置していた）
宮城県北部だと「ぶつけておいた」と言う場合もあるようです。

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GW中突貫工事のようにミッションの組み込みを行ったX１号さん、ご苦労様でした。
いや～ネット上でやり取りしていて、この話は何年越しだったかと思いましたが、
ミクシイに日記を上げておられましたが、こんなネタは限られた範囲じゃもったいないと。
こちらに転載の申し込みをすると、あたかも人事のように許可くださったX１号さんに感謝いたします(笑。
コレだけの画像とレポはネット上でも中々上がりませんから、少しは数少ない４速乗りの
テキストになることと思います。

実は日記にはまだ、エピローグがありまして、そちらも続けてあげますね。

なおこちらが分解編の１のアドレスになります。

みんなのスポーツスターを見てみよう番外、ミッション組み立て編 ５

ようやく１次ドライブの組み立てです。
でもちょっとその前に・・・。

青文字がご本人のコメントです。


両シャフトのガタを測定。
メインが0.24ｍｍ、カウンターが0.20ｍｍ。
どちらも規定値内です。
もっと規定値内でタイトなほうに詰めたかったのですが適当なサイズのスラストワッシャーがないので諦めました。
調整用ワッシャーのセットは余分に買っておいたほうがいいですね。同じサイズが2枚あると便利です。

シフトレバーを取り付けて全てシフトできるか確認します。
ＯＫでした。明らかに遊びが少なくなりタイトにシフトされる感じです。

ステーターコイルを取り付け。
損傷していた配線は補修しました。


耐油性ゴム手袋の指部分を切り、ステーターコイルのコネクターに被せてこんな感じで養生しておきます。
もうちょっとゴム手袋の指部分が長いといいんですけどねー。


ベアリング交換のためクラッチをばらします。
そばにダイヤルゲージがあったのでセットしてみます。
0.7ｍｍ押すとＣリングが外せます。

一次駆動一式を組み付けます。
エンジンスプロケットナットにネジロック剤を塗り210Ｎｍで締め付けます。（僕が所有する最大トルクレンチの最大値）


プライマリーカバーのシフターレバーシャフトブッシュも交換します。
プレスで抜いてプレスで入れます。
少し芯ズレしてますが致し方ありません。


今日は風が強いので組立て作業はしません。
ガスケットにシール剤を塗ってもそこに異物が付着したり、オイル注入時に異物が混入したりろくなことがありません。

で、プライマリーカバーを磨きました。
シルバーの耐熱塗装がみっともないです。
グラインダー、ポリッシャー、リューターなどの電動工具を駆使してこんな感じです。

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ゴールデンウィーク中、確かこの翌日あの嵐のような日が東北地方でもあったと記憶しています。
最後はその前日なのでエンジンは養生されて、プライマリーのポリッシュ作業になったと思いますね。
エンジンスプロケットのナットのトルクは、マニュアル上でも過大なもので、普通のトルクレンチでは
範囲外になります。
実際オイラの師匠は、足で締めてたし、オイラのバイクをやった隣のバイク屋の倅は、トラック屋まで
４０ｋｇ/ｍまで掛けられる特大のトルクレンチを借りにいきました。

面白いのは４速の特徴であるプライマリーのフィラーキャップの取り外しに苦労のあとが見られることでしょう。
この変な形のスリットをもったこのキャップをあけるためには、色々苦労があるのですが、
オイラはズバリこの形にはまる３/８ヘッドのソケット工具を持っています。
マニュアル上では、このスリットの真ん中にある正方形の部分に１/２のソケットヘッドをはめて回せと
ありますが、実際に作業するとダイキャストのエッジがぼろぼろになります(笑。
L字の鉄板で工具を作ったり、１９ｍｍの要らない板スパはめたり、それぞれ工夫してるみたいですね。

ちなみにこの変なフィラーキャップは、かのVR１０００と共通部品であり、
スポーツスターの中では、唯一４速エボスポだけが、エンジン部品を共用しています(笑。

みんなのスポーツスターを見てみよう １９

番外編は後３～４回掛かりますので、ここで１回久々に本編を挟ませていただきます。
今回ご応募いただいたのは不良アラ５０さんです。
車両は‘９８XLH８８３。

では画像とご本人のコメントです。



ご本人のコメント

1998年式883

改造箇所：ハンドルバー：ナイス！モーターサイクル　ショートXRバー

　　　　　　　ホイール：2001年式に交換、OUTECH チューブレスキット施工

　　　　　　　マフラー：スーパートラップ２in２

　　　　　　　キャブ：FCR４１+スクリーミンハイフローエアクリーナー

　　　　　　　点火系：クレーンHi-4、スクリーミンイーグルプラグコード

　　　　　　　前ブレーキ：2001年式の純正４ポッドに交換、前後ローターも2001年純正品

　　　　　　　シート：純正空豆

　　　　　　　タンク：社外2.2ガロン

　　　　　　　ライト：汎用ビンテージ風レンズ加工取り付け




中古で買った走行1万kmの883です。




ごちゃごちゃ付いてる1200よりも、これぞスポーツスターって感じの

シンプルさが昔から好きで、883にしました。




1200に比べて（周りは1200sばかりです）

力が無いとか、いろいろ言われますが、回して使い切れるパワー、たとえコーナリング中でも

アクセルがば開けで楽しめたり、軽く回るエンジン、少ない振動と熱など、とても気に入ってます。

今の所、ボアアップは不必要です。




チューブレスキットにより、さらに足回りに軽快感が出て（体感出来ます）、1200乗りの友人たちからも

「この車体、乗り味が軽い」と言われます。

FCRのせいで、ちょっとせかされる走りになりますが、それはそれで楽しいです。

購入してから３ヶ月で3000kmほど走りましたが、大きな不具合も出ず、オイルも全くにじまず、

いいエンジンだと思います。

今後はディメンションを崩さずに、前後サスをチューニングしたいですが、

私の腕では、猫に小判かも。

大事に乗り続けようと思います。

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オイラにとっては、パッと見、何の変哲もないごく普通のスポーツスターですが、
実は最近とんと見かけることが少なくなりました。
オイラの中のスポーツスターのイメージは、マフラーがハイアップながらこのようなシンプルなものですが、
テイストは８０ｓのものですね。
ラバーマウントになってから８年、スモールタンクじゃなくなってからなら１７年になりますが、
今でもスポーツスターらしい、ナイスなスタイルだと思います。
車体も吸排気を中心に、オーナーが乗り易いように手が入っていますが、
ベースの感じを大切にしていることが伺われます。
大事にしてくださいね。

みんなのスポーツスターを見てみよう番外、ミッション組み立て編 ４

では、今日も続きを。
え～後は組み込むだけじゃ～んみたいな展開ですが、そうは問屋が卸しません(笑。
ご本人のコメントは今日も青文字です。




シフターレバーシャフトの軸受けブッシュを交換します。
ＳＳＴを使って抜き取ります。
が、問題発生。ＳＳＴの一部部品が取り付け出来ません。




切りボルト（8ｍｍ1.25ピッチ）を買ってきて適切な長さに切ります。取り付け完了です。後は温めてからスライディングハンマーをセットします。ホットヒートガンで加熱します。400℃の熱風で1分間。
ホットヒートガン大活躍です。抜くときも入れるときも加熱します。
ハーレーはベアリングの嵌め合いがキツイようです。




抜けました。
新品ブッシュはＪＩＭＳ製。
穴をパーツクリーナーで清掃するので冷えます。ですからまた加熱します。
シフターレバーシャフトに取り付けてプラスチックハンマーで打ち込みます。良い子は真似しないでください。部品を工具代わりに使う悪い例です。



メインシャフトベアリング交換。
カウンターシャフトベアリング交換。
オイルシールも交換。マニュアルには面より0.01インチ（0.254ｍｍ）奥に取り付けるとあるが意味がわからないし面倒なので無視。
面イチにしました。



ミッション一式を取り付けます。
シフターレバーシャフトをセット。回らないようにタイラップで固定。
さてニュートラルで入れるとシフターカムのニュートラルスイッチを押すためのピンがシフターレバーシャフトのポール部分に当たってしまいます。
ですから1速の状態でミッション一式を入れていきます。
ある程度まで入るとオイルシールのリップに当たって止まります。
この時車体の右側に立ち、上から覆いかぶさるようにして作業すると上手くいきます。左手でクラッチギアを持ってぐりぐりしながら右手で先のとがったピックツールを持ちオイルシールのリップを上手くクリアします。後は右手でつまむようにメインシャフト先端を持って入れていくとノックピンのところまで入ります。ここまできたらプラスチックハンマーで叩くとすんなり入っていきます。
次にシフターレバーシャフトを回してみて確認。回ってしまうならポールキャリアーに嵌ってませんからやり直しです。
なおカウンターシャフトとメインシャフトの調整用スラストワッシャーは作業時に落ちないようにグリスを塗ってセットしてます。
ガタの測定値が変りそうな気がしますがそんな事はありません。
グリスの油膜は1マイクロメートル（1/1000ｍｍ）です。
ガタの許容範囲はメインシャフトが0.152～0.508ｍｍ、カウンターシャフトが0.101～0.381ｍｍですから影響はありません。

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ここまで来れば一山越えたようなもんですね。
それでもまだ１次ドライブ側が残ってますから、ようやく後残り１/３ってなところでしょうか。
相変わらず汎用SSTでは一工夫が必要な状態ですが、このミッションをみていると、
整備性の良さが理解できますが、機構や部品デザインには日本的感覚では？なところもあります。
以前トライアンフのミッションについて、説明を受けたことがありますが、
この頃までの４速スポーツと英車では、似ているところがあると思います。
もっともトライアンフと競うためにスポーツスターは登場した経緯もありますから、
システム上に影響があってもおかしくありませんね。
４速ミッションの入れるのではなく、送り込むような感覚は、英車乗りには当たり前のことのように
言われてしまいます。
要は付き合い方でおねえちゃんと一緒だよって。

あ～そう思うと彼の近藤御大の一言が頭をよぎります。
「好い女と古いバイクは、見てるだけがよろしい」ってね(笑。

閑話休題

ミッション編は先が長いので、続きは明日の夜以降になります。

ごく最近、友人の‘９７　１２００Sのリアサスのアッパースクリューボルトが、注文で出なかったことが
ありました。
どうやら廃番らしく、彼はVTWINのOEMでなんとかなりましたが、ディーラーではもう古い部品は
出ないんですかね？。
まあそのうち聞いてみたいと思います。

もっともオイラのCRJなんかは、‘８９モデルのXLH８８３．
生産は‘８８の８月ですから、すでに作られて２４年。
国産だったら、とっくに部品など出てきませんね。

オイラのCRJがカムフォロアの折損で、今は亡き師匠の勤めるお店に入院した時は、
当時４速スポレーサーだった師匠のお陰で、手持ち部品で修理してもらい、
店休を挟み、最短４日で修理してくれましたが、もうそろそろ手持ち部品の確保をしなければ
いけない時期なんでしょうかね？。

師匠が事故でなくなる前に、結構ストックのノーマル部品をいらないから頂きました。
ノーマルカム、ノーマルプッシュロッド、プライマリーカバー、バルブスプリングとその周辺部品。
そして歯数の違うドライブスプロケットやドリブンスプロケット。
未だに必要にならないため、タンスに仕舞ってあります。

ドライブスプロケットはオフセット品も含め、必要な方にももらっていただきましたが、
役に立つならもらって頂いています。
ついでにミクニのHS４０なんかも、もらってきているので、そのうちリペアでもと放置状態ですね(笑。

古いバイクに乗っていると言うよりも、乗ってるうちに古くなってしまったわけですが、
重量税の話もありますし、だんだん古いものを維持するのが難しくなってくるんでしょうかね。
確かにECOなんちゃらを考えたら、新しいものの方がそうなのかもしれませんが、
燃費だけで言えば、うちの８８３なんかは未だに街中で２０ｋｍ/Lを切らないし、
やる気なら薄くして普通に３０ｋｍ/Lまでもっていけますが(スーパーカブか)、
確かに買い替えが進まなければ、生産も進みませんから、経済的には、仕方がない部分も
あるのでしょうが、世知辛い世の中ですね(笑。

よ～しそのうちど～んと儲けて、新車買って、フルカスタムしたる！とも思うことがありますが、
いったいいつになる事やら(笑。
どちらかと言うと目指せ３０年所有の方が、現実的な気がします(笑。

みんなのスポーツスターを見てみよう番外、ミッション組み立て編 ３

明日は休みなので、連投で(笑。
いよいよギアの組み上げです。　２の記事最下段に対応分解記事をリンクしました。


メインシャフトベアリングインナーレース交換。
シフターフォークは2つとも交換。
フィンガーローラーも交換。
シフターカムも交換。
今日はココまで。
このままでいくとホントに連休はバイクいじりで終わってしまうな。


クリアランス測定。全て規定値内だった。
画像2枚目1速。
画像3枚目ニュートラル。


画像1枚目2速。
画像2枚目3速。
画像3枚目4速。

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ＳＳＴを使って、シャフトを保持して各ギアのクリアランスを計測し、シフターを動かして各ギアの
位置を確認しています。
画像やコメントでは特に触れられていませんが、ギアと一緒にシフターフォークも、
各ギア間に設置していきますね。

トラップドアをごっそり引き抜くと、このようにミッションがカセットで外せるのですが、
整備には非常に便利な機構だと思います。
ラバーマウントになってこの機構が一般的なセットミッションになってしまったことは、
ちょっともったいなかったかもしれませんね。
以前の形であれば、クランクをばらさない限りは、エンジン整備は載せたままできましたから、
カセットミッションに限らず、ディーラー整備を前提に作られるように、どんどん変ってきて
しまっているかもしれませんね。

みんなのスポーツスターを見てみよう番外、ミッション組み立て編 2

すみません、ようやく再開です(笑。

いよいよシフターの組み立てから始まります。
４速場合シフター機構の全てはトラップドアの内側、つまりミッションも１番下にありますから、
最初に組むことになります。

本人のコメントは青文字になります。


シフターの組立てです。
ツメキャリヤースプリングが折れてギタギタになったところを修正。
電動リューターに砥石を付け均します。
ツメキャリヤーのピン部分も修正します。



もちろんツメキャリヤースプリングは交換しました。
組立て完了です。

ツメリフターアームも交換しようと思い部品も用意していましたが取り付けピンの頭が膨らんでカシめてあるんですね。
グラインダーでピンの頭を削らないと抜けないんですね。
ピンは用意してないので今回は見送りです。
この部品はポールキャリヤーのツメを「よっこらせ」と持ち上げるだけなので少々磨耗してても大丈夫でしょう。


さて今日一番手こずった作業です。
クラッチギアの中のベアリングの交換です。
何せ抜けてこない。
内部構造上叩き棒がうまく当てられない。
そのまま叩いたら壊れてローラーがバラバラに・・・

仕方ないので叩き棒（キー材）を加工して専用工具を作り、ホットヒートガンの400℃の熱風で10分加熱！
やっと抜けました。


新品ベアリングをプレスで圧入。
メインシャフトボールベアリング交換。（ＮＴＮ製6207ＺＺ）
カウンターシャフトベアリング交換。19ｍｍのスナップオンのソケットがピタリと嵌ります


クラッチギアをアクセスカバーに取り付け、シフターカムフォロワー（新品）をセットします。（スプリングも新品です）
そしてシフターを取り付け。取り付けボルトは後から規定トルクで締めます。



キャリア分解時の画像はこちら
ギア、トラップドア分解時の画像はこちら
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いよいよこの上に、ツインタワーが立ち上がり、ミッションギアが組まれます。
Ｘ１号さんは、この作業を、淡々と青空整備でこなしていきます。

それにしても、このヤジロベエ(シフターカムフォロア)のせいで、この時期の４速スポ乗りは、
気が気ではありませんが、お陰でここの話題だけで仲良くなったりも出来ます。
そういえば先日友人のお店で、４速の部品をVTWINのカタログで見ていたのですが、
このカムフォロアは‘８４Ｌａｔｅｒになっていたので、オルタのショベルスポもこの辺からになるんですかね？。
それなら‘８５のショベルスポーツと‘８６のエボスポーツは、腰上以外全部一緒ってなことになるのかな？。
それはそれで、その２台を持っていたら面白いでしょうね(笑。

追記

上記の記載に関して、ショベルはソリッド、エボはハイドロタペットですから、
ケースから全く同じとは言い難いですが、そんな感じにオイラは思えるので、
書いてみました。
誤解のないように追記します。